Los servicios de barcos de vapor comenzaron en el Támesis alrededor de 1815 y durante casi 25 años fueron el principal uso del vapor para transportar pasajeros antes de la aparición de los ferrocarriles en el sur de Inglaterra. Durante este tiempo, se registraron al menos 80 barcos de vapor en el Támesis y la Ley de Barcos de Vapor de 1819 se convirtió en el primer estatuto que regulaba la seguridad de la nueva tecnología para el público. [1] Los barcos de madera impulsados por ruedas de paletas lograron durante este tiempo establecerse como más rápidos y más confiables que el uso anterior de barcos de vela y remo para el transporte de pasajeros dentro del estuario del Támesis.
El liderazgo inicial en barcos de vapor prácticos establecido por William Symington en 1803 con el Charlotte Dundas en Escocia no se mantuvo, y el primer servicio de pasajeros en barco de vapor fue establecido en los Estados Unidos en 1807 por Robert Fulton con su North River Steamboat en el río Hudson , utilizando un motor fabricado en Birmingham . El primer servicio en el Támesis que se puede establecer correctamente es el Margery en 1815, aunque es posible que el Richmond haya comenzado a llevar pasajeros en 1813.
Inglaterra , cuna de la máquina de vapor, no tardó en ponerla en uso en el río y en sus aguas; en 1742 se instaló una bomba Newcomen en tierra en Pimlico . [2] Pronto le siguieron otras bombas. Con las mejoras de la máquina de vapor realizadas por James Watt en 1776, la Charlotte Dundas de William Symington en 1803 y la construcción del barco de vapor PS Comet por Henry Bell en 1812 para dar servicio al Clyde , los barcos de vapor pronto navegaron por el Támesis.
Uno de los primeros registros es de un barco llamado Margery que fue botado en Dumbarton en junio de 1814 y que, tras navegar durante unos meses por el Clyde, fue comprado por la firma londinense Cortis & Co. Navegó por la costa este y llegó a Gravesend en enero de 1815, entrando en servicio en la ruta Long Ferry de Gravesend a Londres el 23 de enero. [3] Otro contendiente para el primer barco de vapor en el Támesis fue el Richmond , que fue traído desde Bristol por un tal Sr. Dawson en 1813, pero no tuvo éxito. El ingeniero civil George Dodd realizó un pedido de un barco de vapor a ruedas, también llamado Richmond , a Lepinghall & Co de Yarmouth en 1814 y es posible que entrara en servicio el mismo año, o posiblemente el siguiente, en la ruta de Londres a Richmond . A continuación, Dodd compró el barco de vapor Duke of Argyll en Escocia, que llegó a Londres el 12 de junio de 1815 tras haber recorrido 756 millas en el mar. Fue puesta en servicio como Thames entre Londres y Margate , la tercera ruta principal en el estuario del Támesis, muy utilizada por pasajeros del continente, así como para viajes de placer a la costa de Kent por parte de los londinenses. [4] El primer barco de pasajeros a vapor que se construyó en el Támesis, el Regent , diseñado por Marc Isambard Brunel y construido por Henry Maudsley y con 112 pies de largo más grande que los barcos anteriores, se puso en servicio en 1816 en la ruta de Margate [5] y sirvió como barco de correo . El intento de Brunel de interesar al Almirantazgo en remolcadores a vapor para que los buques de guerra entraran y salieran del puerto fue recibido con el desaire de que "consideran que la introducción del vapor está calculada para asestar un golpe fatal a la superioridad naval del imperio". [6]
Estas tres rutas principales del Támesis se habían establecido al menos desde el siglo XVII, utilizando una mezcla de barcos de vela ( hoys ) y barcos de remos ( tilt-boats ), estos últimos eran barcos grandes (mínimo de 15 toneladas) que transportaban hasta 40 pasajeros. Desde 1802 hubo 8 o 9 paquetes de pasaje (80-100 toneladas) que circulaban diariamente durante la temporada de verano y transportaban a unas 20.000 personas entre Londres y Margate. [7] Tanto los barcos de vela como los de remos reaccionaron fuertemente a la nueva competencia y mejoraron sus instalaciones o proporcionaron tripulaciones adicionales en el Long Ferry . En 1826 estaba claro que los barcos de vapor estaban ganando, ya que se construyeron nuevos embarcaderos a lo largo del río para darles servicio, aunque la Watermen 's Company, que había tratado de mantener su monopolio tradicional, tardó hasta 1841 en establecer la Watermen's Steam Packet Company para operar su propio servicio de vapor.
La Margate Steam Packet Company fue la primera compañía nueva que se creó para explotar la nueva tecnología en 1815, seguida por la Gravesend Steam Packet Company en 1817. Pero pronto se registraron accidentes importantes. El Regent se incendió cerca de Whitstable el 2 de julio de 1817 y quedó totalmente destruido, afortunadamente sin pérdidas de vidas. La causa fue la falta de revestimiento ignífugo entre la chimenea y las vigas de madera de la cubierta. Las explosiones de calderas no eran infrecuentes; por ejemplo, ocurrieron en el Richmond en 1817. En consecuencia, en 1817 se creó un Comité Selecto para investigar el asunto, lo que dio lugar a la Ley de Barcos de Vapor de 1819, que hizo obligatorio que todos los barcos de vapor que transportaran pasajeros fueran registrados e inspeccionados anualmente por un ingeniero competente. [8]
La General Steam Navigation Company , fundada inicialmente en 1821 y constituida en 1824, fue fundada por un sindicato de empresarios londinenses, entre los que se encontraban William J Hall, un armador, y los hermanos Thomas y John Brockelbank, que tenían intereses madereros y astilleros en Deptford . El barco de vapor de ruedas Eagle de los Brockelbanks prestaba un servicio entre Londres y Margate . [9] [10] [11] En 1825, la GSNC operaba una flota de 15 barcos de vapor construidos en Deptford, que se mantenían desde un astillero en Stowage, Deptford (un antiguo depósito de la Compañía de las Indias Orientales ). [9] [12]
Otros barcos de esta época fueron el Majestic y el Defiance. El Hero de 1821 se construyó localmente y se puso a trabajar. En 1822, la Margate SP Co. por sí sola transportó más de 27.000 pasajeros hacia y desde Margate y la competencia era intensa. El mayor auge se produjo en la década de 1830 con la creación de las Star , Diamond y Woolwich SP Companies, que añadieron muchos más barcos nuevos. En 1834, cuando luchaban contra el establecimiento del Great Western Railway , los comisionados del Támesis se jactaron de que "habían hecho de la navegación por el Támesis una de las más perfectas del Reino". En 1835, la Diamond SP Company informó de que había transportado más de 250.000 pasajeros en el año. [13]
.jpg/1280px-Gravesend-Tilbury_passenger_ferry_'Gertrude'_(1906).jpg)
Los barcos de hierro fueron introducidos en 1845 por la City Steamboat Company con sus barcos Citizen construidos por Thames Ironworks. [14] La Westminster Company también tenía barcos de hierro especializados en llevar caballeros desde la City a la estación de Waterloo , que se inauguró en 1848 en la orilla sur, una ruta que finalmente fue asumida por la línea subterránea Waterloo y City . Se los conocía como "barcos de penique" por su tarifa estándar. El Cricket , un "barco de medio penique" competidor, tuvo una vida corta, ya que se retiró después de que su caldera explotara y causara la pérdida de vidas. [15]
El primer ferry de vapor que cruzó el Támesis mareal fue el Woolwich Free Ferry , que se inauguró el 23 de marzo de 1889. La flota original estaba formada por tres barcos de vapor de ruedas de carga lateral, Duncan , Gordon y Hutton . [16] A principios de la década de 1900, utilizaban Squires , Gordon , Benn y Will Crooks . Otro en Tilbury utilizaba Catherine , Edith , Gertrude y Rose . Dartford tenía un ferry de automóviles atendido por Mimmie y Tessa . Más arriba del río, se construyeron muchos puentes y varios túneles (el primero, el Túnel del Támesis , inaugurado en 1843) para permitir el tráfico que cruzaba el río.
_-_on_the_Thames_being_towed_by_a_steam_tug.jpg/1280px-Talavera_(ship)_-_on_the_Thames_being_towed_by_a_steam_tug.jpg)
El primer remolcador de vapor en el Támesis fue el Majestic en 1816. [17] El uso de remolcadores para guiar a los barcos de vela que transportaban pasajeros y carga por el río Londres aumentó enormemente la eficiencia de las operaciones y la rueda de paletas mostró su máxima ventaja. Los remolcadores de paletas podían aplicar toda la potencia rápidamente en cualquier dirección y, al tener motores separados para cada rueda de paletas, podían girar prácticamente en el lugar. [18]
El puerto de Londres , que manejaba 12.000 buques costeros y más de 3.000 buques de ultramar anualmente a finales del siglo XVIII, rápidamente pasó a depender de los barcos de vapor. Anteriormente, cuadrillas de hombres en botes de remos arrastraban los veleros a puerto contra el viento y la marea. En 1830, el uso de remolcadores de vapor se convirtió en parte del campo de batalla entre las compañías portuarias en competencia, ya que las compañías portuarias de Londres y St Katharine usaban barcos de vapor para remolcar los barcos río arriba más allá de los West India Docks. [19] En 1860, empezaron a aparecer remolcadores de tornillo, pero los remolcadores de paletas siguieron construyéndose durante todo el siglo XIX y solo desaparecieron finalmente en la década de 1920 con la llegada de la propulsión diésel. Un remolcador de vapor sobrevive en West India Docks , el ST Portway . [20] Otro, el ST Challenge , regresará al Támesis en 2018. Estará atracado en Trinity Buoy Wharf. [21]
_at_Woolwich_bound_for_Nine_Elms.JPG/1280px-SS_'Suntrap'_(1940)_at_Woolwich_bound_for_Nine_Elms.JPG)
La llegada del ferrocarril de Londres y Greenwich en 1838 y la inauguración del ferrocarril del sudeste hasta Dover en 1844 fueron los primeros desafíos para el tráfico de pasajeros en el Támesis. Sin embargo, fue la inauguración de la línea hasta Gravesend en 1849 lo que marcó el fin de la época dorada de los barcos de pasajeros en el Támesis. "A partir de 1851, ya no era más rápido, más barato y más seguro viajar por agua, y aunque los barcos de vapor seguían estando abarrotados durante las vacaciones de verano y los fines de semana, el dinero que se ganaba no era suficiente para mantener la gran cantidad de barcos". [22]
Richmond o Twickenham siguieron siendo durante mucho tiempo el límite superior práctico de los barcos de vapor en el Támesis, aunque la competencia a través de Londres era dura, con la tarifa cayendo a 1/2d por trayecto en viajes más cortos. Los barcos de vapor de ruedas tenían dificultades para pasar por las estrechas esclusas y en 1843 se prohibió a los barcos de vapor pasar por la esclusa de Teddington . Cuando podían, encontraban gran parte del río demasiado lleno de algas. La Thames Conservancy tardó hasta 1877 en despejarlo antes de que los barcos de vapor de tornillo se convirtieran en una propuesta práctica, cuando comenzó un servicio entre Hampton Court y Staines utilizando el Runnymede . En 1878, la Thames and Isis Steamboat Company comenzó un servicio entre Kingston y Oxford con Isis que tardaba 3 días. [23] En 1888, Salter Bros estableció un servicio rival utilizando el barco de vapor Alaska , y ha conservado un papel importante en el río desde entonces.
Los barcos fueron modificados para maximizar el número de pasajeros y minimizar la corriente de aire para pasar por debajo de los puentes bajos y el servicio entró en un período de prosperidad que se mantuvo durante los siguientes cincuenta años. Los motores diésel no tomaron el relevo hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
Numerosos barcos de vapor participaron en el paso de 1000 barcos para Su Majestad la Reina Isabel II: una pinaza de vapor No. 438, el SS Elizabethan , el SS Edwardian y los barcos estrechos Fellowes, Morton y Clayton President . [24] Los vapores Salters también participaron. El remolcador Portwey estaba estacionado cerca del HMS Belfast y deleitó a la comitiva real con su silbato. Otros vapores involucrados fueron el Yarmouth Belle , el Alaska , el Kennet , el Kariat , el Ursula y el Sabrina of Gloucester .
