Los acopladores Tightlock tipo H son una variedad de acopladores Janney , utilizados típicamente en los vagones de pasajeros de la línea principal de América del Norte . Tienen características mecánicas que reducen la holgura en funcionamiento normal y evitan que se telescopen en descarrilamientos, pero siguen siendo compatibles con otros tipos de Janney utilizados por los ferrocarriles de carga de América del Norte.
Como todos los acopladores Janney, el Tightlock es "semiautomático". Los acopladores se bloquean automáticamente cuando los vagones se juntan, pero los trabajadores deben ir entre los vagones para conectar las líneas de aire de los frenos neumáticos y conectar los cables para la alimentación de la cabecera y otras comunicaciones. Para separar automóviles, un trabajador debe usar una palanca para mover el pasador de bloqueo que mantiene cerrado el acoplador.
En Europa, algunos operadores experimentaron con la fabricación de acopladores herméticos completamente automáticos agregando conectores neumáticos y eléctricos integrales, pero estas conexiones resultaron poco confiables y la mayoría cambió al acoplador Scharfenberg completamente automático más común .
Los estándares del acoplador Janney Type H Tightlock fueron establecidos por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que transfirió el estándar a la Asociación Estadounidense de Transporte Público en 1971, cuando se nacionalizó el servicio de pasajeros en los Estados Unidos de la mayoría de las compañías ferroviarias privadas a Amtrak.
En un ferrocarril de ancho estándar , la altura nominal de montaje para el acoplador (desde la parte superior del riel hasta el centro del acoplador) es de 33 pulgadas (838 mm), con un 34+1 ⁄ 2 ± 1 pulgada (876 ± 25 mm) de altura máxima en vagones vacíos y 31+Altura mínima de 1 ⁄ 2 ± 1 pulgada (800 ± 25 mm) en vagones cargados. [1]
Los acopladores AAR Tipo F Vertical InterLock , [2] a menudo confundidos con el Tipo H Tightlock , son otra variedad, típica de los vagones góndola norteamericanos que pasan por volquetes giratorios .
Los acopladores tipo H se utilizan ampliamente en trenes de pasajeros de unidades múltiples en el Reino Unido construidos a partir de mediados de la década de 1970. La generación anterior de unidades de puerta cerrada equipadas con acopladores Buckeye/Henricot requería que un desviador bajara al riel y se colocara entre las dos unidades para activar manualmente el mecanismo del acoplador, así como para conectar o desconectar las tuberías de aire y los cables de puente eléctricos. Para reducir los costos de personal y los tiempos de permanencia en las estaciones, British Rail buscó incorporar un mecanismo de acoplamiento automático en sus nuevos trenes con puertas eléctricas. Las unidades de la clase 313 fueron las primeras en incorporar esto. Se eligieron acopladores Tightlock operados por aire, junto con cajas de conectores eléctricos suspendidas controladas por un interruptor de tambor, lo que permitió a los conductores conectar o dividir un tren con una sola mano sin tener que salir de la cabina.
Las clases de tren equipadas incluían:
Tightlock fue en general un éxito en el Reino Unido, pero hubo problemas de confiabilidad y se produjeron algunos incidentes notables cuando los trenes se dividieron en servicio. Los constantes ciclos de acoplamiento y desacoplamiento de los pesados servicios de cercanías de Londres provocaron que los mecanismos de los acopladores se desgastaran más rápido de lo esperado. La flota Networker de Connex South Eastern era particularmente susceptible a esto y la compañía culpó a sus conductores en los medios, [3] luego cambió sus instrucciones de acoplamiento para los conductores para incluir una prueba de potencia de "empujar, arrancar" y una inspección visual para garantizar que los nudillos se habían enganchado completamente.
A principios de la década de 2000, el primer lote de Bombardier Electrostar Class 375 se había construido con acopladores Tightlock para Connex South Central y Connex South Eastern , pero rápidamente se decidió que los acoplamientos Dellner serían preferibles. Todas las unidades posteriores se construyeron con estos y sus ejemplos anteriores finalmente se modificaron.
Todos los trenes de unidades múltiples construidos para el Reino Unido desde entonces están equipados con acoplamientos Dellner.
