La línea principal es una línea ferroviaria en el sureste de Queensland , Australia. Se inauguró en una serie de secciones entre 1865 y 1867. Comienza en la estación Roma St en Brisbane y se extiende hacia el oeste 161 km hasta Toowoomba . Es la primera línea principal de vía estrecha construida en el mundo. La sección de la línea desde el final de la estación de tren de Murphys Creek hasta el puente de Ruthven Street, Harlaxton , está incluida en el Registro del Patrimonio de Queensland . [1] El complejo ferroviario de Murphys Creek , [2] el puente ferroviario de Lockyer Creek (Lockyer) , [3] el puente ferroviario de Lockyer Creek (Murphys Creek) [4] y el puente ferroviario de Swansons [5] también están incluidos en la lista de patrimonio.
El tramo de 31 km (19 millas) desde Ipswich (una ciudad a unos 38 km o 24 millas de Brisbane) hasta Grandchester (originalmente Bigge's Camp) fue la primera sección de línea ferroviaria inaugurada en Queensland, el 31 de julio de 1865.
Queensland Railways (QR) fue el primer operador del mundo en adoptar un ancho de vía estrecho (en este caso 3 pies 6 pulgadas o 1067 mm ) para una línea principal, [6] y este sigue siendo el ancho de vía del sistema en Queensland en la actualidad.
La colonia de Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859 y el nuevo gobierno estaba deseoso de facilitar el desarrollo y la inmigración. Se consideró prioritario mejorar el transporte hacia la fértil región de Darling Downs , situada al oeste de Toowoomba. Como ya se había establecido un transporte fluvial adecuado entre la capital, Brisbane, y el asentamiento entonces separado de Ipswich, el ferrocarril comenzó a construirse en esta última localidad y el tramo inicial, construido sobre un terreno relativamente llano y fácil, se abrió al campamento de Bigge, en la base oriental de la cordillera Little Liverpool, el 31 de julio de 1865. Llamada la línea principal, la única obra de ingeniería significativa fue el puente sobre el río Bremer hasta North Ipswich.
Construida por el gobierno de Queensland con un ancho de vía inusual (para la época) de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), la línea siguió en gran medida la alineación inspeccionada por una empresa privada, la Moreton Bay Tramway Company, que había propuesto construir un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+Tranvía tirado por caballos de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), pero no había podido reunir fondos para hacerlo más allá de un inicio con movimientos de tierra.
La adopción de un ancho de vía estrecho fue controvertida en su momento y se basó en gran medida en el deseo del gobierno de lograr el plazo de construcción más rápido posible al menor costo. Esto dio como resultado la adopción de curvas más pronunciadas y una carga por eje menor de lo que se consideraba posible utilizando un ancho de vía estándar, y una evaluación realizada en ese momento estimó que el costo de una línea de ancho de vía estrecho desde Ipswich a Toowoomba era el 25% del costo de una línea de ancho de vía estándar. En una colonia con una población de aproximadamente 30.000 habitantes cuando se tomó la decisión, es comprensible.
Más allá de Grandchester, la línea se construyó con curvas de radio de 5 cadenas (100 m) y pendientes no compensadas de 1 en 50 (2 %), lo que da una pendiente efectiva de 1 en 41 (~2,5 %) en curvas de radio de 100 m (5,0 cadenas). Se necesitaron dos túneles en la sección hasta Laidley, conocida como 'Six Chain' (ya sea porque está situada en una curva de 6 cadenas o 120 m de radio, o porque tiene 6 cadenas o 120,7 m para ser exactos) de largo, o ambos) y 'Victoria' en honor a la reina inglesa de la época. Este último tiene 540 m (1770 pies) de largo, y ambos permanecen en servicio, siendo los túneles ferroviarios de vía única más antiguos que aún se utilizan en Australia.
Desde el portal occidental del túnel Victoria, la línea desciende a una velocidad de 1:50 hasta Laidley y luego, por un terreno relativamente plano (con una pendiente máxima de 1:100), hasta Gatton (inaugurada el 1 de junio de 1866) y Helidon (inaugurada el 30 de julio de 1866). Esta sección de 38 km (24 mi) se duplicó en 1913-14, y la sección de Laidley a Yarongmulu (justo al oeste del túnel Victoria) se construyó a una velocidad de 1:60 para los trenes con destino a Brisbane.
Desde Helidon, la línea sube 369 metros (1211 pies) en 26 km (16 millas) por la cordillera principal hasta la cumbre en Harlaxton [612 metros o 2008 pies sobre el nivel del mar (s.n.m.)] con una pendiente promedio de 1 en 70. Sin embargo, como la pendiente máxima es de 1 en 50 sin compensar con curvas de radio de 100 m (5,0 cadenas), la pendiente equivalente gobernante es de 1 en 41 y la velocidad máxima en toda la sección es de 30 km/h (19 mph). Esta sección se inauguró el 30 de abril de 1867. Tal como se construyó, la sección contenía 157 desmontes (de hasta 520 m de largo y 16 m de profundidad), 128 terraplenes (de hasta 360 m de largo y 13 m de alto), 47 puentes (longitud total de 1580 m, de hasta 369 m de largo y 22 m de alto), 175 alcantarillas, 9 túneles (longitud total de 886 m), 49 curvas de 100 m (5,0 cadenas) de radio y otras 77 curvas de entre 110 m (5,5 cadenas) y 400 m (20 cadenas) de radio, con una longitud total de 17,7 km. o el 68% de la sección.
Comentar sobre el diseño
Un informe de 1995 [7] encargado por QR para investigar la posibilidad de mejorar el espacio libre ( gálibo de carga ) a través de los túneles de modo que se pudieran acomodar contenedores ISO de 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) de alto incluye una sección en la que se comenta el diseño original. En él se afirma que:
El trazado adoptado es de pendiente pronunciada (1 entre 50) y sinuosa (5 curvas en cadena o de 100 m de radio), más adecuada para vehículos tirados por caballos y la velocidad máxima permitida en tales curvas es, aún hoy, de sólo 30 km por hora. El efecto combinado de las pendientes y las curvas equivale a una pendiente en vía recta de 1 entre 42 y esto limita severamente la carga de los trenes.
Este efecto de la curvatura sobre la resistencia a la locomoción parece no haber sido considerado por los "diseñadores", ya que no se ha encontrado ninguna referencia al mismo en nuestra investigación de los artículos de la época.
En defensa de la ruta adoptada... aunque la excavación de cortes a lo largo de las laderas de las colinas se logró con relativa facilidad, el transporte de material excavado a cualquier distancia fue (durante la construcción en la década de 1860) relativamente costoso y lento, por lo que la construcción de terraplenes largos no se percibió como practicable.
Por ejemplo, el túnel de las "Seis Cadenas" se podría haber eliminado construyendo un terraplén de 400 m de largo y hasta 10 m de alto. De manera similar, los desmontes largos no eran viables y los túneles se excavaron a profundidades de desmonte mucho menores que las que se adoptarían hoy.
La velocidad de la construcción (27 km entre Grandchester y Gatton completados en 19 meses) así como el costo fueron consideraciones muy importantes para la Colonia de Queensland y en este caso se suprimieron las consideraciones futuras.
Continúa comentando en la sección de Rango Principal que:
El diseño de la ruta presenta además fallas en el sentido de que parece que se hizo poco esfuerzo para equilibrar los cortes y rellenos a fin de minimizar la cantidad de movimientos de tierra y puentes.
Si bien este equilibrio no es esencial ni rentable (teniendo en cuenta los problemas que había en 1866 para transportar tierra a grandes distancias), una revisión de la Sección 5 realizada por William Mason (ingeniero en jefe interino de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur ) en 1868 muestra que solo un tercio del material excavado se utilizó en terraplenes. Además, informó que este material sobrante podría, en muchos casos, haberse utilizado como relleno para eliminar algunos de los 47 puentes construidos.
Esta afirmación queda demostrada por el hecho de que en 1900 se habían rellenado al menos 17 puentes, y hoy existen menos de 12 de los 47 puentes originales.
De los puentes eliminados, 12 eran de estructura de vigas de hierro, y algunos de ellos de tipo celosía de hasta 30 m de longitud, diseñados y fabricados en Inglaterra. Los diseñadores aparentemente no eran conscientes de que muchas de estas vigas iban a soportar vías curvas, con la consecuencia de que estaban gravemente sobrecargadas y tenían que ser reforzadas en la obra.
Sólo un puente, 'Swansons' en el km 154,7 (sobre Lockyer Creek) fue reemplazado (en 1900) por otro puente, siendo una estructura de mampostería con superficie de hormigón de 3 arcos de ~10 m de hasta 15 m de altura.
Cuando se eliminaron los puentes, generalmente se aprovechó la oportunidad para suavizar o eliminar las curvas mediante desviaciones, de modo que durante el período 1867-1902 se realizaron unas 19 desviaciones de la ruta original. Estas desviaciones fueron tan importantes que en 1903 se volvió a medir toda la ruta y se prepararon nuevos planos de trabajo y secciones.
A lo largo de los años desde 1902 se han realizado más desviaciones eliminando otros 18 puentes y superando importantes deslizamientos en Ballard (en 1950) y en el km 144 (en 1994).
Además, entre 1992 y 1995 se construyó un camino de acceso en el lado superior (es decir, el lado izquierdo de un tren que viaja a Toowoomba) de la vía, lo que eliminó en gran medida los cortes poco profundos y ensanchó los terraplenes bajos, de modo que hoy en día el aspecto de la ruta ha cambiado en gran medida con respecto a la construcción original, para ser más abierta y visible.
Comparativamente hablando, esta sección de la vía férrea se puede comparar con un camino de cabras construido para contornear casi cada pequeño ramal y valle en el costado de la cordillera. Su principal característica positiva es que se construyó rápidamente (27 meses), pero esto le ha costado mucho a Queensland en costos de operación y mantenimiento durante los últimos 128 años (al momento del informe, es decir, 1995).
En 2013, QR llamó a licitación para la bajada de los 11 pisos del túnel para permitir el transporte de contenedores ISO de 2,9 m (9 pies y 6 pulgadas) una vez finalizado el trabajo, lo que se espera que ocurra en 2015. [8]
La pronta comprensión por parte del gobierno de Queensland de las ventajas del transporte ferroviario sobre el transporte fluvial dio como resultado que la línea se extendiera hacia el este y se inaugurara desde Ipswich hasta Sherwood el 5 de octubre de 1874, Oxley Point (ahora Chelmer ) el 4 de febrero de 1875 y hasta la estación de Roma Street [situada junto a la calle que lleva el nombre de la esposa del primer gobernador de Queensland, Lady Diamantina Bowen (née di Roma), que también tenía la ciudad de Roma, 511 km al oeste de Roma St (que es el poste de 0 km en el sistema QR) en la línea occidental que lleva su nombre] el 7 de julio de 1876 con la finalización del Puente Albert sobre el río Brisbane entre Oxley Point e Indooroopilly . Como parte de ese proyecto, la línea al oeste de Ipswich fue realineada con un nuevo puente sobre el río Bremer en Wulkuraka, que se inauguró el 26 de abril de 1875. Parte de la línea original permanece para acceder al Museo de Talleres Ferroviarios de North Ipswich.
El tramo Roma St - Ipswich, construido originalmente como vía única, se duplicó entre 1885 y 1887, lo que indica la rapidez con la que aumentó el volumen de tráfico en la línea. El puente Albert se construyó para dar cabida a dos vías en 1876, aunque solo se colocó una en ese momento.
La línea al oeste de Ipswich se duplicó hasta Wulkuraka en 1902, hasta Grandchester en 1913 y desde Yarongmalu (extremo occidental del túnel Victoria) hasta Helidon en 1918.
El tramo desde Roma St hasta Corinda (11 km) se cuadriplicó en 1963, [9] y se extendió hasta Darra (otros 5 km) en 2011, que se convirtió en el cruce de la primera sección de la nueva línea Springfield en ese momento.
Actualmente, la línea principal tiene rieles de 47 y 50 kg/m (94,7 y 100,8 lb/yd) entre Roma St e Ipswich, y rieles de 41 kg/m (82,7 lb/yd) al oeste de allí. Las dos vías agregadas en 1963 entre Roma St y Corinda tienen una carga por eje de 20 toneladas (19,7 toneladas largas; 22,0 toneladas cortas), el resto de la línea tiene una carga por eje de 15,75 toneladas (15,50 toneladas largas; 17,36 toneladas cortas).
El límite de velocidad es de 100 km/h (62 mph) hasta Rosewood, 80 km/h (50 mph) al oeste de allí, excepto para los trenes de carga y carbón, que están limitados a 60 km/h (37 mph), y 30 km/h (19 mph) cuando viajan cuesta abajo desde Harlaxton a Murphys Creek.
El tramo entre Ipswich y Rosewood cuenta con señalización bidireccional.
La línea principal entre Roma St y Darra fue la primera sección ferroviaria electrificada en Queensland, comenzando a funcionar en 1979. Posteriormente, la electrificación se extendió hasta Rosewood, el límite de los servicios ferroviarios urbanos de Brisbane.
Se construyó una serie de líneas secundarias para conectarse con la línea principal, que se enumeran de este a oeste a continuación.
