Horopito era una estación en la línea troncal principal de la Isla Norte , [1] en el distrito de Ruapehu de Nueva Zelanda. Sirvió al pequeño pueblo de Horopito y se encuentra justo al norte de dos de los cinco viaductos más grandes del NIMT. Éste y Pokaka también se encuentran al sur del viaducto de Makatote , cuya finalización tardía retrasó la apertura de la estación.
Queda un circuito de paso en el sitio de la estación. [2]
El estudio de la ruta entre Hīhītahi y Piriaka comenzó en 1894. [3] La línea se abrió de Waiouru a Rangataua para el tráfico de mercancías el 12 de agosto de 1907 [4] y un vagón de correo circulaba entre las cabeceras de ferrocarril de Raurimu y Rangataua, sirviendo a Horopito en el camino. . [5] En marzo de 1908 se nombró un jefe de estación. [4]
En 1907 ya existía una línea telefónica desde el norte, pero no se instaló un enlace a Mataroa hasta 1909.
En agosto de 1908 Horopito fue el punto donde se cambiaron los motores del primer tren directo, para reducir su peso y sortear la vía aún sin lastre hacia el norte. [6]
El trabajo en el edificio de la estación comenzó en noviembre de 1908. [7] En septiembre de 1909 se construyó una estación de quinta clase por alrededor de £ 3340. [4] Cuando se inauguró, Horopito tenía habitaciones para un jefe de estación, vestíbulo, equipaje, urinarios y damas, en una plataforma de 300 pies (91 m) por 15 pies (4,6 m). También había un cobertizo para motores, un cobertizo para mercancías de 40 pies (12 m) por 30 pies (9,1 m) con terraza, dos tanques de agua de 4.000 imp gal (18.000 L; 4.800 gal EE.UU.), un banco de carga, patios para ganado vacuno y ovino y un enfoque de carro. Había una tableta y señales fijas . Las cabañas para los trabajadores ferroviarios se construyeron a partir de 1907. Un circuito de cruce podía albergar 60 vagones, ampliado a 80 en 1955. La iluminación eléctrica se instaló después de 1924. [4]
El edificio de la estación fue reemplazado por un cobertizo prefabricado en 1971. El 19 de septiembre de 1986, la estación cerró al tráfico. [4]
Al igual que las otras estaciones a lo largo de esta parte del NIMT, Horopito recibía carga de varios aserraderos.
RA Wilson & Co tenía un molino a unas 3 millas (4,8 km) de la estación, [8] conectado por un apartadero privado de 1908. [4] Berg Brothers tuvo un molino desde al menos 1908 [9] hasta 1921, [10] con un tranvía tirado por caballos . [11] Un tranvía al valle de Mangaturuturu todavía estaba en uso en 1938. [12] El Sr. Harland construyó un molino para cortar manoao en traviesas en 1909. [13] En 1912, Silver Pine Timber Co abrió un molino para la misma madera alrededor de 1 mi (1,6 km) de la estación. [14] Cowern & Co tenía varios tranvías al este de la estación. Otro aserradero tenía un tranvía corto al sur de la estación. [15] Orata Mill se quemó en el incendio de Raetihi de 1918 , [16] pero todavía estaba funcionando en 1924. [17]
Dos de los viaductos principales del NIMT se encuentran al sur de Horopito, donde la línea cruza valles que descienden abruptamente desde el monte Ruapehu . Ambos fueron diseñados por Peter Seton Hay , supervisado por el ingeniero residente, Frederick William Furkert , ambos tenían curvas de 201 m (659 pies) de radio y ambos fueron reemplazados el 29 de junio de 1987 por una desviación de 10 km (6,2 millas), iniciada en 1984. Ya en la década de 1960 se había pedido que se evitaran los viaductos, ya que desde la década de 1930 tenían una restricción de velocidad de 20 mph (32 km/h), debido a su estrecho radio. El viaducto de Hapuawhenua también habría requerido un costoso apuntalamiento . Los antiguos viaductos fueron transferidos al Departamento de Conservación , en un intercambio de terrenos similar por igual entre el Departamento de Comercio y el Departamento de Ferrocarriles. [18] Desde el sábado 14 de febrero de 2009 [19] pasaron a formar parte del Mountains to Sea Trail . [20]
Ambos viaductos están formados por pilares de celosía de acero sobre zapatas de hormigón, que soportan tramos de placa de acero de 36 pies (11 m), intercalados con vigas de acero Pratt de 64 pies (20 m) . Los pilares de celosía se construyeron por niveles, utilizando tensores unidos a torres de perforación . El acceso a los cabezales del muelle se realizaba mediante escaleras. Las vigas del cabezal del muelle pesaban alrededor de 3½ toneladas y las vigas de celosía 9½ toneladas. Estaban colocados con torres de perforación. La estructura de acero se preparó en el taller de PWD en Mangaonoho , cerca del viaducto principal más al sur. Fue barandillado hacia el norte hasta el fondo del valle de Hapuawhenua, sobre una línea temporal, muy curvada y nivelada, [21] 1 mi 48 ch (2,6 km) desde Ohakune, que fue construida en 1906. [22] Luego se transportó material para Taonui el camino del autocar. [18]
También hay puentes sobre uno de los afluentes del Toanui y un puente sobre el río Makotuku , [23] que está justo al sur de Horopito. [24] El viaducto de Makotuku fue uno de los del NIMT construido por los Anderson de Christchurch . [25] El túnel Hapuawhenua, o Mole, tenía 10,3 canales (680 pies; 210 m) de largo y también se pasó por alto en 1987. [26]
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Aproximadamente a 2,5 km (1,6 millas) al sur de Horopito, [27] el viaducto Taonui es un viaducto recto de hormigón, de 100 m (330 pies) de largo y hasta 20 m (66 pies) de alto. [15] Reemplazó al viaducto curvo original, hacia el oeste. [28]
Ese viaducto, más abajo en el arroyo Taonui, se inauguró en febrero de 1908. Tiene 400 pies (120 m) de largo y hasta 111 pies (34 m) por encima del arroyo, en una pendiente de 1 en 60 . Dispone de 3 pilas de acero que sostienen los vanos centrales. El extremo sur tiene muelle de hormigón y estribos. [18] Taonui fue cubierta en febrero de 1908, lo que permitía a los pasajeros del autocar cruzar caminando, mientras su autocar giraba por la carretera de abajo. Fue el primero de los cinco viaductos en la última parte del NIMT en terminarse, pero los rieles no pudieron conectarse a Ohakune hasta que Hapuawhenua estuvo listo en abril de 1908. [18]
Los días 18 y 19 de marzo de 1918, el incendio de Raetihi dañó 21 m (70 pies) de traviesas, parte del parapeto e incendió un camión de un tren de mercancías. Las únicas adiciones significativas fueron las de refuerzo en 1934 y 1971. [18]
Una vez abierto el desvío, se retiraron las barandillas y la plataforma y algunos de los cortes que conducían a él se rellenaron con escombros del nuevo desvío. Cuando se realizó el informe de inclusión en la lista en 2009, casi toda la imprimación de plomo , aplicada por última vez en 1964, estaba expuesta y había algo de oxidación. También hubo un comentario de que las zapatas podrían verse afectadas negativamente por la humedad atrapada por la vegetación. [18] Los planes para trazar el carril bici sobre el viaducto han sido archivados. [29]
Otros 2,5 km (1,6 millas) al sur, [30] el viaducto Hapuawhenua está construido con hormigón armado y pretensado , 414 m (1358 pies) de largo y hasta 51 m (167 pies) de alto. También fue reconstruido en 1987. [31]
Más arriba en el arroyo Hapuawhenua, hacia el este, queda el viaducto terminado en abril de 1908. Tiene 284 m (932 pies) de largo y hasta 45 m (148 pies) de alto. [15] Se utilizaron 7.430 yardas cúbicas (5.680 m 3 ) de hormigón, 1.252 toneladas de acero y 26.560 pies tablares (62,7 m 3 ) de madera. [32]
En agosto de 1907 se completó la preparación del sitio de Hapuawhenua y comenzó la excavación de los cimientos. Los estribos y 13 pilares de hormigón se completaron en diciembre de 1907. También se habían iniciado los trabajos en los 4 pilares centrales de acero, que se terminaron en enero de 1908. [33]
El refuerzo se realizó entre 1925 y 1934, y nuevamente en 1971. Se pintó en 1964 y se agregaron aisladores de cables telefónicos en el lado occidental. [33]
Cuando se abrió el desvío en 1987, se quitaron los rieles y se creó una pasarela utilizando traviesas viejas y un pasamano nuevo. [33]
En 1988, AJ Hackett utilizó el viaducto para lo que pudo haber sido el primer puenting comercial del mundo. [33]
Se han restaurado 15 km (9,3 millas) de la antigua carretera de autocares Makatote -Ohakune entre Horopito y Ohakune. [20] En su mayor parte seguía la ruta (con la excepción del tramo hasta el viaducto de Taonui) de una vía de herradura terminada en 1886, que había sido mejorada a un camino de carreta en 1895. Fue pavimentada en su mayor parte entre 1904 y noviembre de 1906, principalmente con adoquines para crear un camino apto para todo clima para material de construcción a lo largo de la línea. Desde el 11 de noviembre de 1906 [34] también se utilizó para transportar pasajeros y mercancías entre las cabeceras ferroviarias del norte y del sur, aunque en mayo de 1907 hubo quejas de que el barro hacía intransitables algunas partes. [35] Sin embargo, un mes después, la carretera se describió como muy buena [36] y un autocar diario cubría los 45 km (28 millas) entre Raurimu y Rangataua . [37] Desde el 1 de noviembre de 1907, Ohakune se convirtió en la terminal sur. [38] A principios de 1908, la terminal norte avanzó hasta Waimarino ( Parque Nacional ), reduciendo la distancia en autocar a 22 millas (35 km). [39] En mayo de 1908, la terminal norte se convirtió en Makatote, y el viaje en autocar se redujo a 16 km (10 millas). [40] Aproximadamente 3,2 km (2 millas) de la carretera no estaban pavimentadas, [41] estaban cubiertas únicamente con piedra pómez. [42] Después de la apertura de SH49 cayó en desuso. Al igual que los viaductos, tiene el estatus de Lugar Histórico de Categoría I, aunque mucho más tarde, a partir del 5 de octubre de 2004, [34] y fue reabierto a partir de 2009 como parte de un carril bici. [29]
Fotos –
