METRORail es el sistema de tren ligero de 22,7 millas (36,5 km) [6] en Houston , Texas (Estados Unidos). En 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 13 883 700, o aproximadamente 42 900 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024. METRORail se ubica como el segundo sistema de tren ligero más transitado en el sur de los Estados Unidos y el décimo sistema de tren ligero más transitado en los Estados Unidos , y tiene la mayor cantidad de pasajeros por milla para los sistemas de tren ligero en el sur de los EE. UU. [7] METRORail es operado por la Autoridad de Tránsito Metropolitano del Condado de Harris (METRO).
El primer servicio de tranvía fue un vagón tirado por mulas operado por la Houston City Railroad Company a lo largo de McKinney Street en 1868. [8] : 35–36 Debido a que la compañía eligió una mala alineación de la calle, la naciente línea se hundió después de solo unas semanas en servicio. [8] : 36 [9] : 68 Fue sucedido por el Houston City Street Railway (HCSR), que se fundó en 1870 y comenzó a operar en 1874 con rutas que seguían los concurridos distritos comerciales a lo largo de Congress Avenue y Main Street, la última de las cuales corría hasta uno de los primeros sitios de la Feria Estatal de Texas ; [8] : 36 [9] : 68 el área se desarrolló posteriormente y ahora es Midtown, Houston . [10] Un servicio competidor, el Bayou City Street Railway, se inició en 1883 con una sola ruta a lo largo de Texas Avenue, pero fue comprado y fusionado con HCSR más tarde ese año. [9] : 69 En 1889 se fundó un nuevo competidor, también llamado Bayou City Street Railway; la nueva Bayou City fue comprada y consolidada en HCSR en 1890 por Oscar Carter, quien también anunció planes para electrificar el sistema. [8] : 37 [9] : 70
En 1892, se completó la electrificación de las líneas de tranvía existentes y comenzaron las extensiones más allá del área inmediata del centro de Houston (dentro de un radio de 1 km) .+Radio de 1 ⁄ 2 mi (2,4 km) del Palacio de Justicia del condado de Harris ), incluido el suburbio de Houston Heights , que fue desarrollado por Carter y requirió servicio de tranvía debido a su distancia del centro de Houston. [8] : 37 [9] : 70–71 HCSR fue adquirida por la Houston Electric Company en 1901, que era administrada por Stone & Webster y continuó expandiendo el servicio, [8] : 37–38 [9] : 76 incluido el inicio del servicio interurbano a Galveston proporcionado por el afiliado Galveston–Houston Electric Railway [11] : 7 en 1911. [8] : 38 [9] : 88 Sin embargo, la popularidad de los automóviles privados comenzó a desplazar la demanda de servicio de tranvía y el sistema dejó de expandirse después de 1927. [8] : 42 [9] : 86–88 Varias líneas de tranvía se convirtieron en líneas de autobús convencionales en 1936, y el derecho de paso para el Interurbano se vendió en 1940, para luego reutilizarse para la Gulf Freeway . [8] : 42 [9] : 87–89 El último tranvía completó su recorrido temprano en la mañana del 9 de junio de 1940, y los rieles fueron retirados y desechados más tarde durante la Segunda Guerra Mundial. [8] : 42
En 1955 se construyó una línea de monorraíl de "muestra" en Houston; [12] el Trailblazer operó sobre una línea de 1600 pies (490 m) en Arrowhead Park con una velocidad máxima de 10 mph (16 km/h), a partir del 18 de febrero de 1956. El monorraíl dejó de funcionar en septiembre de ese año [13] y posteriormente se trasladó a Fair Park en Dallas para la Feria Estatal de Texas, donde continuó funcionando hasta 1964. [14]
Rapid Transit Lines , sucesora de HCSR y Houston Electric, propuso un sistema de tránsito rápido como un proyecto de largo alcance bajo el "Programa de Acción de Tránsito" (TAP) de 1971, desarrollado por Alan M. Voorhees and Associates, en gran parte diseñado a lo largo de los radios radiales centrados en el Inner Loop , que traza las principales autopistas de la ciudad. [15] [16] [17] El TAP se implementaría en dos etapas. En la Etapa 1, se construirían 40 mi (64 km) de rutas de tránsito rápido, incluidas líneas ferroviarias fijas que darían servicio a las partes suroeste, oeste y noreste de Houston (con un metro en el centro) y tres carriles exclusivos para autobuses a lo largo de las autopistas Norte, Golfo y Sur. [18] : II.1 Se planeó que la Etapa 1 se completara en la década de 1970 con un costo estimado de $800 millones. [19] : 48–49 En la Etapa 2, programada para completarse antes de 1990, se extenderían las líneas ferroviarias de la Etapa 1 y se agregarían dos más, lo que elevaría el sistema total a 80 millas (130 km). [18] : II.1 El TAP habría sido la base técnica para la propuesta Autoridad de Tránsito Rápido del Área de Houston (HARTA), pero un referéndum para formar HARTA fue "rotundamente derrotado" en 1973. [18] : II.2 [20] La ciudad de Houston compró Rapid Transit Lines en abril de 1974 por $5,3 millones y lo rebautizó como Sistema de Tránsito de Houston ("HouTran"). [18] : II.2
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Houston formó la Oficina de Transporte Público en enero de 1975 para planificar el sistema de transporte público de la región, y comenzó a trabajar en una actualización de TAP. [18] : II.3, II.4 Después de que se formó METRO en 1978/79, un análisis inicial de alternativas de la Fase I identificó múltiples corredores de tránsito potenciales, y bajo la Fase II, propuesta en 1980, el corredor "Southwest/Westpark" (a lo largo de lo que ahora es Westpark Tollway ) fue priorizado para un estudio más profundo. [18] : II.7–11 El corredor Southwest/Westpark propuesto habría corrido 13,1 mi (21,1 km), generalmente paralelo a la Southwest Freeway , con longitudes iguales al oeste y al este del West Inner Loop. La ruta planificada correría desde el centro de Houston por Main Street hasta aproximadamente Elgin, y al oeste desde Elgin hasta West Belt a lo largo de los derechos de paso públicos y ferroviarios existentes. [18] : s.2 Las opciones de servicio que podrían operarse a lo largo del corredor incluían un carril exclusivo para autobuses en una estructura elevada (que transportaba 203.500 pasajeros diarios a un costo de construcción de capital estimado de $878 millones), [18] : s.6 un sistema de tren ligero elevado (213.400 pasajeros diarios; $1.297 mil millones), [18] : s.7 un metro de tren ligero (226.800 diarios; $1.572 mil millones), [18] : s.9 o un sistema de tren pesado separado a desnivel con metro a través del distrito comercial central (223.700 diarios, $1.366 mil millones). [18] : s.10 En ese momento, se estimó que se realizaban 9,5 millones de viajes por persona por día en el condado de Harris; de ellos, el 98,7% se realizaban en vehículos privados. [21] : I-4
METRO actualizó su propuesta de corredor Suroeste/Westpark de 1980 y extendió el término oriental hacia el norte en 5,1 mi (8,2 km), combinándolo con el corredor Norte propuesto como el "Proyecto de Tránsito Rápido Ferroviario de Houston"; la línea extendida ahora corría hacia el norte pasando la I-10 y el North Inner Loop hasta Crosstimbers. [21] : II-38, II-39 El diseño requería 11,5 mi (18,5 km) de vías elevadas, 1,9 mi (3,1 km) de metro y 4,8 mi (7,7 km) a nivel. [21] : II-39 El sistema tendría 17 estaciones de pasajeros (ocho aéreas, seis a nivel y tres de metro) e incluiría un nuevo patio de maniobras/instalación de mantenimiento en Cavalcade. [21] : II-48, II-65 La propuesta de 1983 fue rechazada por los votantes de Houston mediante referéndum. [22] [23] [24] La escasa participación electoral fue la causa de la derrota de la propuesta de 2.350 millones de dólares, que incluía la compra de aproximadamente 400 nuevos autobuses y la construcción de un sistema ferroviario pesado de 29,8 km (18,5 mi). [17] [25] [26] El coste de capital del sistema ferroviario solo se estimó en 1.436 millones de dólares, incluidos 130 nuevos vehículos ferroviarios. [21] : II-69
A raíz de la derrota de 1983, METRO comenzó a trabajar en un plan de tránsito regional, integrando aportes de los gobiernos de la ciudad, el condado y el estado y desarrollando tres opciones para su implementación: A (solo rutas de autobús), B (bucle de tren ligero y rutas radiales de autobús) o C (tren ligero con rutas de autobús complementarias); después de que se celebraran aproximadamente 250 reuniones en 1984 y 1985, los ciudadanos apoyaron abrumadoramente la Opción C, con un servicio de tren ligero planificado para operar a lo largo de Main Street dentro del bucle interior (I-610). [27] La alcaldesa de Houston de mucho tiempo, Kathryn Whitmire, nombró a Bob Lanier para presidir METRO en 1988; [28] : 160 Lanier dirigió un referéndum de votantes ese año que fue aprobado, aprobando el Plan de Movilidad Regional de Fase 2 que incluía 20 millas (32 km) de tránsito de guía fija. [29] Según el referéndum de 1988, METRO dedicaría 1 ⁄ 4 de sus ingresos por impuestos a las ventas a carreteras, 1 ⁄ 2 a mejorar el servicio de autobuses y el 1 ⁄ 4 restante al desarrollo de los planes de la vía fija, [30] pero Lanier mostró renuencia a seguir adelante con el desarrollo de planes para una vía fija, cuestionando las cifras proyectadas de pasajeros, y Whitmire lo despidió a fines de diciembre de 1989. [28] : 160 [31] Indignado, Lanier publicó un memorando atacando los planes de tránsito ferroviario del alcalde, y Whitmire respondió celebrando una conferencia de prensa en el jardín delantero de Lanier durante su fiesta anual de Navidad. [28] : 160
Houston era la ciudad más grande de los Estados Unidos sin un sistema ferroviario después de la apertura en 1990 de la ahora Línea A en Los Ángeles . Después de emitir una RFP en julio de 1990, METRO recibió cinco propuestas para el diseño y desarrollo del sistema de guía fija. [32] : 95, 107, 110 En marzo de 1991, METRO aprobó un plan para desarrollar un sistema de monorraíl similar al que opera en Walt Disney World en Orlando con un costo estimado de $1.27 mil millones, operando a lo largo del corredor extendido Southwest/Westpark entre Houston Galleria y el centro de Houston. [33] El sistema de monorraíl propuesto operaría con un segmento inicial de 14 millas (23 km) que daría servicio a las regiones residenciales occidentales al oeste del centro de la ciudad hasta Beltway 8 ( Sam Houston Tollway ), con una construcción planificada para comenzar en 1993 y un servicio de ingresos para 1998. Las futuras expansiones planificadas incluían un tramo que conectaría el centro de la ciudad con el Texas Medical Center y el Astrodome al sur, y otro tramo que conectaría el centro de la ciudad con la Texas Southern University y la Universidad de Houston . [32] : 113–114 En 1991, el representante estadounidense Tom DeLay eliminó $65 millones en fondos federales para la línea ferroviaria y después de que Lanier fuera elegido alcalde de Houston en 1992, derrotando a Whitmire, el plan se detuvo. [24] La elección de Lanier fue vista como un segundo referéndum sobre el plan de monorraíl; la financiación se desvió a proyectos viales y patrullas policiales en su lugar. [30]
Después de estos reveses, Houston elaboró un plan ferroviario sin subsidios federales [34] y lo publicó en 1997 como el Plan de Tránsito Regional Houston METRO 2020. [35] : 5 El consejo municipal de Houston aprobó el proyecto de tren ligero en noviembre de 2000 y fijó el 25 de enero de 2001 como fecha para una ceremonia inaugural, pero el concejal Rob Todd presentó una demanda oponiéndose a la construcción, alegando que la organización METRO era una "empresa privada" y sujeta a las disposiciones de la Carta de la Ciudad de Houston que requieren una votación pública sobre el uso comercial de sus calles; [36] [37] la ceremonia fue cancelada luego de una orden de restricción temporal, emitida por el juez Tony Lindsay el 18 de enero. [38] [39] Todd fue acompañado como co-demandante por Allan Vogel, uno de los 1.100 residentes que firmaron una petición buscando una votación pública sobre el plan de tren ligero. [40] La jueza Lindsay se recusó posteriormente del caso debido a sus vínculos personales con Todd y a la oposición pública de su marido a METRO. Fue reemplazada por el juez de distrito John P. Devine , [38] quien emitió una orden judicial el 2 de febrero, deteniendo el trabajo en el proyecto del tren ligero y retrasando la adjudicación de contratos. [36] [41] [42] [43] Cuatro propietarios presentaron una segunda demanda. [44]
La orden judicial emitida por el juez Devine en la demanda de Todd fue revocada en apelación el 9 de marzo de 2001. [37] [45] El 13 de marzo de 2001 se inició la construcción de la parte original de 7,5 millas de largo (12,1 km) y 16 estaciones de la línea Main Street (ahora Red). [46] La Corte Suprema de Texas confirmó el fallo de la corte de apelaciones el 28 de junio. [47] Ese noviembre, los votantes aprobaron la Proposición 1, que permitía que el proyecto del tren ligero continuara, pero requería referendos públicos para futuras extensiones, y rechazaron la Proposición 3, que habría iniciado un referendo público sobre la continuación del proyecto inicial. [48]
El segmento inicial discurre entre UH–Downtown (terminal norte) y Fannin South (terminal sur). [46] La inauguración del METRORail, que tuvo lugar el 1 de enero de 2004, se produjo 64 años después de que se cerrara el sistema de tranvía anterior. [49] En ese momento, ya se estaban planificando dos extensiones al norte y al este, y se había avanzado en el concepto de una tercera extensión al oeste. [50]
El costo del segmento inicial fue de $324 millones. [51] Tom DeLay se opuso firmemente a la construcción de la línea METRORail y bloqueó dos veces la financiación federal para el sistema en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . [23] Por lo tanto, el Metrorail se construyó sin ninguna financiación federal hasta noviembre de 2011, cuando se aprobó una subvención de $900 millones para expansiones, en virtud de una orden ejecutiva emitida por el presidente Barack Obama . [52]
A pesar de la oposición de algunos grupos al Metrorail, las encuestas realizadas por Stephen Klineberg y la Universidad Rice han mostrado aumentos consistentes en el apoyo al transporte ferroviario y disminuciones en el apoyo a carreteras/autopistas más grandes y mejores en el área metropolitana de Houston en los últimos años. [53] [54] [55] Klineberg considera estos cambios un "cambio de paradigma" o un "cambio radical" en las actitudes hacia el transporte público. [53] [55] [56]
La Fase II del METRORail se incluyó como parte del Plan del Sistema de Tránsito de Soluciones METRO (también conocido como Plan de Soluciones Metro o Plan de Tránsito Regional 2025) que se presentó a los votantes en la boleta electoral del 4 de noviembre de 2003. La Fase II incluía seis segmentos propuestos de tren ligero para complementar y extender la línea de Main Street, que entonces estaba en construcción. [57]
Los votantes aprobaron la expansión de la Fase II de 1.230 millones de dólares del sistema aún sin inaugurar, incluidas cuatro nuevas líneas. [62] Los críticos del sistema se opusieron a que METRO gastara fondos públicos en "anuncios educativos" sobre el sistema propuesto, que según los críticos promovían el referéndum. [63] Los críticos afirmaron además que el principal comité de acción política (PAC) que apoyaba el bono tenía un conflicto de intereses porque recibió más de 100.000 dólares en contribuciones de contratistas y proveedores de equipos para METRORail que se beneficiarían económicamente de su expansión. [63] En 2004, el representante DeLay elogiaba al equipo de liderazgo de METRO tanto por su "visión de una región móvil de Houston como por el tipo de mentes abiertas y estilo de gestión flexible que se necesitará para hacer realidad esa visión", añadiendo que "[METRO] está celebrando un foro para examinar todas las formas de tecnología y cómo esas tecnologías encajan en la movilidad de Houston"; al menos un observador señaló que DeLay estaba abogando por "soluciones ferroviarias innovadoras", no por un tren ligero. [64]
En 2004, un análisis de alternativas seleccionó una ruta más corta para el Corredor Sureste. [65] : S-4
Los corredores Norte y Sudeste recibieron sus registros de decisión de la Administración Federal de Tránsito (FTA) en julio de 2008. [66] [67] La construcción comenzó en julio de 2009 en la Extensión de la Línea Norte/Roja de 5,3 millas (8,5 km) de largo (Corredor Norte), incluidas nueve estaciones desde UH–Downtown hasta la estación Northline Transit Center . La Línea Púrpura (Corredor Sureste) de 6,6 millas (10,6 km) , con diez estaciones, y la Línea Verde de 3,3 millas (5,3 km) , con nueve estaciones, también comenzaron a construirse en julio de 2009. [68] Según los cronogramas del proyecto, la Extensión de la Línea Roja entraría en servicio comercial en 2013 [69] y la Línea Verde en 2014. [70] Sin embargo, METRO anunció el 9 de septiembre de 2010 que las fechas de apertura de la Extensión de la Línea Roja, las líneas Púrpura y Verde se habían retrasado hasta 2014 [71] y para septiembre de 2014, la fecha de inicio se había retrasado hasta el 4 de abril de 2015. [72]
En noviembre de 2009, METRO solicitó una subvención de 900 millones de dólares a la Administración Federal de Tránsito para financiar futuras construcciones. Se hicieron acusaciones de que METRO mintió sobre los ingresos de sus impuestos a las ventas para permitirles obtener 900 millones de dólares en fondos federales para las cinco expansiones ferroviarias planificadas. [73] Sin embargo, los funcionarios de la ciudad no encontraron tal intento por parte de METRO de engañarlos, [74] pero la Administración Federal de Tránsito (FTA) continuó reteniendo su aprobación para el dinero hasta que se puedan examinar más cifras. [75] El 8 de diciembre de 2011, la FTA finalmente anunció la adjudicación. La adjudicación de 900 millones de dólares se dividió en dos subvenciones de 450 millones de dólares del programa de tránsito New Starts, para financiar la construcción de la extensión de la Línea Roja y las líneas Púrpura. [76] METRO ofreció al público la oportunidad de nombrar las estaciones en sus líneas de expansión. [77]
Parte de la financiación asignada por la FTA bajo su programa New Starts para los proyectos de los Corredores Norte, Sudeste y Universitario incluyó hasta US$205 millones para ampliar la flota de LRV a 104 vehículos y reemplazar los 19 LRV existentes en la Línea Roja. [78] : 3 METRO seleccionó un modelo de asociación público-privada para los corredores Norte y Sudeste, donde la empresa contratada sería responsable de la adquisición de vehículos y de la operación y mantenimiento de esas líneas, y firmó un contrato con Washington Group International (WGI); METRO/WGI emitió una solicitud de propuestas para 103 vehículos nuevos en firme y una opción de hasta 75 vehículos adicionales el 31 de agosto de 2007. [78] : 3–4 Aunque la FTA le recordó a METRO sobre las reglas de adquisiciones federales en múltiples ocasiones, METRO dijo a los posibles postores que las reglas de Buy America no aplicaban (presumiblemente porque la RFP fue emitida por el contratista privado) y adjudicó un contrato a CAF el 4 de marzo de 2009. [78] : 4–5, 12 Más tarde ese mes, METRO solicitó una exención de Buy America para dos vehículos piloto que serían ensamblados por CAF en España; la FTA denegó la solicitud de exención, afirmando que CAF había firmado un certificado de cumplimiento con los requisitos de Buy America. [78] : 5 METRO procedió a utilizar fondos locales para llevar adelante la adquisición del vehículo piloto, y la FTA abrió una investigación en abril de 2010. [78] : 7 Finalmente, el contrato de la CAF fue cancelado y 1 ⁄ 3 del contrato de US$42 millones fue reembolsado a METRO. [79]
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La extensión de la Línea Norte/Roja se inauguró el 21 de diciembre de 2013 (antes de su apertura prevista para principios de 2014), [80] aumentando la línea a su total actual de 12,8 millas (20,6 km) y 24 estaciones. [81] [80] [82] Se agregó la Estación Central a la Línea Roja para proporcionar transferencias hacia/desde las líneas Púrpura y Verde . [83]
Después de numerosos retrasos, todas las estaciones menos dos en el extremo este de la Línea Verde abrieron el 23 de mayo de 2015, [72] mientras que Cesar Chavez/67th Street y Magnolia Park [84] entraron en servicio el 11 de enero de 2017 después de la construcción de un paso elevado. [85] Tanto la línea Púrpura como la Verde, que juntas cuestan $1.3 mil millones, comparten un segmento de vía en el centro de la ciudad, luego corren hacia el este y divergen. [86]
Los planes para la línea ferroviaria Inner Katy (al este de Loop 610) bajo el Plan de Soluciones METRO (2003) entraron en conflicto con los planes existentes para ampliar la Autopista Katy al oeste de Loop 610 hasta la Texas State Highway 6. En 1994 se inició un Estudio de Inversión Importante para la Ampliación de la Autopista Katy y se aprobó en octubre de 1997; el borrador y las declaraciones de impacto ambiental finales se completaron el 30 de agosto de 2002. [87] : 2, 28 En preparación, TxDOT compró una parte del derecho de paso para el antiguo Ferrocarril Katy de Union Pacific (UP) en 1992 por $78 millones, [88] y se programó que UP comenzara la remoción de vías en la segunda mitad de 1997. En total, se quitaron 28 mi (45 km) de vía desde Katy/Fort Bend Road en Brookshire hasta Canal Street en Houston. [89] La alternativa adoptada para la autopista ampliada exigía una calzada a nivel con un ancho total de derecho de paso de 475 pies (145 m); en cada dirección, habría dos carriles administrados más cercanos al centro, flanqueados por cuatro carriles principales, hasta dos carriles auxiliares y tres carriles de vía de servicio. [90] : 2, 28 Ese año, se firmó un Memorando de Entendimiento entre TxDOT, METRO y el Condado de Harris , que identificaba los requisitos para los carriles administrados, incluida la priorización de los autobuses de METRO y una opción para convertir esos carriles en tránsito de tren ligero en el futuro. [91] : 24 El Gulf Coast Institute criticó las contradicciones entre TxDOT, que seleccionó los carriles administrados en lugar del ferrocarril debido a la insuficiente demanda de tránsito proyectada, y el Plan de Soluciones de METRO, que señaló que una línea de Katy podría "ofrecer el potencial para un volumen de tránsito considerable". [92] : 11 En 2005, el corredor Inner Katy había sido eliminado de METRO Solutions. [93] [94]
METRO inició negociaciones con Southern Pacific (SP) para adquirir las vías y el derecho de paso a lo largo de la autopista Eastex que anteriormente eran propiedad de San Antonio and Aransas Pass Railroad y se llegó a un acuerdo conceptual en diciembre de 1992; METRO reutilizaría la línea para el servicio ferroviario de cercanías. [95] Sin embargo, después de que METRO decidiera comprar un subconjunto del acuerdo original a una fracción del precio acordado, SP presentó una demanda y se llegó a un acuerdo en 1997, con METRO comprando 58 mi (93 km) por $72 millones. Poco después de que se completara la compra, los intereses comerciales presionaron a METRO para que vendiera una parte del derecho de paso a la Autoridad de Carreteras de Peaje del Condado de Harris, que finalmente se convirtió en la Autopista de Peaje Westpark . [96] : 127–128 En 2006, un corredor revisado propuesto a lo largo de Richmond estaba generando oposición de los dueños de negocios locales y la representante de Texas Martha Wong , quien abogó por una ruta a lo largo de Westpark. [97] En agosto de 2010, METRO anunció un déficit presupuestario de 49 millones de dólares, lo que detuvo el progreso de la Línea Universitaria . La línea había recibido una carta final de Registro Federal de Decisión de la FTA en julio [98], pero METRO no había anunciado un cronograma de construcción ni un plan de financiación. [99] Desde entonces, se ha propuesto un servicio de BRT a lo largo del corredor. [100]
METRO publicó el "Estudio de planificación de Uptown-West Loop" en 2004, que era una línea de tren ligero propuesta a lo largo de Post Oak Boulevard y West Inner Loop, conectando nuevas estaciones en Bellaire (en el cruce con la Ruta 59 de EE. UU.) y Northwest Transit Center (en el cruce con la I-10). En el análisis de alternativas, se consideró y descartó el servicio de tránsito rápido de autobuses (BRT) como alternativa al tren ligero, debido a la capacidad reducida de los vehículos BRT y la fuerte preferencia de la comunidad por el tren. [101] : S-24 Debido a la falta de fondos, se anunció a principios de 2013 que la línea Uptown se construiría inicialmente como una línea de tránsito rápido de autobuses (BRT). El diseño contará con la capacidad de convertir fácilmente la línea en tren ligero en el futuro. Esto permitirá que la línea esté funcional ya en 2017. [102]
Tras la auditoría anual de 2010 de METRO, la agencia decidió cancelar el proyecto Burnett Plaza . Se gastaron 41 millones de dólares en el diseño inicial de la terminal intermodal propuesta. [79] Esto fue parte de una liquidación de activos de 168 millones de dólares. El precio del terreno, 21 millones de dólares, se valora por separado. [103] Sesenta y un millones de dólares de la liquidación se enumeraron como "activos no realizados", incluidos los cargos por contratistas de diseño redundantes y cambios. [79]
METRO presentó el Plan METRONext Moving Forward ante los votantes del área de Houston en noviembre de 2019; los votantes aprobaron el bono de $3.5 mil millones por un margen de casi dos a uno. [104] Los bonos emitidos se utilizarán para extender el servicio de tren ligero existente. La Línea Roja se expandirá hacia el norte hasta el estacionamiento y paseo de North Shepherd, y tanto la línea Verde como la Púrpura se expandirán hacia el este y el sur hasta el Aeropuerto William P Hobby , y hacia el oeste hasta el Palacio de Justicia Municipal de Houston. [105] [106] : 17–20 Además, se establecerían nuevas líneas BRT a lo largo de corredores que se habían identificado previamente para el tránsito de tren ligero, incluidos Inner Katy y University; otra nueva línea BRT cerraría la brecha entre el término norte de la Línea Roja y el Aeropuerto Bush, y un nuevo servicio BRT norte-sur operaría a lo largo del tramo occidental de Beltway 8. [107]
Desde 2004 se ha estudiado la posibilidad de una prolongación o una posible línea ferroviaria de cercanías desde Fannin South hasta Sugar Land y más allá. La ruta iría paralela a la US 90A en el derecho de paso existente utilizado por la subdivisión Glidden, propiedad de UP. [108] En 2011, se propuso el Corredor Ferroviario del Suroeste para conectar Fannin South y Missouri City. Este no se construyó, pero el plan METRONext incluye una ruta similar extendida hasta Sugar Land, que se describe como una "futura posible asociación con METRORail". [109]
Las líneas de tren ligero funcionan los 7 días de la semana. Comienzan a funcionar a las 3:30 a. m. los días de semana y a las 4:30 a. m. los fines de semana y finalizan el servicio a las 12:30 a. m. de lunes a jueves por la noche, a las 2:45 a. m. los viernes y sábados por la noche y a las 12:30 a. m. los domingos por la noche. La frecuencia programada de los trenes varía de 6 minutos durante el día a 20 minutos fuera de las horas pico.
Las líneas de tren ligero pueden soportar intervalos de tres minutos durante las horas pico [110] y tienen una capacidad de diseño de 8.000 personas/hora en cada dirección mientras se utilizan trenes de dos vagones con tal intervalo. [111] El tiempo programado para un viaje de punta a punta a través de toda la Línea Roja de 12,8 millas (20,6 km) [82] es en promedio de 55 minutos. [1]
Las vías de las tres líneas suelen tener un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle; sin embargo, las vías en dirección sur entre las estaciones Wheeler y Museum-District discurren por el lado izquierdo. [112] Las vías del centro de Houston a lo largo de las calles Capitol y Rusk discurren por el lado sur de las calles. Además, estos trenes ligeros circulan en tráfico mixto, compartiendo un carril con autobuses y otros vehículos, que a menudo es su carril de giro.
Las operaciones de METRORail se controlan desde Houston TranStar, un centro de gestión de tráfico y emergencias para la ciudad y la región circundante. [113] Los trenes tienen señalización prioritaria en las intersecciones, excepto en seis estaciones cerca del centro médico y el centro de la ciudad. [113] [114] En las intersecciones prioritarias, los semáforos para el tráfico rodado en todas las direcciones se ponen en rojo cuando se acerca un tren. [114]
La Línea Roja es una vía doble de 12,6 millas (20,3 km) [4] , de 4 pies y 8 pulgadas de largo.+Línea de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)con 24 estaciones[1]separadasaproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km), que va desde Fannin South hasta laNorthline Transit Center. Casi toda la ruta está a nivel y enlas calles de la ciudad. La parte original de 2004 desdeFannin SouthhastaUH-Downtownestá completamente a nivel del suelo y a nivel con tráfico en la calle. Sin embargo, en laExtensión de la Línea Norte/Roja(desde UH-Downtown hasta Northline Transit Center, dos pequeñas porciones están elevadas: laestaciónBurnett Transit Center[117]y una pequeña sección de vía entreMelbourne/North LindaleyNorthline Transit Centeren Fulton Street.[118]La energía se suministra a 600–750 voltios CC desde cables aéreos, con nueve subestaciones (para la porción original de 2004).[113]La línea sigue Main Street durante ocho estaciones desde UH–Downtown hastala estación Wheeler, luego sigue Fannin Street por el resto de la ruta original hasta Fannin South. Los trenes en dirección norte circulan por San Jacinto Street (en lugar de Fannin) durante una pequeña sección de la ruta entre las estaciones Wheeler y Museum District. La Extensión Norte/Roja corre a lo largo de North Main Street hasta justo después deQuitman Near Northside, luego gira hacia Boundary Street hasta justo antes deFulton/North Central, y luego corre a lo largo de Fulton Street hastaNorthline Transit Center.[119]
Entre las empresas e instituciones importantes a lo largo de la ruta de la Línea Roja se incluyen la Universidad de Houston–Downtown , el distrito de restaurantes de Houston cerca de la estación Preston, el Downtown Transit Center, el distrito de museos de Houston, la Universidad Rice , el Hospital Memorial Hermann , el Centro Médico de Texas y el Estadio NRG .
Hay un estacionamiento de disuasión en una estación: Fannin South. [120] [121] Tiene aproximadamente 1200 espacios de estacionamiento. [113] Las tarifas de estacionamiento incluían una tarifa diaria de $3 y un contrato mensual de $40. El Centro de Tránsito de Burnett fue diseñado para tener una instalación de disuasión junto al Centro de Salud Casa de Amigos; estaba programado para abrir a fines de 2014, [117] pero el proyecto se canceló en 2011 y se redujo a una parada multimodal. [79]
Para la parte original de 2004 de la Línea Roja, la firma de arquitectura Pierce Goodwin Alexander & Linville, de Houston, estuvo a cargo del diseño arquitectónico/de ingeniería final y del soporte de diseño, con un contrato de $2,3 millones. [113] Sin embargo, todas las estaciones al sur del Centro de Tránsito de Burnett fueron diseñadas por la oficina de Houston de la firma de arquitectura Hellmuth, Obata & Kassabaum , con sede en St. Louis . [122] [123] : 54–55 Todas las estaciones tienen un diseño similar: 250 pies (76 m) de largo y están parcialmente cubiertas por techos de vidrio. La longitud de la estación estaba limitada por la distancia entre los cruces peatonales en los bloques del centro de la ciudad; las plataformas de la estación son de piso bajo y tienen 350 milímetros (14 pulgadas) de alto. [113] La línea incluye un puente de 760 m de largo (2490 pies) a lo largo de Main Street que separa la línea principal de doble vía y una tercera vía de bolsillo de la línea de UP y tres calles. [124] Un patio y una instalación de mantenimiento de la Línea Roja están conectados por una vía circular al sur de la estación Fannin South. [112]
El derecho de paso y las estaciones de la línea original de 2004 fueron construidas por tres contratistas por aproximadamente 115 millones de dólares: Texas Sterling Construction Co. de Houston, Bencon Management de Houston y Beers Construction Co. de Atlanta. [37] La construcción de la línea se dividió en cinco secciones, con un ingeniero residente para cada sección, para acelerar la construcción. [113]
La Línea Púrpura de 6,7 millas (10,8 km) y 10 estaciones, y siete estaciones de la Línea Verde de 3,2 millas (5,1 km) y 9 estaciones se inauguraron el 23 de mayo de 2015. [125] Las dos últimas estaciones de la Línea Verde se inauguraron el 11 de enero de 2017. [126] Hay un patio de almacenamiento/instalación de inspección ubicado cerca de Harrisburg y Clifton.
La tarifa estándar para las líneas ferroviarias es de $1.25 tanto para los pasajeros en efectivo como para los que usan la tarjeta METRO Q ; $3 para un pase diario. Hay una tarifa con descuento disponible para los pasajeros calificados de la tarjeta MetroQ Fare [aquellos que son personas mayores de 65 a 69 años, discapacitados, titulares de la tarjeta Medicare o estudiantes de tiempo completo (primaria, secundaria y universidad)]; la tarifa con descuento es de $0.60 para efectivo o $1.50 para un pase diario. Todos los pasajeros con descuento deben mostrar una identificación (excepto los estudiantes de primaria y secundaria). [127] Los viajes gratis a los autobuses METRO están disponibles solo con la tarjeta MetroQ Fare, por 3 horas en cualquier dirección. [128] Se aceptaron transferencias en papel desde los autobuses desde julio de 2015 hasta marzo de 2016 a modo de prueba con abordaje gratuito: antes del mediodía válido hasta las 15:00, después de esa hora hasta el final del día de servicio. Los titulares de la tarjeta MetroQ Fare pueden ganar "Recompensas para pasajeros" de 5 viajes gratis por cada 50 viajes pagos. [127] Los boletos y las tarjetas se compran en las máquinas ubicadas en las estaciones. No se cobra ningún cargo por los días de partidos en casa de los Texans / Dash / Dynamo con boletos para el partido, ni por las personas mayores de 70 años o por los niños menores de 5 años que viajen con un adulto (límite de 3).
El cobro de tarifas, como en la mayoría de los sistemas de trenes ligeros de Estados Unidos, se basa en un sistema de comprobante de pago : los inspectores de tarifas de METRO revisan aleatoriamente los boletos y las tarjetas a bordo de los trenes. No pagar la tarifa es un delito menor de clase C y está sujeto a una multa de hasta $500. El consumo de bebidas alcohólicas está prohibido en el andén del tren y está sujeto a la misma multa que un delito menor de clase C. [129]
En el primer año de METRORail, el número de pasajeros diarios, aunque aumentó de 12.102 en enero a 32.941 en octubre, disminuyó ligeramente en los dos últimos meses del año y "no alcanzó la meta de 35.000 que los funcionarios de tránsito habían establecido" a principios de 2004, según el Houston Chronicle . [130] La línea alcanzó 75 millones de abordajes en diciembre de 2011, cuatro años antes de lo previsto, [131] pero a lo largo de ese año, las cifras de pasajeros se mantuvieron estables o mostraron pequeñas disminuciones. [132] Para 2012, el promedio de pasajeros en días laborables fue de 36.250. [133]
La extensión de la Línea Norte/Roja superó las proyecciones de pasajeros en un 62% en el primer mes de operación, con un promedio de 4.200 abordajes en días laborables en enero de 2014; esto fue 1.600 abordajes más de lo proyectado para la extensión hasta el 30 de septiembre de 2014 (el final del año fiscal de METRORail). [134]
Se han producido récords notables en cuanto a número de pasajeros en las siguientes fechas: [135]
METRO opera actualmente tres generaciones de vehículos de tren ligero. Todos ellos son vehículos de doble articulación , 70% de piso bajo con cuatro puertas de plataforma baja por lado para proporcionar un abordaje a nivel .
La flota original de 18 vehículos fue construida por Siemens Transportation Systems en Sacramento , California; el contrato de $117,9 millones para Siemens incluía la infraestructura del tren ligero (energía de tracción, señales y sistemas de comunicación) y un pedido inicial de 15 vehículos de tren ligero. [140] [37] Se ordenaron tres vehículos adicionales en 2002. [141] Se entregaron del 101 al 115 en 2003 y del 116 al 118 en 2004, para la apertura de la primera etapa de la Línea Roja. [142] Designados por el fabricante como S70 y basados aproximadamente en vehículos anteriores construidos para el sistema de tren ligero MAX de Portland , cada vehículo tiene 96 pies (29 m) de largo y una velocidad máxima de 66 mph (106 km/h). [143] Tienen una capacidad de 72 pasajeros sentados y aproximadamente 169 de pie, o una capacidad total de alrededor de 241 por vagón. [113] [144] Esta capacidad de aproximadamente 250 personas se ha alcanzado en ciertos fines de semana del Super Bowl . [145]
Los vagones de la serie H1 se distinguen por sus extremos de cabina aerodinámicos y faros rectangulares , con el cartel electrónico de destino (que se ha modificado para indicar la línea con un cuadrado de color) montado directamente delante de la cabina en lugar de encima de ella. Normalmente se utilizan solo en la Línea Roja y pueden funcionar como vagones individuales o en trenes de dos vagones acoplados entre sí, aunque los trenes de dos vagones se han convertido en la norma debido al aumento de pasajeros y la llegada de la serie H2.
Para la expansión del sistema METRORail, METRO recurrió a CAF USA , con un pedido total de 105 vagones realizado en mayo de 2010. [146] Una investigación posterior de la Administración Federal de Tránsito determinó que la adquisición violó la Ley Buy America , [78] y el pedido de US$42 millones fue cancelado en febrero de 2011. [79] CAF otorgó un reembolso parcial de US$14 millones, que METRO aplicó a la compra de lo que se convertirían en los vagones de la serie H2. [147]
En la primavera de 2011, METRO compró otros 19 vehículos Siemens S70 (el mismo modelo que sus 18 originales), citando la necesidad de acomodar el número de pasajeros que estaba 4 años por delante de las expectativas y para obtener automóviles más rápidamente. [131] Estos automóviles eran opciones bajo un contrato para el sistema TRAX de la Autoridad de Tránsito de Utah , que METRO compró por $ 83 millones después de que UTA decidiera no ejercer sus opciones. [143] [148] Al igual que con la generación H1 anterior, estos nuevos automóviles se construyeron en Florin, California , [143] pero difieren ligeramente de los automóviles que recibió Utah en detalle, incluyendo tener más unidades de aire acondicionado . [131] Fueron entregados en octubre de 2012 y entraron en servicio ese diciembre. [149]
Los vagones de la serie H2 son más cortos que los de la serie H1, con 85,3 pies (26,0 m) de longitud, acomodan a un poco menos de pasajeros (60 sentados, 225 máximo) y tienen una velocidad máxima menor de 55 mph (89 km/h). [150] : 12–13 Externamente, la serie H2 se distingue por sus extremos de cabina más planos y faros circulares, con el cartel electrónico de destino (que usa puntos de colores para indicar la línea) montado convencionalmente sobre la cabina. Al igual que la serie H1, normalmente se utilizan solo en la Línea Roja y pueden funcionar como vagones individuales o en trenes de dos vagones. Las series H1 y H2 son eléctricamente compatibles y pueden funcionar juntas en el mismo tren.
En septiembre de 2011, METRO aprobó la compra de 39 vehículos de CAF tras recibir una nueva propuesta que cumplía con las directrices de la Administración Federal de Tránsito (FTA) y de "Buy America". [151] [152] Los primeros seis de estos vehículos se entregaron en enero de 2015 [153] y entraron en servicio poco después. [154]
Los vagones de la serie H3, construidos en Elmira, Nueva York [155] y basados en la plataforma Urbos de CAF utilizada en ciudades de toda Europa y Asia, son similares en tamaño y capacidad a la serie H1, con una longitud de 97 pies (29,6 m) y capacidad para un máximo de 242 pasajeros (64 sentados), [156] [157] pero se distinguen por su diseño más cuadrado y sus ventanas con marcos. Están en funcionamiento en las tres líneas de METRORail y pueden acoplarse para formar trenes de dos vagones; sin embargo, la serie H3 es eléctricamente incompatible con los tipos más antiguos y no puede funcionar con ellos en el mismo tren.
En febrero de 2019, METRO ordenó 14 vehículos Siemens S700 adicionales (H4), con modificaciones interiores diseñadas para mejorar el flujo de pasajeros en comparación con los S70 de las series H1 y H2 anteriores de la agencia. [158] [159] Estos vehículos son el resultado de la reasignación de opciones de Minneapolis–Saint Paul Metro Transit en mayo de 2018. Metro Transit había firmado previamente un contrato con Siemens para entregar 27 LRV S70 de piso bajo con opciones para hasta 50 vehículos adicionales en 2016. [160] Estos nuevos vehículos se utilizarían para los proyectos de extensión de Southwest LRT (Green Line) y Bottineau LRT (Blue Line); Posteriormente, Metro Transit determinó que solo necesitarían 27 vehículos para Southwest y 28 vehículos para Bottineau, dejando 22 opciones sin ejercer, y METRO solicitó la transferencia de 14 de esas opciones en 2018. [161] Siemens renombró el S70, como se ordenó originalmente con modificaciones en la sección central según las necesidades de Metro Transit para el flujo de pasajeros, al S700 en 2020. [139] Entraron en servicio el 15 de diciembre de 2022. [162]
Durante un año completo antes de la apertura del sistema Metrorail, se llevó a cabo un programa para preparar a los conductores para compartir las calles de Houston con los trenes Metrorail, que consistía en clases de seguridad para conductores, foros comunitarios y anuncios de servicio público. [163] En agosto, el sistema tenía un promedio de seis choques por mes, 20 veces peor que el promedio nacional para los sistemas de tren ligero. La alta tasa de incidentes dio lugar a apodos despectivos locales entre los detractores, como el "tranvía Wham Bam" y "Tren del peligro". [164] METRO ha culpado constantemente a los errores de los conductores como la causa de la alta tasa de colisiones y el departamento de policía de la agencia de tránsito multa regularmente a los automovilistas que se cruzan con el tren. Un panel independiente de expertos en transporte de la Universidad Texas A&M publicó un informe en 2004 en el que no encontró fallas fundamentales en el sistema Metrorail, aunque este informe recomendó ajustes menores en la sincronización de las señales y la señalización. [165]
El accidente número 100, según la definición de METRO, ocurrió el 10 de agosto de 2005. A juicio de la policía de METRO, sólo dos de ellos fueron culpa del operador del tren. La mayoría de los accidentes se produjeron porque los conductores se dirigían hacia los trenes o se saltaban los semáforos en rojo. Tras el informe de Texas A&M, METRO implantó luces rojas de cuatro vías en algunos cruces y otras medidas de seguridad que llevaron a una reducción del 75% de los incidentes por milla de tren, incluso cuando el servicio se intensificó. [166] Los críticos también han señalado el hecho de que el sistema está a nivel, mientras que los partidarios sostienen que la falta de financiación federal debido a la oposición política hizo inviable la construcción de una línea ferroviaria a nivel. [164] El profesor de sociología y estudios urbanos Stephen Klineberg sostiene que la alta tasa de accidentes en Houston es atribuible a la alta tasa de conducción de automóviles y la baja tasa de peatones en Houston. [163]
Esta empresa posee el capital social de Galveston Electric Company, Houston Electric Company y Galveston-Houston Electric Railway Company
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )METRO ha recibido un reembolso de 14 millones de dólares de parte de CAF, el proveedor español de vagones de ferrocarril.
Metro recibirá 19 vagones de tren nuevos para su línea Main Street a fines de 2012 de una fuente inesperada: Utah.
