El Lotus 15 es un automóvil de carreras deportivo con motor delantero diseñado por Colin Chapman de Lotus , construido entre 1958 y 1960.
El 15 es un deportivo de carreras biplaza, con motor delantero y tracción trasera, con carrocería de aluminio sobre una configuración de bastidor espacial . A diferencia del motor Bristol de seis cilindros y 2 litros de su predecesor, el Lotus Mk.X, el Mk.15 se diseñó con un motor Coventry Climax FPF de cuatro cilindros DOHC, de aluminio y cárter seco , de 1,5 a 2,5 litros de cilindrada, diseñado para Fórmula 2 y carreras de Gran Premio , acoplado a la transmisión secuencial de cinco velocidades propia de Lotus , apodada " Queerbox ". Se diseñó en 1957 y la producción comenzó a finales de 1957.
El chasis era similar al del Lotus Eleven, excepto por la suspensión trasera con puntal Chapman y frenos internos y el espacio para un motor más grande, que incluía un espacio de montaje del motor ligeramente inclinado (7,5 grados) en la vista en planta, desplazado hacia la derecha de la línea central en la parte delantera y hacia la izquierda en la parte trasera del motor. Esta disposición proporcionaba un espacio más grande para el conductor que para el pasajero, que normalmente no existía.
La carrocería más grande de aluminio laminado al estilo inglés también era similar en apariencia al Lotus 11, más pequeño y exitoso, con una diferencia importante: un parabrisas de ancho completo y una altura de parabrisas/parabrisas más baja. A diferencia del 11, que fue diseñado por Frank Costin , el diseño de la carrocería fue el resultado de la colaboración entre Chapman y el carrocero Williams & Pritchard . [1]
Estaba disponible como una versión completamente ensamblada sin motor por £ 2885, o como un kit de piezas por £ 2395.
El debut del Lotus 15 fue en el Sussex Trophy en Goodwood el 7 de abril de 1958 en manos de Graham Hill , quien inmediatamente estableció el récord de vuelta, pero no pudo terminar la carrera debido a un problema en la caja de cambios.
Esta caja de cambios secuencial de 5 velocidades con engranaje constante combinada con un diferencial de deslizamiento limitado ZF en la configuración transeje era compacta, liviana (85 libras, incluidos los frenos internos y los semiejes ) y de cambios rápidos, pero el problema de confiabilidad se había heredado del Lotus 12 de F1 y F2 .
Colin Chapman contrató a un joven y talentoso ingeniero de cajas de cambios, Keith Duckworth , para resolver este problema, pero la prioridad debía estar en Lotus 16 para los Grandes Premios , que compartía el problema de Queerbox, por lo que nació una versión más nueva Serie 2 mientras la actualización estaba en desarrollo en julio de 1958 con una caja de cambios de cuatro velocidades de la serie BMC unida directamente detrás del motor y una carcasa de diferencial convencional con pinzas de disco de freno montadas en los lados.
Con el fin de bajar el centro de gravedad, el motor Climax se inclinó unos 28 grados con respecto a la vertical en la Serie 1, lo que se descubrió que causaba problemas de lubricación del motor, por lo que se montó a unos 17 grados con respecto a la vertical en la Serie 2. Para despejar la parte superior del motor, se incorporó a la carrocería un abultamiento de capó más grande con una toma de aire delantera.
Cuando nació la Serie 3 en 1959, el transeje Lotus se había vuelto más confiable gracias al rediseño de Duckworth de su propio sistema de lubricación por cárter seco, pero el joven ingeniero señaló la limitación inherente de la caja en la cantidad de torque que puede manejar de manera segura. Por lo tanto, la Serie 3 se ofreció con el transeje Lotus 'Queer Box' solo para FPF de 1.5L y caja de cambios BMC de 4 velocidades o ZF de 5 velocidades con un diferencial convencional para automóviles con un FPF más grande.
El bastidor fue reforzado en las zonas consideradas débiles en las Series 1 y 2, y la suspensión delantera fue mejorada respecto de la configuración anterior, que provenía directamente del Lotus 11 Serie 2.
El motor más grande de 1,5 l utilizado para el Lotus 11 era una versión FWB con cilindros escalonados y escalonados del Coventry Climax FWA (que era una conversión automotriz de un motor de bomba contra incendios) con una culata SOHC compacta. En contraste, los FPF utilizados en el Lotus 15 eran motores de carreras puros con una culata DOHC accionada por engranajes y cárter seco.
1956 FPF 1475cc 4 cil. 3,20 x 2,80" 141 bhp (105 kW) a 7300 rpm 1957
FPF 1964cc 4 cil. 3,40 x 3,30" 175 bhp (130 kW ) a 6500 rpm
1958 FPF 2207cc 4 cil. 3,50 x 3,50" Bloque más pequeño
1958 FPF 2467cc 4 cil. 3,70 x 3,50" 220 bhp (160 kW) a 6500 rpm Bloque más grande
Otros pilotos además de Graham Hill que condujeron el 15 en el período incluyen a Cliff Allison , Roy Salvadori , Jay Chamberlain , Pete Lovely , Innes Ireland , Alan Stacey , Mike Taylor , David Piper , Tim Parnell , David Buxton, Keith Greene , Derek Jolly, John Coombs , Peter Arundell , Peter Heath y Chuck Parsons con diversos niveles de éxito. Derek Jolly ganó el Australian Tourist Trophy de 1960 [2] y Peter Heath fue victorioso en el Gran Premio de Macao de 1961. [3] Sin embargo, la combinación de un motor de Gran Premio con el innovador transeje Lotus generalmente no proporcionó un alto nivel de confiabilidad, por lo que el 15 nunca fue coronado con un título de resistencia importante a pesar del impresionante nivel de velocidad. No logró terminar las 24 Horas de Le Mans de 1958 y 1959 .
En total, se cree que se fabricaron alrededor de 28 chasis Lotus 15, incluidos 9 Serie 1 y 8 Serie 2.