SS El Faro era un buque de carga de bandera estadounidense , de combinación de carga/descarga y de despegue/despegue, tripulado por marinos mercantes estadounidenses . Construido en 1975 por Sun Shipbuilding & Drydock Co. como Puerto Rico , el barco pasó a llamarse Northern Lights en 1991 y, finalmente, El Faro en 2006. Se perdió en el mar con toda su tripulación de 33 personas el 1 de octubre de 2015, después de navegar en la pared del ojo del huracán Joaquín . [4]
El Faro partió de Jacksonville , Florida , bajo el mando del Capitán Michael Davidson, con destino a San Juan , Puerto Rico , a las 8:10 pm EST del 29 de septiembre de 2015, cuando la entonces tormenta tropical Joaquín se encontraba varios cientos de millas al este. Dos días después, después de que Joaquín se convirtiera en huracán de categoría 4 , el barco probablemente encontró olas de 20 a 40 pies (6 a 12 m) y vientos de más de 80 nudos (150 km/h; 92 mph) mientras navegaba cerca del ojo de la tormenta. . Alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, el barco había hecho agua y estaba inclinado 15 grados. El último informe del capitán, sin embargo, indicó que la tripulación había contenido la inundación. Poco después, El Faro cesó todas las comunicaciones con la costa. [5] [4]
El 2 de octubre el barco de 40 años fue declarado desaparecido. La Guardia Costera de los Estados Unidos lanzó una extensa operación de búsqueda , con la ayuda de la Armada de los Estados Unidos , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Guardia Nacional Aérea . Los buscadores recuperaron escombros y un bote salvavidas dañado , y detectaron (pero no pudieron recuperar) un cuerpo no identificable. El Faro fue declarado hundido el 5 de octubre. La búsqueda se suspendió al atardecer del 7 de octubre, cuando más de 183.000 millas náuticas (630.000 km 2 ; 242.000 millas cuadradas) habían sido cubiertas por aviones y barcos. La Armada envió el USNS Apache para realizar una búsqueda submarina de El Faro el 19 de octubre de 2015. [6] Apache identificó los restos el 31 de octubre "consistentes con el carguero [ El Faro ]... en posición vertical y en una sola pieza". . [7] Al día siguiente, 1 de noviembre, la Marina anunció que un sumergible había devuelto imágenes que identificaban los restos del naufragio como El Faro . [8] [4]
El Faro fue construido por Sun Shipbuilding and Drydock Corporation en Chester , Pensilvania , en 1975 como Puerto Rico . [1] Operado por Navieras de Puerto Rico Steamship Company, Puerto Rico transportó carga hacia y desde la costa este durante quince años. En 1991, Saltchuk Resources, la empresa matriz de TOTE Maritime , lo compró y lo rebautizó como Northern Lights . Bajo Saltchuk, navegó con frecuencia entre Tacoma , Washington y Anchorage , Alaska . [9]
En 1992, el barco se sometió a una conversión en Atlantic Marine Shipyard en Mobile , Alabama . Se añadió una parte media de la carrocería de 90 pies (27 metros), que incluía una bodega de carga adicional y una cubierta de mástil . [10] Entre 2005 y 2006, el barco fue modificado por segunda vez, también en Atlantic Marine Shipyard, para transportar grúas de elevación y despegue . [10] Se agregaron 4875 toneladas largas adicionales (4953,2 toneladas métricas) de lastre fijo y la línea de carga del barco se elevó aproximadamente dos pies para poder transportar carga adicional. [10] Sin embargo, no se realizó la evaluación de estabilidad de daños requerida. [11]
En febrero de 2003, justo antes de la invasión de Irak encabezada por Estados Unidos , el barco fue fletado por el Comando de Transporte Marítimo Militar como parte de la Operación Libertad Iraquí ; transportó marines y equipo militar desde San Diego , California , a Kuwait. [9] [12] El 19 de marzo, mientras se encontraba en el Golfo Pérsico , el barco fue atacado por misiles. Las explosiones cercanas sacudieron el barco pero no causaron daños ni heridos. [12]
Hasta octubre de 2005, cerca del final del servicio fletado del barco, realizó 25 viajes y 49 escalas en puertos. En conjunto, el barco transportó 12.200 piezas de equipo militar, que pesaban 81.000 toneladas cortas (73.000 t) en total. Robert Magee, entonces presidente de TOTE, y la tripulación del barco fueron elogiados por el general de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Norton A. Schwartz : "Usted y su equipo de profesionales mostraron lo mejor de la industria de la bandera estadounidense". [12] Después de completar sus servicios militares en 2006, el barco fue transferido por TOTE a su filial Sea Star Lines y rebautizado como El Faro . El barco volvió a la ruta original y sirvió como "salvavidas" entre el territorio continental de Estados Unidos y Puerto Rico . [9]
Cuando se hundió el 1 de octubre de 2015, estaba previsto que El Faro regresara a Tacoma para relevar a otro barco. [9]
El Faro había pasado dos inspecciones, una por parte de la Guardia Costera de los Estados Unidos , en marzo y junio de 2014. [13] Completó las encuestas reglamentarias y de clase de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo en febrero de 2015. [14] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que se realizaban simulacros de seguridad semanalmente y que el barco cumplía con los criterios de estabilidad cuando partió de Jacksonville , Florida , para su fatídico viaje. [15]
Ex tripulantes de El Faro expresaron sorpresa y conmoción por el hecho de que el barco hubiera zarpado con una gran tormenta en el rumbo previsto. Dijeron que el barco era "un cubo oxidado" que "no debía estar en el agua" y que sufrió problemas de drenaje y fugas en el compartimento de la cocina . Informaron que las cubiertas del barco estaban llenas de agujeros apenas dos meses antes de su hundimiento. [16]
Tras la desaparición del barco, el personal del Centro de Seguridad Marina de la Guardia Costera examinó el barco hermano de El Faro , El Yunque . El personal descubrió que la condición del sistema de ventilación de carga de El Yunque era deficiente y probablemente habría sido una fuente de inundaciones intermitentes durante el balanceo en mares de 25 a 30 pies (7,6 a 9,1 metros). [17]
El 29 de septiembre de 2015, a las 8:10 pm, El Faro salió de Jacksonville hacia San Juan, Puerto Rico , transportando una carga de 391 contenedores de envío , alrededor de 294 remolques y automóviles, y una tripulación de 33 personas: 28 estadounidenses y 5 polacos. [3] La decisión de abandonar Jacksonville por parte del capitán , Michael Davidson, fue razonable dadas las opciones disponibles para evitar el huracán Joaquín; sin embargo, posteriormente no tomó medidas suficientes para evitar el huracán . [17]
A su partida, el Capitán Davidson planeó utilizar la ruta directa normal de El Faro a San Juan, que esperaba pasaría al sur del huracán Joaquín; sin embargo, se pronosticó que los campos de viento de tormenta tropical y huracán estarían cerca de la ruta normal del barco. [17]
En ese momento, el huracán Joaquín todavía era una tormenta tropical , pero los meteorólogos del Centro Nacional de Huracanes pronosticaron que probablemente se convertiría en huracán en la mañana del 1 de octubre, en una trayectoria suroeste hacia las Bahamas. [18] El plan de viaje del barco lo llevó a 175 millas náuticas (320 km; 200 millas) de la tormenta, donde era probable que el mar superara los 10 pies (3 m). [19]
El 30 de septiembre a las 6:40 am, después de revisar los datos meteorológicos actualizados, Davidson y su primer oficial decidieron alterar ligeramente el rumbo hacia el sur. Más tarde, a las 11:05 pm, el tercer oficial llamó a Davidson y le dijo que los vientos máximos de Joaquín habían aumentado a 100 mph y que la tormenta se estaba moviendo hacia la ruta planificada de El Faro . Unos minutos más tarde, a las 23:13 horas, el tercer oficial llamó por segunda vez y sugirió un desvío hacia el sur. El segundo oficial , Danielle Randolph, también llamó a Davidson alrededor de la 1:20 am del 1 de octubre y sugirió un cambio de rumbo a través del Crooked Island Passage . [17] Randolph expresó su preocupación en un correo electrónico a amigos y familiares: "Hay un huracán aquí y nos dirigimos directamente hacia él". [20]
Joaquín se convirtió en huracán a las 8:00 am del 30 de septiembre y luego se intensificó rápidamente . [19] [21] Durante el resto del día y hasta la mañana del 1 de octubre, la tormenta continuó avanzando hacia el suroeste. A las 23:00 horas, la tormenta había alcanzado una intensidad de categoría 3 con vientos máximos sostenidos de 100 nudos (185 km/h; 115 mph). [22]
Diez horas después de zarpar de Jacksonville, El Faro se había desviado de su rumbo trazado. Menos de veinte horas después, alrededor de las 7:30 am del 1 de octubre, la Guardia Costera recibió una notificación satelital de que el barco había perdido propulsión, se había hundido en el agua (aunque la inundación estaba contenida en el momento del mensaje) y tenía un 15- lista de grados . [23] La Guardia Costera también recibió un único ping desde la radiobaliza indicadora de posición de emergencia del barco . [24] Los intentos posteriores de abrir comunicaciones con El Faro fueron infructuosos. [25]
La última posición reportada por Marine Traffic para El Faro fue 24°16′29″N 74°56′43″W / 24.2747°N 74.94522°W / 24.2747; -74.94522 (Posición de El Faro a las 4:01 am del 1 de octubre) a las 4:01 am, con dirección sur-sureste a 19 nudos (35 km / h; 22 mph). [26] Según una base de datos de posicionamiento marino diferente, transmitida por Reuters , la posición final transmitida de El Faro fue 23°31′N 74°01′W / 23,52°N 74,02°W / 23,52; -74,02 (Posición de El Faro a las 7:56 am del 1 de octubre) a las 7:56 am, [19] a unas 35 millas náuticas (65 km; 40 millas) al noreste de Isla Torcida. [27] Esto colocó al barco dentro de la pared del ojo del huracán, situado cerca de 23 ° 12'N 73 ° 42'W / 23,2 ° N 73,7 ° W / 23,2; -73,7 (Ubicación del huracán Joaquín a las 8:00 am del 1 de octubre) a las 8:00 am, donde vientos superiores a 80 nudos (150 km/h; 92 mph) y olas de 20 a 30 pies (6 a 9 m) probablemente golpeó el barco. [19] [28]
El 13 de diciembre de 2016, la NTSB publicó una transcripción de 500 páginas de las conversaciones que ocurrieron en el puente en las últimas veintiséis horas del barco, según lo registrado por el registrador de datos de viaje (VDR) del barco y sus seis micrófonos.
La transcripción describía una situación que se deterioraba rápidamente. A las 5:43 am de la mañana del hundimiento, Davidson recibió una llamada telefónica indicando una sospecha de inundación en el no. 3 bodega de carga y envió al primer oficial a investigar. La tripulación comenzó a tomar medidas para intentar evaluar y controlar la inundación. [29] : 415–416 Treinta minutos después, el barco perdió su planta de propulsión a vapor. [29] : 439 A las 6:54 am, Davidson recibió una llamada telefónica describiendo la situación a bordo:
A las 7:06 am, Davidson hizo una llamada telefónica y dijo:
A las 7:10 am, Davidson le dijo a alguien por teléfono que el barco estaba atrapado en una escora de 10 a 15 grados, "pero gran parte de eso se debe a la escora del viento". [29] : 480 Informó a la persona que haría una llamada de socorro a la Guardia Costera y luego ordenó al segundo oficial que activara el Sistema de alerta de seguridad del barco y el Sistema global de seguridad y socorro marítimo de El Faro . Luego ordenó al resto de la tripulación que se despertaran. [29] : 481–482
A las 7:15 am, el primer oficial regresó al puente:
A las 7:17 am, el jefe de máquinas informó al primer oficial y al capitán por teléfono con sonido que la alarma de sentina estaba sonando en "dos alfa". [29] : 485 El capitán preguntó al primer oficial si podía vaciar todas las bodegas de carga al mismo tiempo y discutió el empeoramiento de la lista. [29] : 486 El primer oficial respondió que los autos estaban flotando en la bodega de carga número 3 y que la tubería contra incendios estaba debajo de la superficie del agua, por lo que no podía ver los daños o si todavía entraba agua. [29 ] : 487–488 Dos minutos más tarde, después de una mayor discusión con el primer oficial, el capitán llamó al jefe de máquinas y le preguntó: "¿Puede... aislar la tubería contra incendios desde abajo en la sala de máquinas?... En el motor Del lado de la habitación, la válvula de aislamiento [en la] succión [de la] bomba contra incendios... asegúrala, aíslala de tu lado para que no haya comunicación libre desde el mar". [29] : 489–490
A las 7:24 am, Davidson, con un miembro de la tripulación hablando por teléfono, dijo: "Aún tenemos reserva de flotabilidad y estabilidad". [29] : 493 Luego ordenó al segundo oficial que hiciera sonar la alarma general y despertara a la tripulación. [29] : 493 Davidson luego dio la orden de abandonar el barco, y aproximadamente un minuto después se pudo escuchar en el puente gritar: "¡La proa está abajo, la proa está abajo!" [29] : 499–500 Luego llamó por radio UHF al primer oficial para que "¡Suba a sus balsas! ¡Tire todas sus balsas al agua! ¡Bájense todos! ¡Bájense del barco! ¡Permanezcan juntos!" [29] : 501
Durante los siguientes minutos, Davidson intentó ayudar a un timonel en pánico a bajar del puente, mientras las alarmas sonaban por todas partes. [29] : 502 El capitán le dijo repetidamente al timonel que no entrara en pánico: "Ábrete camino hasta aquí", [29] : 504 "Estás bien, vamos", [29] : 505 y "No me voy ¡Tú, vámonos!" [29] : 507 El timonel exclamó: "¡Necesito una escalera! ¡Una cuerda!" [29] : 506 y "¡Necesito que alguien me ayude!" [29] : 507 La grabación VDR finaliza a las 7:39 am con el capitán y el timonel aún en el puente. Las últimas palabras grabadas fueron de Davidson al timonel un segundo antes del final de la grabación: "¡Es hora de venir por aquí!" [29] : 509
El 1 de octubre, el avión WC-130J Super Hercules del 53.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU. intentó localizar El Faro sin éxito. [30] El 2 de octubre, un avión Hércules HC-130H de la Guardia Costera de la Estación Aérea de la Guardia Costera Clearwater en Florida comenzó una búsqueda dedicada del barco. [25] USCGC Northland y un helicóptero MH-60T Jayhawk de CGAS Clearwater se unieron a los esfuerzos de búsqueda ese mismo día. [31] También estuvieron presentes los helicópteros MH-65C Dolphin de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Miami en Florida y la Estación Aérea de la Guardia Costera de Borinquen en Puerto Rico, junto con aviones de patrulla de ala fija HC-144A Ocean Sentry de Miami .
Durante todo el 3 de octubre, los aviones volaron en violentas condiciones de huracán, caracterizadas por vientos de más de 100 nudos (185 km/h; 115 mph) a una altitud de 1000 pies (300 m), olas de hasta 40 pies (12 m) y visibilidad inferior a 1 nmi (1,9 km; 1,2 mi). A pesar de las peligrosas condiciones, la tripulación de un helicóptero recuperó un salvavidas de El Faro . [32] Las condiciones mejoraron notablemente el 4 de octubre cuando Joaquín se trasladó al noreste, alejándose de las Bahamas; Los vientos promediaron 15 nudos (28 km / h; 17 mph) y la visibilidad era ilimitada. [33] Aprovechando el tiempo despejado, el helicóptero permaneció en vuelo durante once horas, siendo necesario repostar dos veces. [27] Ese día se desplegaron un segundo HC-130, el USCGC Charles Sexton y el USCGC Resolute . [33]
Northland y Resolute continuaron las operaciones durante la noche y los ingenieros utilizaron gafas de visión nocturna para participar en la búsqueda. [27] [34] La Armada de los Estados Unidos proporcionó aviones P-8A Poseidon de ala fija desde la Estación Aeronaval de Jacksonville para ayudar el 5 de octubre; También se unieron tres remolcadores de Crowley Maritime . [34] [35] Las operaciones de búsqueda se llevaron a cabo a un ritmo casi continuo para esta fecha. [27]
El 5 de octubre fue encontrado un cuerpo no identificado con traje de supervivencia , que se presume proviene de El Faro , pero no fue recuperado. Según el buzo de rescate, el cuerpo estaba irreconocible, su cabeza era tres veces más grande que lo normal, [36] y lo dejaron para que lo recuperaran más tarde ese mismo día. Sin embargo, una falla en el dispositivo de posicionamiento finalmente resultó en la pérdida del cuerpo. [37] [38] Se recuperaron varios otros trajes de supervivencia sin abrir. [39]
El 5 de octubre también se encontraron una balsa salvavidas desinflada y un bote salvavidas desocupado y muy dañado , uno de los dos a bordo de El Faro , cada uno con capacidad para transportar a 43 personas y abastecido con comida y agua para unos días. [27] [38] El barco fue declarado perdido en el mar ese día, se cree que se hundió a 4.600 m (15.000 pies) de agua, y la búsqueda se convirtió en un esfuerzo de búsqueda y recuperación. [3] [40]
La Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. proporcionaron tres aviones HC-130P/J adicionales el 6 de octubre. [35] [41] Se cubrió un total de 183.000 millas cuadradas (630.000 km 2 ; 242.000 millas cuadradas) de agua en busca del buque. [35] Se descubrieron dos campos de escombros: uno que cubre 260 millas náuticas (890 km 2 ) situado cerca de la posición final de El Faro , y el otro que abarca 61 millas náuticas (210 km 2 ) ubicado a 60 millas náuticas (110 km) al noreste del primer campo de escombros. Al atardecer del 7 de octubre, la Guardia Costera anunció el cese de las operaciones de búsqueda. [35] [42]
El 7 de octubre, se solicitó a un equipo de salvamento de la Marina que buscara los restos a instancias de la NTSB. [42] El senador Bill Nelson de Florida escribió una carta a la agencia instándola a investigar las políticas de TOTE con respecto al clima severo. [39] Nelson también citó que los botes salvavidas de El Faro estaban "obsoletos e inadecuados para las condiciones que enfrentaba la tripulación". [39] TOTE estableció un fondo para las familias de la tripulación el 9 de octubre a través del Seamen's Church Institute de Nueva York y Nueva Jersey . [43]
El 14 de octubre, un familiar de uno de los tripulantes desaparecidos presentó una demanda por 100 millones de dólares contra TOTE, citando negligencia por parte de la compañía al permitir que un barco no apto para navegar navegara hacia un huracán. [44] El 28 de octubre, se presentó otra demanda en nombre del patrimonio de un hombre que murió en el hundimiento. La denuncia afirmaba que "sin energía, el M/V EL FARO era simplemente un corcho en el mar a medida que se acercaba el huracán". [45] Para el 19 de abril de 2016, TOTE Maritime había llegado a un acuerdo con 18 de las 33 familias por más de $7 millones. [46] [47]
MV Isla Bella fue elegida para reemplazar las operaciones anteriores de El Faro . [48]
El 19 de octubre, el USNS Apache partió de la Base Expedicionaria Conjunta Little Creek-Fort Story en Virginia Beach , Virginia , para realizar una búsqueda submarina de El Faro . La embarcación estaba equipada con un localizador de pinger remolcado , un sonar de barrido lateral y un vehículo operado de forma remota. [6] El equipo de búsqueda identificó una embarcación el 31 de octubre a una profundidad aproximada de 15.000 pies (4.600 m). La presión hidrostática a esta profundidad es de aproximadamente 6688 libras por pulgada cuadrada (46 MPa). [7]
La NTSB informó que el objeto era "consistente con un buque de carga [790 pies (240 m)]... en posición vertical y en una sola pieza". [7] El 16 de noviembre, se confirmó que los restos del naufragio eran El Faro , y la agencia anunció que había completado su búsqueda del barco hundido pero no encontró el VDR. [49] El 3 de enero de 2016, la NTSB abrió el expediente público de accidentes sobre la investigación del hundimiento, publicando inicialmente imágenes y videos submarinos del buque. [50]
El 18 de abril de 2016, la NTSB lanzó una segunda búsqueda del VDR, utilizando el RV Atlantis , un buque de propiedad de la Armada operado por marineros de la Institución Oceanográfica Woods Hole . El 26 de abril, la NTSB dijo que el VDR se encontró a unas 41 millas (66 km) al noreste de Acklins y Crooked Islands , Bahamas. La agencia no pudo recuperar la grabadora en ese momento porque estaba demasiado cerca del mástil del barco y otras obstrucciones. [51]
El 5 de agosto de 2016, el USNS Apache regresó al sitio y, cinco días después, recuperó el VDR. Diez meses después del hundimiento, el VDR fue entregado a la NTSB en Mayport, Florida, para continuar la investigación. [51]
La Junta de Investigación Marina de El Faro de la Guardia Costera completó su informe final el 24 de septiembre de 2017 y lo publicó el 1 de octubre en su biblioteca de documentos. [52] El Informe de la Junta Marina de 199 páginas detalla hechos, análisis y conclusiones y formula recomendaciones de seguridad, administrativas y de cumplimiento. [10]
Los investigadores de la Guardia Costera echaron casi toda la culpa al Capitán Davidson de El Faro , quien había subestimado tanto la fuerza de la tormenta como la vulnerabilidad del barco en condiciones climáticas adversas, y no tomó suficientes medidas para evadir la tormenta a pesar de que su tripulación expresó su preocupación por su fuerza creciente y su dirección cambiante. Los investigadores afirmaron que si Davidson hubiera sobrevivido a la tormenta, sus acciones habrían sido motivo para que la Guardia Costera revocara su licencia de capitán. Davidson "era en última instancia responsable del barco, la tripulación y su navegación segura", dijo el capitán Jason Neubauer, quien presidió la investigación.
Los investigadores de la Guardia Costera también notaron que TOTE Maritime, el propietario de El Faro , cometió varias violaciones con respecto a los períodos de descanso y las horas de trabajo de los miembros de la tripulación, no tenía un oficial de seguridad dedicado para supervisar el barco y utilizó botes salvavidas "al aire libre" obsoletos (similares a los tipos utilizados en embarcaciones más antiguas, como el Titanic ) en lugar de las modernas embarcaciones de supervivencia cerradas, entre otras infracciones. [53]
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La NTSB se reunió en Washington, DC , el 12 de diciembre de 2017, para discutir los factores que contribuyeron al hundimiento, así como para "votar recomendaciones para abordar los problemas de seguridad descubiertos durante la investigación". [54] La reunión de la junta fue transmitida en vivo por Internet. [54] Informe de 400 páginas de la junta: [55] [56] [57]
En su informe final, la NTSB determinó
que la causa probable del hundimiento de El Faro y la posterior pérdida de vidas fue la acción insuficiente del capitán para evitar el huracán Joaquín, su falta de utilizar la información meteorológica más actualizada y su decisión tardía de reunir a la tripulación. Contribuyó al hundimiento la ineficaz gestión de los recursos del puente a bordo de El Faro, que incluyó que el capitán no considerara adecuadamente las sugerencias de los oficiales. También contribuyó al hundimiento la insuficiencia tanto de la supervisión de TOTE como de su sistema de gestión de seguridad. Otros factores que contribuyeron... fueron la inundación de una bodega de carga debido a una escotilla estanca abierta no detectada y tuberías de agua de mar dañadas; pérdida de propulsión debido a la baja presión del aceite lubricante en el motor principal como resultado de una escora sostenida; y posterior inundación hacia las bodegas de carga a través de cierres de ventilación no asegurados. También contribuyó... la falta de un plan de control de daños aprobado... A la pérdida de vidas contribuyó la falta de embarcaciones de supervivencia adecuadas para las condiciones. [17]
Se erigieron monumentos conmemorativos gemelos que recuerdan a la tripulación de El Faro en Jacksonville [59] y en San Juan. [60]
Hay otro monumento ubicado en Rockland, Maine, obra del artista Jay Sawyer. Cinco personas del área de Rockland murieron en El Faro. [61]
También hay una placa conmemorativa instalada en el muelle de Gdynia, Polonia. Cinco miembros de la tripulación de El Faro eran de nacionalidad polaca. [62]
Una grabación recuperada a tres millas de profundidad cuenta la historia del condenado
El Faro
, un carguero hundido por un huracán.
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