Un casco de motocicleta es un tipo de casco utilizado por motociclistas . Los cascos de moto contribuyen a la seguridad de la motocicleta protegiendo la cabeza del conductor en caso de impacto. Reducen el riesgo de sufrir lesiones en la cabeza en un 69% y el riesgo de muerte en un 42%. Su uso es obligatorio por ley en muchos países. [1] [2]
Los cascos de motocicleta constan de una capa interior de espuma de poliestireno que absorbe el impacto de un impacto y una capa exterior protectora de plástico. Existen varias variaciones, en particular cascos que cubren el área de la barbilla y cascos que no lo hacen. [3] Algunos cascos brindan comodidades adicionales, como ventilación, protectores faciales, viseras, protección para los oídos o intercomunicador .
Los orígenes del casco protector se remontan a la pista de carreras de Brooklands a principios de 1914, [4] cuando un médico, el Dr. Eric Gardner, notó que estaba atendiendo a un motociclista con lesiones en la cabeza aproximadamente cada dos semanas. Consiguió que un tal señor Moss de Bethnal Green hiciera cascos de lona y goma laca lo suficientemente rígidos como para soportar un golpe fuerte y lo suficientemente suaves como para desviar cualquier proyección que encontrara. Presentó el diseño a la Auto-Cycle Union , donde inicialmente fue condenado, pero luego aceptó la idea y los hizo obligatorios para las carreras TT de la Isla de Man de 1914 , aunque hubo resistencia por parte de los ciclistas. Gardner se llevó 94 de estos cascos a la Isla de Man, y un ciclista que golpeó una puerta con un golpe indirecto fue salvado por el casco. El Dr. Gardner recibió más tarde una carta del médico de la Isla de Man afirmando que después del TT normalmente tenían "varios casos interesantes de conmoción cerebral", pero que en 1914 no había ninguno.
En mayo de 1935, TE Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) tuvo un accidente en un Brough Superior SS100 en una carretera estrecha cerca de su cabaña cerca de Wareham . El accidente se produjo porque un desnivel en la carretera le impedía ver a dos niños en bicicleta. Al girar para evitarlos, Lawrence perdió el control y cayó sobre el manillar. [5] No llevaba casco y sufrió graves heridas en la cabeza que lo dejaron en coma; Murió después de seis días en el hospital. Uno de los médicos que lo atendió fue Hugh Cairns , un neurocirujano , quien después de la muerte de Lawrence comenzó un largo estudio de lo que consideraba la pérdida innecesaria de vidas por parte de los motociclistas a través de lesiones en la cabeza. La investigación de Cairns condujo a un mayor uso de cascos protectores por parte de motociclistas civiles y militares [6] y el ejército británico hizo obligatorio el uso de cascos para sus motociclistas en noviembre de 1941. [7]
En la URSS, los cascos para motociclistas se volvieron obligatorios a partir de noviembre de 1967. Los cascos protectores para todos los motociclistas y pasajeros fueron obligatorios desde enero de 1973. [8]
Un estudio sistemático de 2008 demostró que los cascos reducen el riesgo de sufrir lesiones en la cabeza en aproximadamente un 69 % y el riesgo de muerte en aproximadamente un 42 %. [9]
Aunque alguna vez se especuló que el uso de un casco de motocicleta aumentaba las lesiones en el cuello y la columna en un accidente, la evidencia reciente ha demostrado que ocurre lo contrario: los cascos protegen contra las lesiones en la columna cervical . Un estudio que se cita a menudo cuando se defiende el argumento de que los cascos podrían aumentar la incidencia de lesiones en el cuello y la columna se remonta a mediados de la década de 1980 y "utilizó un razonamiento estadístico defectuoso". [10] [11] [12]
Hay cinco tipos básicos de cascos destinados al motociclismo y otros que no están destinados al motociclismo pero que son utilizados por algunos motociclistas. Todos estos tipos de cascos están asegurados mediante una correa para la barbilla , y sus beneficios de protección se reducen considerablemente, si no se eliminan, si la correa para la barbilla no está bien sujeta para mantener un ajuste perfecto.
De mayor a menor protección, según lo aceptado generalmente por ciclistas y fabricantes, los tipos de casco son:
Un casco integral cubre toda la cabeza, con una parte trasera que cubre la base del cráneo y una sección protectora sobre la parte delantera del mentón . Dichos cascos tienen un corte abierto en una banda que cruza los ojos y la nariz y, a menudo, incluyen un protector facial de plástico transparente o teñido, conocido como visera, que generalmente gira hacia arriba y hacia abajo para permitir el acceso a la cara. Muchos cascos integrales incluyen rejillas de ventilación para aumentar el flujo de aire hacia el ciclista. El principal atractivo de estos cascos es su carácter protector. A algunos usuarios no les gusta el aumento de calor, la sensación de aislamiento, la falta de viento y la reducción de la audición de estos cascos. Los cascos integrales destinados a uso todoterreno o motocross a veces omiten el protector facial, pero extienden las partes de la visera y la barbilla para aumentar la ventilación, ya que conducir todoterreno es una actividad muy extenuante. Los estudios han demostrado que los cascos integrales ofrecen la mayor protección a los motociclistas porque el 35% de todos los choques mostraron un impacto importante en el área de la barbilla. [13] El uso de un casco con menos cobertura elimina esa protección: cuanto menos cobertura ofrece el casco, menos protección para el ciclista.
El casco de motocross y todoterreno tiene partes de barbilla y visera claramente alargadas, una barra de barbilla y una cara parcialmente abierta para brindar al ciclista protección adicional mientras usa gafas y para permitir el flujo de aire sin obstáculos durante el esfuerzo físico típico de este tipo de conducción. . La visera permite al ciclista agachar la cabeza y brinda mayor protección contra los escombros voladores durante la conducción todoterreno. También cumple el propósito obvio de proteger los ojos del usuario del sol. [14]
Originalmente, los cascos todoterreno no incluían una mentonera, y los conductores usaban cascos muy similares a los modernos cascos abiertos de calle y usaban una máscara facial para defenderse de la suciedad y los desechos de la nariz y la boca. Los cascos todoterreno modernos incluyen una barra en la barbilla (generalmente angular, en lugar de redonda) para brindar cierta protección facial contra impactos, además de protección contra la suciedad y los escombros que vuelan. Cuando se combina correctamente con gafas protectoras, el resultado proporciona la mayoría de las mismas características de protección de los cascos urbanos integrales.
Un híbrido entre los cascos integrales y abiertos para uso en la calle es el casco modular o "abatible", a veces también denominado "convertible" o "flip-face". Cuando están completamente ensamblados y cerrados, se asemejan a cascos integrales al tener una barra en la barbilla para absorber los impactos faciales. La mentonera se puede girar hacia arriba (o, en algunos casos, se puede quitar) mediante una palanca especial para permitir el acceso a la mayor parte de la cara, como en un casco abierto. De este modo, el motociclista puede comer, beber o conversar sin desabrocharse el barbijo y quitarse el casco, lo que los hace populares entre los oficiales de motor . También es popular entre las personas que usan anteojos, ya que les permite colocarse un casco sin quitarse las gafas.
Muchos cascos modulares están diseñados para usarse solo en la posición cerrada para andar en bicicleta, ya que la barra de barbilla móvil está diseñada como una característica conveniente, útil cuando no se conduce activamente. La forma curva de una barra de barbilla abierta y una sección de protector facial puede causar una mayor resistencia al viento durante la conducción, ya que el aire no fluirá alrededor de un casco modular abierto de la misma manera que un casco de tres cuartos. Dado que la sección de la mentonera también sobresale más de la frente que una visera de tres cuartos, conducir con el casco en posición abierta puede suponer un mayor riesgo de lesión en el cuello en un accidente. Algunos cascos modulares tienen doble certificación como casco integral y abierto. La mentonera de estos cascos ofrece una protección real y se pueden utilizar en la posición "abierta" mientras se conduce. Un ejemplo de este tipo de casco sería el BMW Motorrad System 6.
Hasta 2008, no se han realizado estudios científicos amplios sobre los cascos modulares para evaluar qué tan protectoras son las mentoneras pivotantes o extraíbles. La observación y las pruebas no oficiales sugieren que existe una protección significativamente mayor más allá de la de un casco abierto, y puede ser suficiente para pasar las pruebas estandarizadas de casco integral, [15] pero el alcance de la protección no está completamente establecido por todos los organismos de normalización.
El estándar DOT no requiere pruebas de la mentonera. La Snell Memorial Foundation certificó recientemente por primera vez un casco abatible. [16] [17] ECE 22.05 permite la certificación de cascos modulares con o sin pruebas de mentonera, distinguidos por los sufijos -P (cubierta protectora de la cara inferior) y -NP (no protectora) al número de certificación, [18] y advertencia adicional texto para mentoneras no certificadas. [19]
El casco abierto, o "tres cuartos", cubre las orejas, las mejillas y la parte posterior de la cabeza, pero carece de la barra inferior de la barbilla del casco integral. Muchos ofrecen viseras a presión que el ciclista puede utilizar para reducir el resplandor de la luz solar. Un casco abierto proporciona la misma protección trasera que un casco integral, pero poca protección para la cara, incluso en eventos que no sean un accidente.
Los insectos, el polvo o incluso el viento en la cara y los ojos pueden causar molestias o lesiones al ciclista. Como resultado, no es raro (y en algunos estados de EE. UU., la ley lo exige) que los motociclistas usen gafas de sol envolventes o antiparras para complementar la protección ocular con estos cascos. Alternativamente, muchos cascos abiertos incluyen, o pueden equiparse con, un protector facial, que es más eficaz para evitar que los insectos voladores entren en el casco.
El medio casco, también conocido como "Shorty" en los Estados Unidos y "Pudding Basin" o casco TT en el Reino Unido [20] y popular entre los rockeros y corredores de carretera de la década de 1960 en las Islas Británicas. [21] Tiene esencialmente el mismo diseño frontal que un casco abierto pero sin una parte trasera baja en forma de cuenco. El medio casco proporciona la cobertura mínima generalmente permitida por la ley de EE. UU. y las normas británicas 2001:1956.
Al igual que con la cara abierta, no es raro aumentar la protección ocular de este casco mediante otros medios, como gafas . Debido a su inferioridad en comparación con otros estilos de casco, algunas Fundaciones de Seguridad para Motocicletas prohíben el uso de medios cascos en la actualidad. [ cita necesaria ]
Hay otros tipos de artículos para la cabeza, a menudo llamados "gorros", "cubos para cerebros" o "cascos novedosos", un término que surgió porque no están certificados y legalmente no pueden denominarse cascos de motocicleta en algunas jurisdicciones. Estos artículos suelen ser más pequeños y livianos que los cascos fabricados según las normas del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) y no son adecuados para la protección contra accidentes porque carecen de la espuma absorbente de energía que protege el cerebro al permitirle detenerse gradualmente durante un impacto. . Un "casco novedoso" puede proteger el cuero cabelludo contra las quemaduras solares mientras se conduce y, si se deja puesto durante un choque, puede proteger el cuero cabelludo contra la abrasión, pero no tiene la capacidad de proteger el cráneo o el cerebro de un impacto. [22] [23] [24] [25] En los EE. UU., el 5% de los motociclistas usaron cascos que no cumplían con el DOT en 2013, una disminución con respecto al 7% del año anterior. [26]
Aunque los cascos negros son populares entre los motociclistas, un estudio determinó que ofrecen la menor visibilidad a los automovilistas. Los motociclistas que usaban un casco blanco en lugar de uno negro se asociaron con un riesgo 24% menor de sufrir lesiones o muerte en un accidente de motocicleta. Este estudio también señala que "los motociclistas que usan ropa de alta visibilidad y cascos blancos probablemente sean más conscientes de la seguridad que otros motociclistas". [27]
Por el contrario, otro estudio, el informe MAIDS , no respaldó las afirmaciones de que el color del casco influye en la frecuencia de los accidentes y que, de hecho, las motocicletas pintadas de blanco en realidad estaban sobrerrepresentadas en la muestra de accidentes en comparación con los datos de exposición. [28] Si bien reconoce cuánto necesitan ser vistos los ciclistas, el informe MAIDS documentó que la ropa de los ciclistas generalmente no lo hace, diciendo que "en el 65,3% de todos los casos, la ropa no contribuyó a la visibilidad del ciclista o del PTW [vehículo de dos ruedas, es decir, motocicleta] Se encontraron muy pocos casos en los que la ropa brillante del conductor del PTW realzaba la visibilidad general del PTW (hubo más casos en los que el uso de ropa oscura disminuía la visibilidad). del motociclista y del motociclista (120 casos)". El informe MAIDS no pudo recomendar prendas o colores específicos para que los pasajeros se vieran mejor. [29]
Sin embargo, posteriormente la investigación de Wali et al. (2019) encontró que: “El color del casco también es uno de los factores que pueden aumentar o disminuir la visibilidad del ciclista (Wells et al., 2004; Gershonetal., 2012). Por lo general, los cascos de colores oscuros (como el negro) pueden disminuir la visibilidad del ciclista, mientras que los cascos de colores claros pueden aumentar la visibilidad en momentos en que el nivel de visibilidad del ciclista puede influir en los resultados de las lesiones (como se observó anteriormente en nuestros hallazgos y en la literatura relevante (Wells et al., 2004 )). Nuestro análisis muestra que los cascos de color negro se asocian con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de las lesiones (un aumento de 4,25 unidades; consulte la Tabla 5), mientras que los cascos de colores claros (como el plateado o el gris) se asocian con una disminución significativa en la puntuación. puntuación de gravedad de la lesión (una disminución de 7,56 unidades). Estos hallazgos están de acuerdo con los de Wells et al. (2004) y son importantes e intuitivos, ya que normalmente los cascos de colores oscuros (como el negro) pueden disminuir la visibilidad del ciclista (especialmente de noche), aumentando así el riesgo de lesiones (Wells et al., 2004). Curiosamente, nuestro análisis muestra que los cascos de color blanco también se asocian con un aumento significativo en la puntuación de gravedad de las lesiones, en caso de accidente (consulte la Tabla 3). Este hallazgo puede parecer aparentemente poco intuitivo, ya que generalmente se cree que los cascos de color blanco aumentan la visibilidad del ciclista y, por lo tanto, reducen el riesgo de lesiones. Sin embargo, tenga en cuenta que un traje blanco (como un casco blanco) puede aumentar la visibilidad en un entorno urbano más complejo y multicolor, mientras que, de hecho, puede disminuir la visibilidad del ciclista cuando el fondo es únicamente un cielo brillante (como en vías interurbanas) (Gershonetal., 2012).” [30]
Los cascos modernos están fabricados con plástico . Los cascos de precio premium están fabricados con fibra de vidrio reforzada con Kevlar o fibra de carbono . Generalmente tienen interiores de tela y espuma para mayor comodidad y protección. Los cascos de motocicleta generalmente están diseñados para deformarse en un choque (gastando así la energía que de otro modo estaría destinada al cráneo del usuario), por lo que brindan poca protección en el lugar del primer impacto, pero protección continua sobre el resto del casco.
Los cascos están fabricados con una carcasa interior de EPS ( espuma de poliestireno expandido ) y una carcasa exterior para proteger el EPS. La densidad y el grosor del EPS están diseñados para amortiguar o aplastar el impacto y ayudar a prevenir lesiones en la cabeza. Algunos fabricantes incluso ofrecen diferentes densidades para ofrecer una mejor protección. La cubierta exterior puede estar hecha de plástico o materiales de fibra. Algunos de los plásticos ofrecen muy buena protección contra la penetración, como el Lexan (vidrio resistente a las balas), pero no se aplastarán con el impacto, por lo que la capa exterior no parecerá dañada, pero el EPS interior sí se aplastará. La fibra de vidrio es menos costosa que Lexan pero es pesada y requiere mucha mano de obra. Las carcasas de fibra de vidrio o fibra se aplastarán con el impacto y ofrecerán una mejor protección. Algunos fabricantes utilizan Kevlar o fibra de carbono para ayudar a reducir la cantidad de fibra de vidrio, pero en el proceso harán que el casco sea más liviano y ofrecerá más protección contra la penetración, pero aún así aplastará el impacto. Sin embargo, el uso de estos materiales puede resultar muy costoso y los fabricantes equilibrarán factores como la protección, la comodidad, el peso y las características adicionales para alcanzar los precios objetivo.
El casco de motocicleta convencional tiene dos componentes protectores principales: una capa exterior delgada y dura típicamente hecha de plástico de policarbonato , fibra de vidrio o Kevlar y un forro interior suave y grueso generalmente hecho de poliestireno expandido o espuma de polipropileno "EPS". El propósito de la capa exterior dura es:
El propósito del revestimiento de espuma es aplastar durante un impacto, aumentando así la distancia y el período de tiempo durante el cual la cabeza se detiene y reduciendo su desaceleración.
Para comprender la acción de un casco, primero es necesario comprender el mecanismo de lesión en la cabeza. La percepción común de que el propósito de un casco es evitar que la cabeza del ciclista se abra es engañosa. Las fracturas de cráneo generalmente no ponen en peligro la vida a menos que la fractura esté deprimida y afecte el cerebro que se encuentra debajo y las fracturas óseas generalmente sanan en un período relativamente corto. Las lesiones cerebrales son mucho más graves. Con frecuencia provocan la muerte, una discapacidad permanente o un cambio de personalidad y, a diferencia del hueso, el tejido neurológico tiene una capacidad muy limitada para recuperarse después de una lesión. Por lo tanto, el propósito principal de un casco es prevenir lesiones cerebrales traumáticas, mientras que las lesiones del cráneo y la cara son una preocupación secundaria importante. [31]
Los cascos de motocicleta reducen en gran medida las lesiones y las muertes en accidentes de motocicleta, [32] por lo que muchos países tienen leyes que exigen que los motociclistas usen cascos aceptables. Estas leyes varían considerablemente y a menudo eximen a los ciclomotores y otras bicicletas de pequeña cilindrada. En algunos países, sobre todo en los Estados Unidos y la India, existe oposición al uso obligatorio del casco (ver Liga de Defensa de la Ley del Casco ); No todos los estados de EE. UU. tienen una ley sobre el uso obligatorio del casco.
Muchos países han establecido estándares para la eficacia de un casco de motocicleta, incluidos los siguientes.
Los países europeos aplican la norma de las Naciones Unidas ECE 22.06 y algunos países aplican normas y pruebas adicionales:
En el Reino Unido, muchos ciclistas eligen cascos que llevan la pegatina dorada de Auto-Cycle Union (ACU). Solía haber calcomanías doradas y plateadas, donde las calcomanías doradas cumplían con los estándares BSI Tipo A y las calcomanías plateadas cumplían con los estándares BSI Tipo B. Sin embargo, las calcomanías plateadas ya no se utilizan, debido a la introducción de las Comunidades Económicas de Europa ( ECE) proporcionó un sistema de prueba más claro y estricto que hizo que los estándares Silver fueran redundantes.
Los cascos con una pegatina ACU Gold son los únicos que se permiten usar en competición o en los días de pista. Sin embargo, la homologación de la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) está reemplazando a la obsoleta ACU Gold en las carreras de motos. Los requisitos para la homologación FIM están más actualizados (2019) que el estándar ACU Gold, mucho más antiguo.
Se requieren cascos en Canadá [34] y México. [35] En EE.UU., ver mapa: los cascos son obligatorios en la mayoría de los estados de las costas oeste y este, así como en el sureste, mientras que la mayoría de los estados en el centro del país exigen cascos sólo para los ciclistas nuevos o jóvenes, en todo caso.
Los estándares norteamericanos incluyen:
La Snell Memorial Foundation ha desarrollado requisitos y procedimientos de prueba más estrictos para cascos de motocicleta teniendo en cuenta las carreras, así como cascos para otras actividades (por ejemplo, carreras de resistencia, ciclismo, equitación), y muchos motociclistas en América del Norte consideran que la certificación Snell es un beneficio al considerar comprar un casco, mientras que otros señalan que sus estándares permiten transferir más fuerza (g) a la cabeza del ciclista que el estándar del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT). [38] Sin embargo, el estándar DOT no prueba la mentonera de los cascos con ellos, [39] mientras que los estándares Snell (y ECE) lo hacen solo para el tipo integral.
Una norma sudamericana es la NBR 7471 ( Norma Brasileira de la Associação Brasileira de Normas Técnicas , Brasil).
Los estándares en Asia y Oceanía incluyen:
El reglamento ECE de las Naciones Unidas núm. 22.05 contiene "disposiciones uniformes relativas a la homologación de cascos protectores y sus visores para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores". [41] Se trata de una adición al acuerdo de las Naciones Unidas de 1958 "relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para vehículos, equipos y piezas de ruedas". El número indica que se trata del reglamento no. 22, incorporando la serie 05 de modificaciones a la norma.
Tal como se publicó por primera vez en 1972, el Reglamento núm. 22 contenía requisitos relativos a la cobertura de la cabeza, el campo de visión, la audición del usuario, las proyecciones del casco y la durabilidad de los materiales, así como una serie de pruebas relativas al frío, el calor y la humedad. tratamientos, absorción de impactos, penetración, rigidez, barbijos e inflamabilidad. Estipulaba una masa máxima para el casco de 1 kg. Los cambios posteriores han mejorado la rigurosidad de los procedimientos de prueba, entre otras cuestiones. [42]
La norma también describe cómo se deben etiquetar los cascos, incluida información sobre cómo usar y limpiar el casco, su tamaño y masa, y advertencias para reemplazar el casco después de un impacto violento. Los cascos también deben llevar una marca de homologación del tipo "Eaa 05bbbb/c-dddd". [42] Esta marca codifica la siguiente información: [43]
En diciembre de 2017, ECE 22.05 estaba en vigor en la Unión Europea , Bielorrusia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Egipto, Malasia, Montenegro, Nueva Zelanda, Moldavia, Rusia, San Marino, Serbia, Suiza, Macedonia del Norte y Turquía. [44] Otros países tienen normas nacionales que se basan o hacen referencia a ECE 22.05.
La mayoría de las normas sobre cascos de motocicleta utilizan impactos a velocidades de entre 4 y 7 m/s (9 y 16 mph). Si bien los motociclistas circulan con frecuencia a velocidades superiores a 20 m/s (45 mph), la velocidad de impacto perpendicular del casco generalmente no es la misma que la velocidad en carretera de la motocicleta, y la gravedad del impacto está determinada no solo por la velocidad. de la cabeza sino también por la superficie que golpea y el ángulo de impacto.
Dado que la superficie de la carretera es casi paralela a la dirección en la que se mueve el motociclista mientras conduce, sólo una pequeña componente de su velocidad se dirige perpendicularmente (aunque otras superficies pueden ser perpendiculares a la velocidad del motociclista, como árboles, paredes y los lados de las calles). otros vehículos). La gravedad de un impacto también está influenciada por la naturaleza de la superficie golpeada. La pared de chapa de la puerta de un automóvil puede doblarse hacia adentro a una profundidad de 7,5 a 10 cm (3,0 a 3,9 pulgadas) durante un impacto en la cabeza con casco, lo que permite una mayor distancia de frenado para la cabeza del conductor que el casco mismo. Un impacto perpendicular contra un yunque de acero plano a 5 m/s (11 mph) puede tener una gravedad aproximada a un impacto oblicuo contra una superficie de concreto a 30 m/s (67 mph) o un impacto perpendicular contra la puerta de un automóvil de chapa o parabrisas a 30 m/s.
Dado que existe una amplia gama de gravedad en los impactos que podrían ocurrir en un accidente de motocicleta, algunos serán más severos que los impactos utilizados en las pruebas estándar y otros serán menos.
