El primer V6 de producción de Honda fue la serie C; se produjo en cilindradas de 2,0 a 3,5 litros. El motor C se produjo en diversas formas durante más de 20 años (1985-2005), habiéndose utilizado por primera vez en el modelo Legend de la serie KA y en su automóvil hermano británico, el Rover de la serie 800 (y el Sterling ).
Todos los motores C tienen en común un ángulo en V de 90 grados entre bancadas, centros de cilindros comunes y cuatro válvulas por cilindro. Es un diseño totalmente de aluminio y utiliza árboles de levas en cabeza simples o dobles accionados por correa de distribución; la bomba de agua también es accionada por la correa de distribución.
Todos los motores C utilizan un diseño de interferencia; si la correa de distribución falla, cualquier válvula abierta chocará contra los pistones y se producirán daños graves en el motor.
La familia de motores se puede dividir en tres subfamilias:
Como regla general, el intercambio de piezas no funcionará entre estos subgrupos.
Motor SOHC de 1.996 cc (2,0 L)
Sólo Japón;
El colector de admisión de longitud variable utilizó seis conductos de admisión individuales de diámetro pequeño por debajo de las 3500 rpm para cada cilindro y agregó seis conductos de admisión individuales de diámetro más grande adicionales a RPM más altas.
El C20AT era una versión turboalimentada , llamada "Wing Turbo", que producía 190 CV (142 kW; 193 PS).
Sólo Japón:
Honda reemplazó el colector de admisión de longitud variable por un turbocompresor de geometría variable en el motor C20A utilizado en el mercado doméstico japonés Legend. El motor equipado con turbo con intercooler era el motor C20AT y es extremadamente raro. Honda fue pionero en los turbocompresores de geometría variable. Los "Wing Turbo", como los llamaba Honda, estaban controlados por una ECU con procesador de 8 bits y se ajustaban constantemente. Básicamente, a bajas velocidades, las alas que rodeaban la rueda de la turbina dentro de la carcasa del compresor en el lado de admisión estaban casi cerradas para acelerar y dirigir la presión de escape precisamente sobre la rueda de la turbina. A 2000 rpm, las alas fluctuaban y actuaban como un turbo mucho más grande para aumentar la economía de combustible según fuera necesario. Este automóvil era rápido y potente, pero el sobreprecio sobre el Legend, ligeramente más largo y ancho, con el V6 atmosférico de 2,7 L (2675 cc) era demasiado para la mayoría, por lo que el automóvil desapareció. Este fue uno de los únicos Honda de producción turboalimentados de fábrica (excluyendo los motores turbo de los kei car para el mercado interno de Japón), junto con el motor de 4 cilindros en línea K23A1 utilizado en el Acura RDX y el motor de 4 cilindros en línea ER utilizado en el Honda City de primera generación hasta el año modelo 2017, cuando la mayoría de sus líneas de modelos tenían la opción del motor turboalimentado de 1.5L.
SOHC (2,5 L) V6 24 válvulas, compresión 9,0:1
Japón
América del norte:
El motor utiliza un ángulo en V de 90 grados con el cigüeñal en lugar del diseño más alto pero más común de 60 grados, con una relación de compresión de 9,0:1. El cigüeñal tenía muñequillas desplazadas 30 grados para proporcionar un motor de perfil bajo que enciende de manera suave y uniforme. El bloque y las culatas de techo inclinado de flujo cruzado con 24 válvulas están fundidos a presión a partir de aleación de aluminio y los orificios de los cilindros están revestidos con hierro fundido . El sistema de escape utiliza tubos de escape de igual longitud conectados al colector de escape para minimizar la resistencia al barrido y maximizar la eficiencia total del escape. Un enfriador de aceite externo de alta capacidad refrigerado por agua y un filtro mantienen una temperatura de aceite eficiente.
El SOHC C27A es una versión de 2,7 L, cuya principal mejora es la incorporación de un colector de admisión de longitud variable , que produce hasta 132 kW (179 PS; 177 bhp).
Aplicaciones; fuera de América del Norte:
Aplicaciones; América del Norte:
El DOHC VTEC C30A es una versión de 2.977 cc (3,0 L), que produce 270 bhp (274 PS; 201 kW) a 7.300 rpm y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m) de torque a 6.500 rpm, con una relación de compresión de 10,2:1. El motor tiene un diámetro y carrera de 90 mm x 78 mm, lo que hace que el motor sea muy cuadrado, lo que facilita un cambio de potencia al extremo superior del rango de rpm. Utiliza un cigüeñal con muñequillas desplazadas para lograr un intervalo de encendido uniformemente espaciado de 120°, algo que normalmente no se puede lograr con un ángulo de bancada de cilindros de 90°. Honda seleccionó el V6 de 90° como la opción de motor óptima para el NSX, logrando un equilibrio entre el empaque, la complejidad y la reducción del centro de gravedad del automóvil . El motor fue el segundo motor Honda en utilizar el sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda en una aplicación automotriz después del B16A, que ajusta la elevación de la leva según las RPM del motor y la posición del acelerador . VTEC permite que el C30A produzca un alto nivel de potencia máxima mientras mantiene una curva de par relativamente plana. El C30A también estaba equipado con el sistema de inducción de volumen variable (VVIS) , que utilizaba un colector de admisión primario y uno secundario. El colector de admisión secundario se activa a 4800 RPM para mejorar la capacidad de respiración del motor y ampliar la curva de par. [1]
El C30A también hizo uso de bielas de titanio , lo que fue otra novedad en un vehículo de producción en masa. Las bielas ligeras permitieron alcanzar mayores RPM manteniendo la resistencia de las bielas de acero tradicionales. El bloque del C30A es un diseño de plataforma abierta hecho de una aleación de aluminio con cilindros revestidos de hierro dúctil. Las cabezas son de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas por motor en total), diseño de doble leva y contienen el mecanismo VTEC, que se acciona mediante presión de aceite. Para un rendimiento máximo, el C30A utiliza un sistema de encendido directo , con bobinas de encendido individuales colocadas directamente sobre la bujía de cada cilindro .
Con su diseño DOHC y su conjunto giratorio liviano, el C30A es capaz de funcionar de manera confiable a altas RPM, pero debido a su complejidad, costo y uso de materiales exóticos, el C30A se utilizó exclusivamente en el automóvil NSX de Honda . Para los NSX equipados con una transmisión automática de 4 velocidades, Honda utilizó una versión ligeramente menos potente del C30A, con una sincronización de levas menos agresiva y que produce 252 bhp (188 kW; 255 PS).
Aunque nunca se fabricó en serie, el equipo satélite Team Honda Racing utilizó brevemente una versión muy mejorada del motor en los NSX con especificaciones GT para la serie de carreras JGTC de 2004. Este motor fue ampliamente modificado por Mugen y fue el primer motor turboalimentado de Honda utilizado en la serie: los NSX con especificaciones GT anteriores utilizaban una variante del motor C32B de aspiración natural . Aunque las cifras exactas de rendimiento se mantuvieron en secreto, se rumorea que genera más de 500 bhp (373 kW).
Aplicaciones:
El C32A es una versión de 3.206 cc (3,2 L). El motor SOHC, según el año del modelo, produce 200 CV (203 PS; 149 kW) o 230 CV (172 kW).
Aplicaciones;
El C32B es un V6 DOHC altamente afinado utilizado en el Honda NSX , que produce 290 bhp (294 PS; 216 kW) a 7100 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) a 5500 rpm de torque , conservando la relación de compresión de 10.2:1 del C30A. El motor es esencialmente una actualización del C30A y no comparte puntos en común con el C32A. Honda aumentó la cilindrada a 3179 cc (3,2 L; 194,0 pulgadas cúbicas) mediante el uso de pistones más grandes de 93 mm (3,66 pulgadas) en lugar de los 90 mm (3,54 pulgadas) utilizados en el C30A, mientras que dejó la carrera de 78 mm (3,07 pulgadas) igual. Para acomodar los pistones más grandes, Honda utilizó una técnica metalúrgica avanzada en los cilindros llamada Metal Reforzado con Fibra (FRM), en la que se moldea una fibra de alúmina y carbono ultraligera en la aleación de aluminio tradicional para mejorar la rigidez. Este proceso permitió utilizar paredes de cilindro más delgadas y, al mismo tiempo, proporcionar características de refrigeración aceptables. El C32B también utilizó válvulas de admisión de 36 mm (1,4 pulgadas), que son 1 mm (0,04 pulgadas) más grandes que las del C30A.
Aplicaciones:
El C35A es un motor SOHC y tiene la cilindrada más grande de la serie C, con 3473 cc (3,5 L; 211,9 pulgadas cúbicas). El C35A fue el primer motor producido en serie en utilizar bielas forjadas en bloque, lo que contribuyó a un equilibrio preciso y a un extremo inferior excepcionalmente fuerte. [2] El C35 también contiene un eje de equilibrio para amortiguar las vibraciones del motor asociadas con los motores V6 de diseño de 90 grados. [2] Además de la adición de estos componentes forjados, el diseño general es similar a su homólogo más pequeño, el C32A, y algunas piezas son intercambiables. La relación de compresión de 9,6:1 del C32A también se mantiene, a pesar del aumento de la cilindrada. [2]
Aplicaciones:
El C35B (nombre no confirmado) es un V6 DOHC con VTEC que comparte propiedades de diseño básicas con su contraparte SOHC sin VTEC , pero con árboles de levas más agresivos y paredes de cilindros ligeramente más livianas. Este fue el único V6 DOHC VTEC construido por Honda para aplicaciones longitudinales y solo se utilizó en un automóvil que no fue de producción, el concepto Honda FS-X.
Aplicaciones:
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