El nombre Lotus Europa se utiliza en dos modelos GT de motor central fabricados por el fabricante de automóviles británico Lotus Cars . El Europa original y sus variantes son los Lotus Types 46, 47, 54, 65 y 74, y se fabricaron entre 1966 y 1975.
El nombre fue recuperado posteriormente en el Type 121 Europa S , un automóvil deportivo basado en el Lotus Elise producido entre 2006 y 2010.
A mediados de los años 60, la configuración de motor central ya se había consolidado como el diseño óptimo para los coches de Gran Premio, aunque casi ningún vehículo de carretera utilizaba todavía esta disposición. Lotus planeó que el Europa fuera un cupé deportivo de dos plazas con motor central producido en serie y construido a un coste razonable, un objetivo bastante ambicioso para la época. Como todos los vehículos Lotus de la época, el Europa se diseñó y construyó siguiendo la filosofía de diseño de automóviles de Colin Chapman , que se repetía a menudo: "Simplificar y luego añadir ligereza". Con este fin, Lotus adoptó una serie de ingeniosos enfoques de diseño que le permitieran superar económicamente los numerosos desafíos que presentaba la novedosa disposición de motor central.
La producción del Lotus Europa original cesó en 1975, habiéndose construido un total de 9.230 coches de todos los modelos. [2]
El Europa utilizaba un chasis de acero en forma de caja, ligero, plegado y soldado , con una carrocería moldeada de fibra de vidrio , una combinación que fue utilizada por primera vez por el fundador de Lotus, Colin Chapman, en el Lotus Elan lanzado en 1962. Las primeras versiones del Europa tenían la carrocería completamente adherida al chasis para lograr la máxima rigidez estructural, sin embargo, esto pronto se cambió a una carrocería atornillada para permitir que se hicieran reparaciones normales en el chasis y la carrocería. A diferencia del Elan, el Europa no tenía un motor o una caja de cambios montados en la parte delantera que acomodar, por lo que el miembro principal del chasis del Europa corría directamente hacia adelante para cruzarse con una gran viga transversal de sección cuadrada que atravesaba el automóvil entre los puntos de suspensión delanteros. En la parte trasera, el chasis se dividía en una forma de "U" detrás de la cabina para acomodar los componentes combinados del motor, la transmisión y la transmisión final , y para sostener la suspensión trasera. [3]
La obtención de componentes adecuados para el motor, la caja de cambios y la transmisión final se consideró fundamental para el éxito de la entrega de un vehículo de motor central de bajo costo. Chapman estaba ansioso por diversificar más allá de los componentes Ford ampliamente utilizados en los vehículos Lotus anteriores, y se decidió por utilizar el motor y las unidades combinadas de transmisión/transmisión final recientemente lanzadas por Renault para su 16. El motor Renault de 1.470 cc (1,5 L) era un diseño ligero y moderno, mientras que el transeje Renault 16 a juego parecía casi ideal para el proyecto Europa. En el Renault, el transeje se encontraba delante del motor, impulsando las ruedas delanteras. Al reubicar la unidad combinada de motor/transeje en la parte trasera del automóvil y rotarla 180 grados en el plano, Lotus pudo obtener una configuración de motor central moderna lista para usar, aunque con cuatro marchas traseras. Al reposicionar la corona del diferencial dentro del conjunto de transmisión final (lo que fue posible gracias a la caja dividida simétrica), se invirtió la dirección de rotación de los ejes de salida, corrigiendo así esta deficiencia. [4]
El diseño del motor del Renault 16 cumplía con los requisitos de Lotus. Utilizaba un bloque de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido , lo que ahorraba peso considerablemente en comparación con los bloques de hierro fundido más comunes en ese momento. Su diseño de válvulas en cabeza tenía el árbol de levas ubicado en lo alto del bloque, lo que daba como resultado un tren de válvulas compacto muy adecuado para el funcionamiento a altas revoluciones. Lo más importante es que todos los auxiliares del motor (bomba de agua, transmisiones por correa, alternador) se impulsaban desde una polea de correa trapezoidal fijada al extremo del transeje del árbol de levas en lugar de ser impulsados por el cigüeñal del motor. Cuando se instaló en el Europa, esta ubicación de la polea colocó todos los auxiliares del motor en su cara trasera, lo que facilita el acceso para el mantenimiento, en lugar de estar ubicados contra el mamparo del vehículo como en la mayoría de los motores convencionales. [4] [5]
Para el uso de Lotus, el motor Renault recibió una serie de mejoras clave, incluyendo una relación de compresión más alta (10,25 en lugar de 8,6), válvulas de admisión más grandes, tiempos de válvula revisados, resortes de válvula dobles y un carburador de doble cuerpo. Estos cambios aumentaron la potencia del motor en un 23% de 63 hp (47 kW) a 5000 rpm a 82 hp (61 kW) a 6000 rpm. Para la exportación a EE. UU., se instaló una versión descalibrada de 1565 cc (1,6 L) con una potencia máxima de 80 hp (60 kW) a 6000 rpm. [5] [6]
Más tarde, los modelos Europa fueron equipados con el mismo motor Lotus TwinCam basado en Ford utilizado en la gama Elan desde 1962. Este era un sofisticado motor de alto rendimiento de 8 válvulas y doble árbol de levas en cabeza con una potencia nominal de 105 hp (78 kW) en la especificación original (Euro) (más tarde aumentada a 126 hp (94 kW) en forma de "válvula grande"). Se informó que Lotus inicialmente retrasó su introducción en el Europa hasta que estuvieron seguros de la fuerza del transeje Renault. El motor de doble árbol de levas apareció por primera vez en el compartimiento del motor Europa a mediados de 1971 (en Europa) y principios de 1972 (en América del Norte). [2] En América del Norte, tanto la versión Twin Cam de 1972 (principios) como las versiones Twin Cam "Special" de 1972-1974 (finales) tenían una potencia nominal de 113 hp (84 kW) en forma federalizada.
Cuando Renault presentó su modelo 16 TX más potente en 1973, incluía una transmisión reforzada de 5 velocidades. Lotus rápidamente ofreció esta caja de cambios como opción en el Europa, junto con su motor Big Valve de doble árbol de levas.
La suspensión independiente en las cuatro ruedas del Europa también era típica de Chapman. La parte delantera utilizaba brazos oscilantes superiores e inferiores de acero prensado ligero con un ingenioso sistema de amortiguadores de muelles helicoidales , todos conectados a las ruedas mediante montantes delanteros, rótulas y muñones estándar. El mecanismo de dirección era de piñón y cremallera con montaje sólido y componentes del Triumph Herald . [3]
La suspensión trasera era una versión muy modificada del puntal Chapman , desarrollado originalmente para los diseños anteriores de autos de carreras de Fórmula 1 de Chapman y utilizado en el Elan. [7] En el Europa, el elemento de "puntal" vertical pivota sobre el cubo de la rueda en su extremo inferior y no controla el ángulo de inclinación de la rueda como en los diseños anteriores de Lotus. La ubicación y alineación de las ruedas se controla en cambio mediante la interacción entre un enlace superior del eje de transmisión articulado de longitud fija, un enlace inferior tubular simple y un gran brazo de radio de sección de caja que corre diagonalmente hacia adelante hasta el chasis. [3] Estos brazos de radio desempeñaron un papel fundamental para brindar el seguimiento y el manejo precisos deseados, ya que el uso del eje de transmisión del Chapman Strut para resistir las fuerzas laterales se vio comprometido por los soportes de goma del motor y del transeje necesarios para aislar las vibraciones de la carrocería del automóvil. [7] Se requirió un compromiso cuidadoso entre la rigidez, el aislamiento y el manejo del automóvil del soporte del brazo de radio, que culminó finalmente en un casquillo tipo sándwich que era flexible contra el corte pero rígido en compresión y tensión. [8] El manejo resultante del coche llevó a los escritores del sector del motor a describir al Europa como lo más parecido a un coche de Fórmula para la carretera. [9]
La Serie 1 o S1 Europa (también conocida como Lotus Type 46) se anunció para la venta en los mercados europeos el 20 de diciembre de 1966. Los primeros automóviles se entregaron en Francia en febrero de 1967. Volkswagen poseía los derechos del nombre Europa en Alemania, por lo que los automóviles a la venta en Alemania llevaban la marca Europe en lugar de Europa.
El S1 estaba equipado con un motor Renault 16 de cuatro cilindros en línea de 1.470 cc modificado y una caja de cambios de cuatro velocidades. [10] El motor era una versión especial de 82 hp (61 kW) (a diferencia de los 63 hp (47 kW) generados en forma estándar). Lotus adaptó el asequible pero ligero motor Renault y la caja de cambios al revolucionario diseño longitudinal de motor central Europa, invirtiendo la corona de la caja de cambios en su piñón para evitar tener cuatro marchas atrás. El S1 pesaba 610 kg (1.345 lb). La revista Autocar alcanzó una velocidad máxima de 121 mph (195 km/h) y registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,3 segundos. Cabe destacar que la revista Car logró consistentemente una aceleración lateral superior a 0,9 g (8 m/s2 ) con neumáticos de carretera de esa época.
Sólo se fabricaron 296 ejemplares del S1 (números de chasis del 460001 al 460296). [11] Estos coches tenían una construcción extremadamente ligera y minimalista, con ventanas laterales fijas, asientos fijos (pedales ajustables que requerían el uso de herramientas), sin tiradores de las puertas, sin cubiertas internas de las puertas y un tablero de instrumentos de aluminio. La viga central del chasis de acero estaba intercalada (incorporada) dentro de la carrocería de fibra de vidrio, lo que reforzaba la rigidez, pero hacía que la reparación fuera bastante complicada.
Las series 1A y B (de las que se fabricaron unas 350 unidades) tenían ventanillas laterales desmontables, salpicadero de madera y cubiertas de los paneles de las puertas interiores que podían acoger las ventanillas una vez retiradas. La serie 1B tenía un panel trasero rediseñado, con nuevos grupos ópticos rectangulares. [12]
Incluyendo las variantes S1A y S1B (que incorporaron algunos de los cambios posteriores del S2), se fabricaron 644 Europa S1.
La Serie Europa 2, o Lotus Type 54, se presentó en abril de 1968 (aproximadamente a partir del número de chasis 0645). El S2 utilizaba el mismo motor Renault de 1.470 cc y los mismos componentes mecánicos que la Serie 1 anterior, pero añadía una serie de mejoras clave, como ventanas eléctricas que se abrían, asientos ajustables, un nuevo interior completamente alfombrado y un panel de fascia de madera pulida para el tablero de instrumentos. El cambio más significativo fue el cambio de la construcción totalmente adherida al uso de sujetadores de pernos para unir la carrocería de fibra de vidrio al marco de acero de la columna vertebral. Si bien se redujo un poco la rigidez torsional y flexural , el uso de una carrocería separable fue bien recibido por la industria de seguros automotrices, ya que redujo en gran medida la complejidad y el costo de realizar reparaciones al vehículo. [3]
Los primeros ejemplares del S2 eran externamente casi idénticos al S1 con la excepción de las nuevas ventanas. [13] Desde principios de 1969, se añadieron góndolas de luces intermitentes delanteras secundarias entre los faros y se utilizaron tiradores de puerta más grandes en lugar de los botones del S1. Durante 1968 se produjeron varios Europas (y Elans) con insignias de Lotus negras y plateadas en el morro y el volante en lugar de las habituales amarillas y verdes. El sitio web oficial de Lotus Cars [14] afirma que estos vehículos con "insignia negra" debían conmemorar la muerte a principios de 1968 de Jim Clark , el campeón de Fórmula 1 de Lotus , sin embargo, esto es debatido por otras fuentes. [15]
Las pruebas de carretera contemporáneas para el Europa S2 registraron una velocidad máxima de alrededor de 120 mph (195 km/h), tiempos de aceleración de 0 a 60 mph de 9,3 segundos, tiempos de 1/4 de milla de aproximadamente 16,7 segundos y una economía general de alrededor de 30 mpg (9,4 L/100 km). [13] [16]
Un pequeño número de vehículos de la Serie 2 fueron modificados para ser "federalizados" para su exportación a los Estados Unidos. Estos Federal Type 54 tenían los guardabarros delanteros bajos (protectores) del modelo europeo y el motor más grande de 1.565 cc del posterior Lotus Type 65. En 1969-70, el Type 65 (también conocido como S2 Federal) se introdujo específicamente para su exportación a los EE. UU., con cambios adicionales en la carrocería, el chasis, la suspensión y el motor para cumplir mejor con los estándares del USDOT . Entre los cambios, el motor era una unidad Renault 16TL de 1.565 cc con control de emisiones ligeramente modificada con una potencia nominal de 80 hp en lugar del motor de 1.470 cc del Type 54. La suspensión delantera se modificó para hacer que la parte delantera del automóvil fuera más alta junto con guardabarros delanteros más altos para elevar los faros. La revista Road & Track probó el Federal S2 y registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,6 segundos con una velocidad máxima de 116 mph (187 km/h).
En total, Lotus produjo 3.615 Europa S2. [17]
En 1971, el Europa Twin Cam Tipo 74 se puso a disposición del público, con un motor Lotus-Ford Twin Cam de 1.557 cc y 105 CV (versión "Federal" estadounidense de 113 CV con control de emisiones de serie y motor Big Valve con carburadores Stromberg, hasta el final de la producción) y una carrocería rediseñada para mejorar la visibilidad trasera. Inicialmente estaba disponible con la misma caja de cambios que los coches anteriores, pero una vez que se agotó la oferta en 1972 se introdujo una nueva caja de cambios Renault de cuatro velocidades más potente (Tipo 352). Mike Kimberley, que llegó a ser director ejecutivo del Grupo Lotus, entonces nuevo ingeniero en Lotus, fue nombrado ingeniero jefe del proyecto Europa TC. Se enviaron 1.580 coches como Europa "Twin Cam" antes de que Lotus cambiara a una versión "Big Valve" del motor de 126 CV.
En Europa y el resto de los mercados del mundo, la versión Big Valve "Europa Special" estaba propulsada por una versión con carburador Dell'Orto del mismo motor; también ofrecía una nueva opción de caja de cambios Renault de cinco velocidades (Tipo 365). Pesaba 740 kg (1.631 lb); la revista Motor probó un UK Special a una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h), registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 6,6 segundos y recorrió el cuarto de milla en 14,9 segundos. En la versión estadounidense del Europa Special, donde la versión federalizada del Big Valve ya se había introducido anteriormente en el modelo Twin Cam, los únicos cambios fueron frenos más grandes y la transmisión opcional de cinco velocidades que se convertiría en estándar en el especial en 1974.
Los primeros 100 Lotus Europa JPS Specials, presentados en septiembre de 1972, fueron pintados y marcados para honrar el título del Campeonato Mundial de F1 de 1972 del Team Lotus, con John Player Special como patrocinador del equipo. Todos con una caja de cambios de cinco velocidades y un motor Big Valve, los Specials originales estaban pintados de negro con una franja dorada a juego con la decoración de los coches GP, además de una insignia JPS numerada en el salpicadero. Estos fueron los primeros vehículos de producción conmemorativos de Lotus de John Player Special. Se planeó que el nombre y el esquema de colores "Special" se eliminaran después de los coches conmemorativos, y Lotus volvería al nombre Twin Cam, pero fue tal la reacción positiva al nuevo coche que el nombre y el esquema de colores de franjas negras y doradas continuaron hasta el final de la producción del Europa, aunque se pusieron a disposición otros colores además del negro.
Al final, la placa numerada del tablero de instrumentos diferenció los primeros 100 coches JPS originales de otros Europa Specials negros.
En total se produjeron 4.710 unidades del Tipo 74, de las cuales 3.130 llevaban la marca "Especiales".
Aunque el Europa original estaba pensado como un coche de carreras deportivo para clubes que sustituyera al Lotus 7 , se dieron cuenta de que el coche no sería competitivo con los motores Renault disponibles. Por tanto, se tomó la decisión de fabricar un coche de carreras especializado basado en el Europa para que compitiera el Team Lotus y se vendiera a participantes privados. Aunque el primer Type 47 se basó en un Europa modificado, todos los coches posteriores fueron producidos íntegramente por Lotus Components en lugar de la fábrica principal. Lanzado al mismo tiempo que el S1 Europa, la carrocería del 47 era más delgada que la del Europa estándar y con pasos de rueda más grandes. Se añadieron ventilaciones laterales en el compartimento del motor después de que los primeros coches experimentaran problemas con la temperatura del compartimento del motor.
El motor, la caja de cambios y la suspensión trasera eran completamente diferentes a los del Europa estándar y se tomaron en su totalidad de los autos de Fórmula Junior Lotus 23/Lotus 22 con un motor de cárter seco Cosworth Mk.XIII de 165 hp (123 kW) y 1.594 cc basado en Lotus-Ford Twin Cam , y una caja de cambios Hewland FT 200 de 5 velocidades y suspensión con horquilla inferior invertida, enlace superior y brazos de radio doble. El montante delantero se fundió especialmente en común con la versión F2 del Lotus 41X para acomodar frenos Girling más grandes para el modelo 47A posterior (que tenía la luz trasera Alfa Romeo compartida con el Europa S2) con un marco delantero reforzado.
Se desconocen las cifras exactas de producción del Type 47, el último coche fue el 47GT-85, pero es poco probable que se produjeran 85 47GT, las estimaciones varían de 55 a 68 durante los años 1966-70. Aunque el 47GT es el más conocido, se produjeron algunos 47F, estos tenían la carrocería desmontable similar al S2 Europa, pero conservando los grandes pasos de rueda y las ventilaciones laterales del 47GT. Equipado con un motor Ford de flujo cruzado tuneado pero con la caja de cambios Renault y la suspensión trasera del Europa. A petición del proveedor de piezas GKN , Lotus construyó el 47D como un coche de exhibición. El 47D tiene un chasis y una carrocería ligeramente agrandados para adaptarse a un motor Rover V8. En el momento en que se construyó el 47D, era capaz de acelerar de 0 a 100 mph (0 a 161 km/h) en 10 segundos.
El Type 62 se fabricó como banco de pruebas móvil para el nuevo motor Lotus 907 de 2 litros que se estaba desarrollando para los futuros Elite y Eclat. Solo se fabricaron dos coches de este tipo. Se trataba de coches con estructura espacial y suspensión F1 para soportar la potencia de 240 CV del motor. Aunque se fabricaron deliberadamente para parecerse al Europa, en la práctica la única conexión con el Europa eran algunos de los paneles de la carrocería del Europa. Ganó su categoría en su primer evento, la BOAC 500 de 1969 en Brands Hatch, con John Miles y Brian Muir al volante. Las réplicas del 47 y del 62 están fabricadas a medida por Banks Europa Engineering, en varias variantes.
A lo largo de su vida, el Europa atrajo la atención de muchas empresas de personalización de automóviles, tanto de Lotus como de otras, que ofrecieron versiones "especiales" en pequeñas cantidades al público. Entre ellas se encontraba el importador suizo Lotus, que fabricó dos versiones especiales del S2 equipadas con el motor Renault 16 TS tipo 807 , el "Europa Hemi 807" y el "Europa Black Shadow 807" con inyección de combustible. El Hemi 807 tenía 105 CV (77 kW) SAE y podía alcanzar una velocidad de 200 km/h (124 mph), mientras que el Black Shadow tenía una potencia de 137 CV (101 kW). El Black Shadow también recibió una caja de cambios de cinco velocidades. [18] Estos coches tenían una vía más ancha, ruedas y pegatinas especiales, luces intermitentes blancas en la parte delantera y presentaban salidas de aire en lo alto del panel lateral detrás de la puerta trasera. El sistema de inyección de combustible era de Kugelfischer. En 1971, dos Lotus Hemi participaron como Grupo 4 GTS en la carrera internacional de montaña St. Ursanne Les Rangiers y Ollon-Villars conducidos por los buceadores suizos Oskar Bubeck y Alfons Tresch. [19]
Chip Foose, el famoso pionero del automóvil de los Estados Unidos, también modificó y restauró un Lotus Europa para el episodio 6 de la temporada 11 de su popular programa " Overhaulin' ". Fue una de las construcciones más complicadas y que más tiempo llevó del programa, en la que se instaló en el automóvil un nuevo motor de cuatro cilindros de 1,8 litros de un Elise , mientras que la potencia la manejaba la transmisión Porsche Boxster . Los parachoques también estaban metidos en el estilo característico de Foose. [20]
En 1972, una empresa con sede en Bristol llamada GS Cars produjo una variante del Lotus Europa. Esta versión se basa en el Lotus Europa Twin Cam estándar, pero tiene una carrocería nueva que guarda cierta similitud con el Maserati Merak . El GS Lotus Europa se limitó a 17 unidades. Sin embargo, solo se sabe que todavía existen 5. [21] [22]
En 2005, Lotus publicó imágenes de un nuevo automóvil tipo GT llamado Lotus Europa S. Basado en el Lotus Elise , el automóvil se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006. La producción comenzó en julio de 2006 y continuó hasta 2010. El motor era un cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 L (120 pulgadas cúbicas), con una potencia de 200 PS (147 kW; 197 hp) a 5400 rpm, con un par máximo de 272 N⋅m (201 lb⋅ft) a 5400 rpm. El Europa S podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 5,6 segundos (0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 5,8 segundos), con una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h). Lotus no exportó el Europa S a los Estados Unidos. A pesar de ello, el fabricante estadounidense Dodge desarrolló un vehículo eléctrico basado en el Europa, conocido como Dodge Circuit , que planeaba sacar al mercado estadounidense en 2010, pero el proyecto fue cancelado en mayo de 2009.
El Europa SE se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra el 5 de marzo de 2008. El SE era un modelo mejorado que ofrecía más comodidad y que pretendía atraer a más clientes. El SE tiene el mismo motor que el S, pero se modificó para aumentar la potencia a 225 CV (165 kW; 222 hp) y el par a 300 N⋅m (221 lb⋅ft).
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