La familia de motores M de Toyota Motor Corporation era un diseño de motor de 6 cilindros en línea montado longitudinalmente . Se utilizaron desde la década de 1960 hasta la de 1990. Todos los motores de la familia M eran diseños OHC . Si bien la familia M nació con un árbol de levas único impulsado por cadena , evolucionó a un sistema DOHC impulsado por correa después de 1980. Todos los motores de la familia M usaban un bloque de hierro fundido con una culata de aluminio y se fabricaban en la planta Toyota Kamigo en Toyota City , Japón .
La variante ME, disponible solo en el mercado doméstico japonés , fue el primer motor Toyota equipado con inyección de combustible (casi al mismo tiempo que el 18R-E de 4 cilindros ). El 4M-E fue el primer motor Toyota equipado con inyección de combustible para mercados no japoneses. La familia M fueron los motores más prestigiosos de Toyota (aparte del poco común V8 de la familia V ) durante más de 30 años. Se encontraban comúnmente en los grandes modelos Toyota Crown , Mark II y Supra .
El primer M fue una versión de 2,0 L (1988 cc) producida entre 1965 y 1988. Era un motor SOHC de 2 válvulas . El diámetro y la carrera de los cilindros eran cuadrados, de 75 mm (2,95 in). La potencia era de 110-115 CV (108-113 bhp; 81-85 kW) a 5200 a 5600 rpm, según las especificaciones y el año del modelo. El par motor típico es de 157 N⋅m (116 lb⋅ft; 16 kg⋅m) a 3800 rpm.
El motor "MC", para vehículos comerciales como el Crown Van, produce 105 CV (104 bhp; 77 kW). [1]
Los carburadores SU de doble tiro lateral elevaron la potencia del MB y MD a 125 CV (123 bhp; 92 kW) a 5800 rpm. [2]
Las versiones antiemisiones, MU y M-EU , reemplazaron a las M y ME en el mercado japonés a mediados de 1976. El sistema de emisiones se denominó TTC ( Toyota Total Clean ), con una "-C" para indicar la instalación de un convertidor catalítico. Para los vehículos comerciales, la versión con carburador y control de emisiones se denominó MJ.
Solicitudes (años calendario):
Una versión de GLP , la MP y M-PU, se produjo entre 1966 y 1989. Los primeros modelos se llamaban simplemente M-LPG , y el M-PU con depuración de emisiones lo reemplazó a mediados de 1976.
El sistema de inducción con inyección de combustible ME apareció en el sedán y el techo rígido Toyota Mark II (X10) "LG" de 1973 a 1976 que se vendieron en Japón. No se vendió fuera de Japón.
El ME fue rediseñado como M-EU para el mercado japonés en diciembre de 1976 cuando recibió el convertidor catalítico TTC-C ( Toyota Total Clean ) para cumplir con las leyes antiemisiones.
Solicitudes (años calendario):
El M-TEU turboalimentado apareció en 1980 con 145 CV (147 PS; 108 kW) a 5.600 rpm y 211 N⋅m (156 lb⋅ft; 21,5 kg⋅m) a 3.000 rpm. Utilizaba un turbo Garret T-03.
En 1983, Toyota añadió un intercooler de aire y agua al M-TEU. La potencia aumentó a 160 bhp (162 PS; 119 kW) a 5600 rpm y 230 N⋅m (170 lb⋅ft; 23,5 kg⋅m) a 3000 rpm.
Solicitudes (años calendario):
El motor 2M SOHC de 2 válvulas tenía una carrera de 85 mm (3,35 in) para un motor de 2,3 L (2253 cc). Se fabricó desde noviembre de 1966 hasta septiembre de 1974. [3] [4] La potencia era de 81–86 kW (109–115 bhp) a 5200 rpm y de 159–172 N⋅m (117–127 lb⋅ft; 16,2–17,5 kg⋅m) a 3600 rpm. [5]
Solicitudes (años calendario):
Otro motor de seis cilindros en línea de aspiración natural de 1.988 cc (2,0 L; 121,3 pulgadas cúbicas) , con diámetro y carrera cuadrados de 75 mm (2,95 pulgadas) y equipado con 3 carburadores Mikuni - Solex 40 PHH , el DOHC 3M de 2 válvulas por cilindro , se produjo entre 1966 y 1971. Este motor especial compartía el bloque del M original, pero presentaba un cárter de aluminio, una culata de aluminio diseñada especialmente por Yamaha con válvulas anchas de 79° y una forma hemisférica. Impulsó el Yamaha/Toyota MF10 2000GT , que la revista 'Import Tuner' ha descrito como "el primer superdeportivo japonés original auténtico". [6] La potencia de salida era de 150 CV (148 hp; 110 kW) a 6600 rpm y 175 N⋅m (129 lb⋅ft; 17,8 kg⋅m) a 5000 rpm y una relación de compresión de 8,4:1. [7] [8] [9]
Solicitudes (años calendario):
El motor se agrandó hasta 80 mm (3,15 pulgadas) para crear el 4M SOHC de 2 válvulas y 2,6 L (2563 cc) . Producido entre 1972 y 1980, la potencia era de 108-123 bhp (109-125 PS; 81-92 kW) a 5600 rpm y 181-191 N⋅m (134-141 lb⋅ft; 18,5-19,5 kg⋅m) a 3600 rpm.
El motor 4M-E con inyección de combustible se fabricó entre 1978 y 1980. También era un motor SOHC de 2 válvulas. La potencia era de 110 CV (112 PS; 82 kW) a 4800 rpm y 184 N⋅m (136 lb⋅ft; 18,8 kg⋅m) a 2400 rpm.
Solicitudes (años calendario):
El diámetro volvió a aumentar hasta 83,1 mm (3,27 pulgadas) en el 5M de 2,8 L (2759 cc) , producido entre 1979 y 1988. Aunque se fabricaron versiones SOHC de 2 válvulas y carburadas , el 5M-GE DOHC con inyección de combustible es el más común.
La versión federalizada original del motor SOHC producía sólo 116 hp (118 PS; 87 kW) a 4.800 rpm y 196 N⋅m (145 lb⋅ft; 20 kg⋅m) a 3.600 rpm.
En Australia, el 5M-E (en 1985) ofrecía 103 kW (140 CV; 138 bhp) a 4.800 rpm y 226 N⋅m (166 lb⋅ft; 23 kg⋅m) a 3.600 rpm debido a las normas de emisiones particulares de la época. Este motor se utilizó en el Supra en Australia, así como en Suecia y Suiza, mientras que a los compradores suizos también se les ofreció este motor en el Cressida y el Crown.
En Europa (aparte de Suecia y Suiza, que recibieron el mismo motor de especificaciones que Australia), el 5M-E produjo 145 PS (143 bhp; 107 kW) en el Crown MS112 y el Celica Supra MA61.
Solicitudes (años calendario):
El DOHC 5M-GE de 12 válvulas (2 válvulas por cilindro) es conocido como el motor del Toyota Supra y Toyota Cressida de la década de 1980. Era bastante diferente de cualquier miembro anterior de la familia M, con inyección electrónica de combustible derivada de Bosch L-Jetronic (usando un esquema de medición de admisión AFM), válvulas de ángulo amplio y árboles de levas dobles accionados por correa . Utilizaba elevadores de válvulas hidráulicos , una novedad para Toyota. El uso de balancines y ajustadores de juego de válvulas eliminó la necesidad de mantenimiento del juego de válvulas, una novedad mundial para cualquier motor de doble leva. [11] Esta versión del M hizo su debut en EE. UU. en el Toyota Celica Supra MK2 de 1982. La versión de 1982 tenía un distribuidor de avance de vacío, mientras que las versiones 1983-1988 que se encuentran en el Celica Supra y Cressida tenían control electrónico completo del sistema de encendido y el distribuidor. El sistema de control del motor más nuevo que se encontró en estos últimos automóviles se denominó TCCS, o Toyota Computer Control System , y , junto con diferentes canales de admisión , aumentó la potencia máxima en 5 PS (5 bhp; 4 kW) a partir de agosto de 1983. [12]
La potencia de salida oscilaba entre 145 y 175 CV (108 a 130 kW), dependiendo del sistema de escape, los controles de emisiones, la relación de compresión, la forma del conducto de admisión (los modelos anteriores tenían conductos de admisión redondos y los modelos posteriores tenían conductos de admisión en forma de D) y el ajuste de la ECU.
Se ofrecieron kits de pistón y cigüeñal para el 5M-GE que elevaban la cilindrada hasta 2,9 L para 230 CV (172 kW) y 3,1 L para 250 CV (186 kW). Equipados con kits como el Kuwahara 3100, estos motores se utilizaron a menudo con bastante éxito en las carreras de lanchas motoras a mediados de los años 80.
Presupuesto:
Solicitudes (años calendario):
Diferencias entre años en el modelo estadounidense del Celica Supra:
Toyota aumentó la carrera del 5M-GE a 91 mm (3,58 pulgadas) para crear el 6M-GE de 3,0 L (2954 cc) . Esto requirió la instalación de conductos de admisión de mayor diámetro, 37 mm (1,46 pulgadas) en lugar de 35 mm (1,38 pulgadas). [12] Solo se produjo en versiones DOHC / inyección de combustible de 12 válvulas (2 válvulas por cilindro) , estuvo disponible como 6M-GE y 6M-GEU con especificaciones japonesas desde 1984 hasta 1987. El motor 6M usaba el mismo cigüeñal, mecanizado para aceptar un amortiguador torsional diferente , que los motores 7M-GE y 7M-GTE de 1986-1989; este hecho está atestiguado por la designación "6M" estampada en el contrapeso del cigüeñal en los motores 7M anteriores de 1986-1988.
La potencia de salida era de 170-190 bhp (172-193 PS; 127-142 kW) a 5.600 rpm y 230-260 N⋅m (170-192 lb⋅ft; 23,5-26,5 kg⋅m) a 4.400 rpm. El 6M-GEU suele ser la variante de menor potencia de los motores 6M, debido a un escape más restrictivo y un mayor hardware de control de emisiones. Aunque nunca se ofreció en vehículos del mercado estadounidense, a veces se importa de países donde estaba disponible y se trasplanta a los Celica Supras y MX63 y MX73 Cressidas del mercado estadounidense, ya que es externamente idéntico al 5M-GE.
Solicitudes (años calendario):
El Toyota 7M-GE, presentado a principios de 1986, es un motor DOHC de 2954 cc (3,0 L) con inyección de combustible y 24 válvulas (4 válvulas por cilindro) . Las válvulas están espaciadas en un ángulo de 50° orientado al rendimiento. El diámetro y la carrera de los cilindros son de 83 mm × 91 mm (3,27 in × 3,58 in).
El 7M-GE se fabricó entre 1986 y 1992. La potencia era de 190–204 bhp (193–207 PS; 142–152 kW) a 6000 rpm y de 250–265 N⋅m (184–195 lb⋅ft; 25,5–27 kg⋅m) a 3600 rpm. [13]
Presupuesto:
Solicitudes (años calendario):
El 7M-GTE turboalimentado se fabricó entre 1986 y 1992. Su potencia era de 232 hp (173 kW; 235 PS) a 5600 rpm y 344 N⋅m (254 lb⋅ft; 35,1 kg⋅m) a 3200 rpm [13] para la mayoría de las versiones de 5 psi (0,34 bar). Fue el motor de mayor rendimiento de Toyota hasta que fue reemplazado por los motores de la serie JZ .
Toyota produjo una variante del 7M-GTEU existente en el mercado japonés que presentaba un turbocompresor de alto flujo CT26 modificado y un intercooler de gran volumen, que elevaba la potencia a 267 hp (199 kW) a 5600 rpm y 358 N⋅m (264 lb⋅ft; 36,5 kg⋅m) a 4400 rpm. Esto se utilizó solo en los autos de carretera y de carrera Toyota Supra Turbo A homologados para carreras. Los modelos Turbo A también medían el aire en función de la presión del colector en lugar de usar un medidor de flujo de aire, tenían un intercooler más grande, un cuerpo del acelerador más grande, un turbo CT-26 optimizado y varias otras diferencias. Fue uno de los autos japoneses más rápidos en ese momento. La homologación fue para la serie Grupo A. El Supra Grupo A con un 7M-GTE y un turbo CT26 produjo 433 kW (580 bhp).
Presupuesto:
Solicitudes (años calendario):
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