El Martin P6M SeaMaster fue un hidroavión bombardero estratégico experimental construido por Glenn L. Martin Company para la Armada de los Estados Unidos que casi entró en servicio; Se construyeron aviones de producción y las tripulaciones de la Armada estaban recibiendo entrenamiento operativo, y se esperaba que entrara en servicio en aproximadamente seis meses, cuando el programa fue cancelado el 21 de agosto de 1959. Concebido como un sistema estratégico de lanzamiento de armas nucleares para la Armada, el SeaMaster fue eclipsado por el Polaris. Misil balístico lanzado desde submarinos (SLBM). Debido a la situación política en el Pentágono , la Armada promovió el P6M principalmente como un minador de alta velocidad . [1]
En el clima de defensa inmediato de la posguerra, el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos era el eje de la seguridad de los Estados Unidos como único medio de lanzamiento del arsenal nuclear de la nación. La Armada vio que su papel estratégico era eclipsado por la Fuerza Aérea y sabía que estaban en juego tanto su prestigio como su presupuesto.
Su primer intento de abordar esto llegó con el USS United States , un gran superportaaviones destinado a lanzar bombarderos estratégicos de la Armada. Este fue cancelado en 1950, poco después de que se colocara su quilla, víctima de recortes presupuestarios y la interferencia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos . En respuesta, la Armada decidió crear una "Fuerza de ataque de hidroaviones", útil tanto para la guerra nuclear como para la guerra convencional, incluido el reconocimiento y la colocación de minas. Grupos de estos aviones apoyados por hidroaviones o submarinos especiales podrían ubicarse cerca del enemigo y, al ser móviles, serían difíciles de neutralizar.
El requisito emitido en abril de 1951 era que un hidroavión fuera capaz de transportar una carga de guerra de 14.000 kg (30.000 lb) en un rango de 1.300 millas náuticas ( 2.400 km ) desde su base acuática. El avión debía ser capaz de realizar una carrera a baja altitud a Mach 0,9 (1.100 km/h). Tanto Convair como Martin presentaron propuestas y la propuesta de Martin fue elegida como más prometedora. Se emitió un pedido de dos prototipos que se proyectaba dar lugar a seis aviones de preproducción y veinticuatro aviones de producción proyectados.
Originalmente, el avión iba a tener un motor turborreactor Curtiss-Wright , [2] [3] pero esto tuvo problemas y se empleó un turborreactor Allison J71-A-4 más convencional, instalado en pares en cápsulas sobre las alas para mantener el rocío. fuera de las tomas. Se utilizaron alas barridas a 40°; mostraban un anédrico notable y estaban diseñados con tanques de punta que servían como flotadores en el agua. Se utilizaron muchas características del prototipo de bombardero XB-51 de Martin , incluida una cola en forma de "T" totalmente voladora y una bahía de bombas giratoria , sellada neumáticamente contra el agua de mar en el P6M.
El primer vuelo del XP6M-1 se produjo el 14 de julio de 1955, [4] pero las primeras pruebas mostraron que los motores estaban montados demasiado cerca del fuselaje y lo quemaban cuando se utilizaban postquemadores, lo que provocaba que los motores se inclinaran ligeramente hacia afuera en aviones posteriores. Las pruebas de vuelo fueron inicialmente exitosas, pero el 7 de diciembre de 1955, una falla en el sistema de control destruyó el primer prototipo con la pérdida de todos a bordo. El primer prototipo, BuNo 138821 , c/n XP-1, se desintegró en vuelo a 5.000 pies (1.500 m) debido a que la cola horizontal se llenó debido a un mal funcionamiento del control, sometiendo el fuselaje a una tensión de 9 g cuando comenzó un circuito exterior, estrellándose contra el río Potomac cerca del cruce del río St. Mary , matando a cuatro miembros de la tripulación. [4]
Once meses después, el 9 de noviembre de 1956, el segundo prototipo, BuNo 138822 , c/n XP-2, volado por primera vez el 18 de mayo de 1956, también fue destruido debido a un cambio realizado en el sistema de control del estabilizador horizontal sin una evaluación adecuada antes de la prueba. volando el diseño. El accidente ocurrió a las 15:36 cerca de Odessa, Delaware, debido a un gato elevador defectuoso. Cuando el hidroavión se elevó a ~21.000 pies (6.400 m) y no respondió a las órdenes de control, la tripulación de cuatro personas se expulsó. El fuselaje se rompió después de caer a 1.800 m (6.000 pies) antes del impacto. [2] [5]
La primera preproducción del YP6M-1 se completó aproximadamente un año después y las pruebas se reanudaron en enero de 1958 .
Se construyeron cinco más en 1958, cuando la Marina anunció que la actividad de pruebas de defensa de Harvey Point en Hertford, Carolina del Norte, serviría como campo de pruebas para la flota de Martin P6M SeaMasters. Estos aviones estaban equipados con versiones de prueba del conjunto completo de equipos de combate y se utilizaron para bombardeos, colocación de minas y evaluaciones de reconocimiento. Los motores J71 no eran fiables y el avión tenía problemas de ingestión de spray con pesos brutos más elevados, lo que limitó los despegues a condiciones ideales. [6] El P6M-1 también tenía una grave deficiencia de control debido a la marsopa en algunas configuraciones de equipamiento. [7] Estas deficiencias dieron como resultado el recorte del programa P6M-1 al no considerarse posible su desarrollo exitoso.
La Armada y Martin sintieron que una nueva versión, el P6M-2 , proporcionaría un avión útil. El primero se lanzó a principios de 1959. Los cambios incluyeron motores Pratt & Whitney J75 nuevos y más potentes, una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo , aviónica mejorada y una cabina con mejor visibilidad. También se había desarrollado un kit de drogue de reabastecimiento de combustible para caber en el compartimiento de bombas. Se habían construido tres en el verano de 1959 y las tripulaciones de la Marina los estaban trasladando a través de una conversión operativa cuando el programa se canceló abruptamente en agosto de ese año.
El P6M-2 era un avión impresionante; su rendimiento Mach 0,9 (1.100 km/h) "en cubierta" podía ser igualado por pocos aviones de la época. Los aviones eran de construcción pesada, con la piel en las raíces de las alas de más de 25 mm (1 pulgada) de espesor. Las características de manejo normalmente dóciles y agradables del P6M-1 fueron reemplazadas por algunos efectos severos de compresibilidad por encima de Mach 0,8. Estos incluían cambios rápidos en el trimado direccional, fuertes sacudidas y caída del ala que requerían altos controles para contrarrestarlos. Hasta que se solucionen esos problemas, la flota no podría considerar el uso del P6M-2. [8] Se identificó que los problemas eran causados por las góndolas de motor más grandes requeridas para los J75. También hubo problemas en el agua, incluida la tendencia de los flotadores de la punta a hundirse en determinadas situaciones y sobretensiones del motor. Estos problemas finalmente se resolvieron, pero el tiempo se había acabado justo cuando las primeras tripulaciones se estaban entrenando para su debut operativo. La administración de Eisenhower estaba realizando importantes recortes en el presupuesto de defensa que obligaron a la Marina a tomar decisiones. En agosto de 1959, le dijeron a Martin que detuviera las operaciones y el programa estuvo a punto de ser cancelado. Las operaciones de hidroaviones eran un pequeño componente de la aviación naval estadounidense, y el P6M estaba significativamente por encima del presupuesto y retrasado y competía con los portaaviones por la financiación. La Armada también había desarrollado un sistema potencialmente superior para el papel de ataque nuclear, el submarino de misiles balísticos .
En la era de los misiles balísticos intercontinentales y los SLBM, el bombardero tripulado se había convertido en un sistema de lanzamiento de armas nucleares caro y poco fiable. El programa P6M ya había costado 400 millones de dólares (alrededor de 2.500 millones de dólares en dólares de 2004 [actualizar]) y no podía justificarse sin la misión estratégica. [ cita necesaria ]
Todos los ejemplares fueron desechados, aunque algunas secciones de la cola se conservaron para realizar pruebas, y una de ellas se encuentra ahora en el Museo de Aviación Glenn L. Martin de Maryland . [ cita necesaria ]
Martin intentó sin éxito comercializar la tecnología en el mercado civil, con una versión llamada SeaMistress , pero no hubo interesados, [9] y la compañía pronto abandonó por completo el negocio de los aviones para centrarse en misiles y electrónica. El P6M fue el último avión construido por Glenn L. Martin Company.
Datos de [ cita necesaria ]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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