El canal de Londres a Portsmouth fue un concepto para la construcción de una ruta interior segura desde la capital británica, Londres , hasta el cuartel general de la Royal Navy en Portsmouth . Habría permitido a las embarcaciones moverse entre los dos sin tener que aventurarse en el Canal de la Mancha y posiblemente encontrarse con barcos enemigos. No existe una ruta naturalmente navegable entre las dos ciudades, lo que dio lugar a que se sugirieran varios planes. El primero, que se presentó ante el Parlamento en 1641, era para un canal que uniera el río Wey y el río Arun , cuyas fuentes estaban a sólo 3,2 km (2 millas) de distancia, pero el proyecto de ley fue rechazado. Las mejoras en el río Wey se autorizaron en 1651 y la navegación se extendió hasta Godalming en 1763. Durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos, las mercancías se transportaban a Godalming por agua y desde allí por tierra hasta Portsmouth, pero esto cesó cuando terminó la guerra.
A finales del siglo XVIII se propusieron varias otras rutas para un canal, al igual que un ferrocarril, pero el primero en ser autorizado fue el canal Wey and Arun Junction , que uniría el río Wey con Arun Navigation. Fue autorizado en 1813 y terminado en 1816. Esto proporcionó un enlace con la costa sur, pero el enlace con Portsmouth se completó con la construcción del Canal de Portsmouth y Arundel que une el Arun con un canal de navegación cerca de Chichester. Esto fue autorizado en 1817 e incluía disposiciones para dragar un canal alrededor de las islas Thorney y Hayling y la construcción de otro canal de navegación a través de la isla Portsea. La obra se terminó en 1823. No fue un éxito, ya que hubo problemas con el agua salada que se filtraba a las tierras de cultivo y contaminaba el suministro de agua de Portsmouth, mientras que era más fácil y barato enviar mercancías por la costa una vez terminada la guerra con Francia. .
Entre 1823 y 1825, se propusieron tres grandes proyectos para un canal de navegación terrestre, pero fracasaron, a pesar del breve interés del Almirantazgo. El Canal de Portsea fue abandonado en 1830, habiendo apenas sido utilizado. El comercio en los canales de Portsmouth y Arundel y Wey y Arun fue mucho menor de lo previsto y fueron abandonados en 1841 y 1871, pero el canal de Chichester continuó funcionando hasta 1892, cuando fue entregado a Chichester Corporation. Partes de él han sido restauradas desde 1984, y Wey and Arun Canal Trust también ha logrado restaurar secciones importantes de ese canal desde que se formó en 1970.
El primer intento serio de construir una ruta interior entre Londres y la costa sur resultó en la presentación de un proyecto de ley ante el Parlamento en 1641. Los proponentes señalaron que los dos arroyos que alimentaban el río Wey y el río Arun tenían solo 2 millas (3,2 km). están separados en Cranleigh y Dunsfold , por lo que podrían unirse mediante un canal con relativa facilidad. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado por la Cámara de los Lores en su tercera lectura, al igual que la mayoría de los proyectos de ley de navegación de ese período. Las instalaciones del puerto de Portsmouth eran rudimentarias en ese momento, pero a mediados del siglo XVIII habían mejorado enormemente, hasta el punto de que se lo consideraba el principal puerto naval de Gran Bretaña. [1]
El río Wey en Surrey es un afluente del río Támesis y se une a él cerca de Weybridge . Sir Richard Weston había realizado algunas mejoras para la navegación en el río entre 1618 y 1620, en los lugares por donde pasaba por su tierra, pero en 1651 se obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba mejoras en las 15 millas (24 km) entre Guildford y el Támesis. [2] El trabajo implicó la construcción de 12 esclusas y alrededor de 10 millas (16 km) de nuevos cortes. La navegación se extendió hasta Godalming en 1763, lo que hizo accesibles otras 4 millas (6,4 km) del río y requirió cuatro esclusas más. [3] Con el advenimiento de la Guerra de Independencia de Estados Unidos en 1776, surgió la necesidad de transferir provisiones y municiones de Londres a Portsmouth. Esto se logró enviándolo a Godalming, donde se construyó un almacén, y luego transportándolo por tierra hasta Portsmouth. El viaje duró alrededor de ocho días, pero el traslado del barco a tierra no fue ideal y el comercio disminuyó rápidamente una vez que terminó la guerra en 1783. [4]
La siguiente sugerencia fue del Canal de Basingstoke , que propuso que su canal debería ampliarse para conectarlo con Itchen Navigation , y el canal fue visto como parte de un sistema más amplio que une Londres con Portsmouth y Southampton cuando Phillips publicó su Historia general del interior. Navegación en 1792. Su causa se vio favorecida por la apertura del Canal de Andover en 1796, dejando una brecha de sólo 17 millas (27 km) entre Andover y Basingstoke. Phillips pensó que se podría construir un canal entre estas dos ciudades en un año, lo que reduciría el tiempo de viaje entre Londres y Portmouth a tres días. [4] A principios de siglo, se propusieron varios esquemas más. William Jessop propuso un ferrocarril a caballo desde Wandsworth a Portsmouth a través de Croydon, Reigate y Arundel en 1799. El Surrey Iron Railway se inauguró en 1803, conectando Wandsworth y Croydon, y algunas personas pensaron que debería ampliarse hasta Portsmouth. John Rennie sugirió que el canal de Croydon podría ampliarse, pasando por Horsham, Pulborough y Chichester en su camino hacia Portsmouth. Presentó un proyecto de ley al Parlamento, pero fue rechazado. [5]
Rennie luego propuso un Gran Canal del Sur en 1810, que tendría 95 millas (153 km) de largo, iría desde Tonbridge en el río Medway y pasaría por Edenbridge, Horsham, Pulborough, Arundel y Chichester. Decidió no utilizar la navegación del río Arun, sino construir un canal paralelo a él. Obtuvo promesas de 650.000 libras esterlinas para cubrir el coste de construcción, pero nuevamente el Parlamento rechazó su proyecto de ley. [6] El conde de Egremont había construido Rother Navigation en virtud de una ley privada del Parlamento obtenida en 1791, y propuso ampliar la sucursal de Petworth para unirse con Godalming Navigation, pero después de que William Jessop inspeccionó la ruta, abandonó la idea. y en su lugar compró suficientes acciones en Arun Navigation para darle una participación mayoritaria. [7]
En 1810, el conde de Egremont comenzó a promover la idea de un canal para unir los ríos Wey y Arun , [8] separados por sólo 15 millas (24 km). Parte de la justificación para este canal a través de una zona muy rural, con pocos de los cargamentos que habían hecho rentables a otros canales, era proporcionar una ruta interior desde Londres hasta la costa sur de Inglaterra, utilizando estos dos ríos y el canal de Portsmouth y Arundel. . Esto se consideró una consideración importante ya que Inglaterra estaba en guerra con Francia y, por lo tanto, el transporte marítimo corría riesgo de ataque. [9]
El Arun había sido navegable desde su desembocadura hasta Ford desde la época de la conquista normanda, y desde 1544, el conde de Arundel había intentado hacerlo navegable hasta Pallingham, aunque el paso no fue fácil debido a numerosas esclusas relámpago. Hubo un nuevo intento de hacerlo navegable hasta Newbridge a principios del siglo XVII, pero fracasó. Sin embargo, se llegó a Newbridge después de que un grupo de empresarios locales obtuviera una ley del Parlamento en 1785. Construyeron un canal junto al río desde Pallingham, subiendo a través de tres esclusas y cruzando un acueducto en Orford. El canal se abrió en 1787 y posteriormente realizaron mejoras río abajo en Coldwaltham y Hardham, donde se construyeron tres esclusas más y un corte. [10]
Para el enlace de conexión con Wey, que se conocía como Wey and Arun Junction Canal, Josias Jessop , un hijo del más conocido William Jessop, fue nombrado ingeniero consultor en 1811 y estimó el costo de construcción en £72,217. Posteriormente, esto se incrementó a £ 86,132 cuando se modificó la ruta. Ese mismo año, Francis y Netlam Giles llevaron a cabo un estudio para encontrar una ruta alternativa, desde el Canal de Croydon hasta Newbridge, pasando por Merstham , Three Bridges , Crawley y Horsham . [11]
Una ley del Parlamento para autorizar la ruta de Jessop recibió la aprobación real el 19 de abril de 1813, titulada "Una ley para crear y mantener un canal navegable, para unir los ríos Wey y Arun, en los condados de Surrey y Sussex". Esto autorizó la construcción del canal desde Godalming Navigation cerca de Shalford, al sur de Guildford hasta el extremo norte de Arun Navigation en Newbridge. [12] May Upton fue nombrada ingeniera residente en julio y el trabajo comenzó. La construcción se completó en 1816. [9] El Canal Junction tenía 18,5 millas (29,8 km) de largo y 23 esclusas, pero cuando se abrió, la guerra con Francia había terminado y, por lo tanto, se eliminó una de las razones clave para su construcción. [13]
El canal nunca fue muy próspero, pero funcionó razonablemente bien, con un máximo de 23.000 toneladas transportadas en 1839. Sin embargo, la competencia ferroviaria golpeó duramente en 1865 con la apertura del Ferrocarril Guildford y Horsham , que competía directamente con el canal. También hubo problemas de ingeniería con pocas fuentes de agua para aprovechar, agravados por el suelo poroso en el nivel de la cumbre, lo que provocó escasez de agua. [8]
Poco después de que se autorizara Wey y Arun, un grupo promovió el enlace final en la ruta de Londres a Portsmouth, cuando solicitaron la aprobación del Almirantazgo para un canal de Arun a Portsmouth. Consultaron a John Rennie, y aunque todavía prefería su ruta Grand Southern, sabía que enfrentaría las mismas objeciones de los terratenientes, y eligió una ruta desde Ford en el bajo Arun hasta el puerto de Chichester, con un enlace con la ciudad de Chichester. Desde el puerto de Chichester, los barcos seguirían un canal dragado alrededor de las islas Thorney y Hayling y finalmente utilizarían el canal de la isla Portsea para llegar a Portsmouth. [14] La estimación inicial de Rennie de £118.990 se revisó posteriormente a £125.452. El canal siempre fue visto como parte de una ruta directa, con pocas perspectivas de grandes volúmenes de comercio local. Se obtuvo una ley del Parlamento en 1817 para autorizar el trabajo, y otra en 1819, para permitir que el canal a Chichester pudiera acomodar barcos pequeños de 100 toneladas, y que la sección de la isla Portsea se aumentara para barcos de 150 toneladas. Wey y Arun acordaron realizar más mejoras y los peajes de ambos canales se especificaron en la ley. [15]
La construcción del canal de barcazas desde Hunston en el oeste hasta Ford en el este comenzó en Ford el 20 de agosto de 1818, y las obras del canal de barcos de Chichester comenzaron el 1 de septiembre. La sección del Canal de Chichester fue la primera en abrirse el 9 de abril de 1822, seguida por el Canal de Portsea el 19 de septiembre, y la sección final desde Hunston (el río Arun) completó el enlace de Londres a Portsmouth el 26 de mayo de 1823. El agua para el canal se bombeó desde el río Arun mediante una máquina de vapor de 40 hp (30 kW), pero su funcionamiento debía controlarse cuidadosamente según el estado de la marea, ya que el agua podía ser dulce o salada. Obviamente, esto no siempre fue fácil de hacer, ya que la sal se filtraba en las tierras de cultivo circundantes y la empresa tuvo que pagar compensaciones a los agricultores. John Rennie y su hijo, también llamado John Rennie, informaron sobre el canal en 1827. Notaron que el encharcamiento era deficiente en algunos lugares y inexistente en otros, hasta el punto de que algunas partes eran "incapaces de retener agua", y las fugas. empeoró el paso de la sal a las tierras de cultivo. [16] El canal alrededor de las islas Throney y Hayling, que tenía alrededor de 13 millas (21 km) de largo, era transitable incluso con mareas bajas de primavera, aunque algunas partes necesitaban un dragado adicional. Un segundo motor de bombeo de 40 hp (30 kW) abasteció el canal de Portsea desde un pozo profundo de agua dulce, pero el agua salada entró en el canal y contaminó algunos suministros de agua potable, por lo que nuevamente se tuvo que pagar una compensación. [17]
La ruta directa no fue un éxito, con cantidades modestas de comercio durante 1824 y 1825, después de lo cual decayó. Hubo un breve resurgimiento en 1832 y 1833, y luego volvió a declinar. El mejor año fue 1824, cuando se transportaron 1.158 toneladas a Londres y 2.492 toneladas en la dirección opuesta, [17] pero esta cifra fue mucho menor que los 1,2 millones de toneladas pronosticados con confianza cuando se estaba promoviendo el canal de Wey y Arun. [18] Sin amenaza de ataque enemigo, el transporte marítimo costero podía ofrecer tarifas más baratas para el viaje, y el viaje de 116 millas (187 km) incluía mareas, esclusas y túneles a lo largo de canales operados por seis autoridades distintas. El canal de Portsea había sido drenado cuando fue inspeccionado por los Rennie en 1827, y así había sido durante algún tiempo. En 1826, Lord Egremont devolvió sus 315 acciones, en las que había invertido 15.750 libras esterlinas, y acordó reembolsar a los Comisionados de Préstamos de Hacienda las 40.000 libras esterlinas que la empresa les había pedido prestadas. Su única estipulación fue que debían terminar el canal adecuadamente. [19]
En el momento en que se abrió el canal, se propusieron otros grandes planes que lo harían redundante. El primero era para dos ferrocarriles que se cruzaban, propuestos por William James en 1823. Uno iría de Waterloo a Shoreham y Brighton, mientras que el segundo iría de Chatham a Portsmouth. A esto le siguieron planes para un canal de navegación que, al igual que los proyectos anteriores, promovía los beneficios de una ruta interior a Portsmouth en tiempos de guerra. El primero fue propuesto por James Elmes en 1824 y consistía en un canal de navegación de marea, cuya construcción estimó que costaría entre 4 y 5 millones de libras esterlinas. Un ingeniero rival, NW Cundy, ridiculizó la propuesta, que no tendría cerraduras, pero tendría que atravesar unas 30 millas (48 km) de campo que estaba entre 200 y 400 pies (61 y 122 m) sobre el nivel del mar. Elmes no se dejó disuadir por esta oposición y, una vez obtenidas las suscripciones de acciones, se nombró un comité para llevar adelante el plan. [20]
Luego, Cundy elaboró su propio plan para un canal de navegación. Se necesitarían cuatro esclusas, cada una de 150 por 64 pies (46 por 20 m) de tamaño, tendrían 150 pies (46 m) de ancho, para permitir que los barcos que viajan en direcciones opuestas se cruzaran fácilmente, y el agua tendría 28 pies. (8,5 m) de profundidad. El nivel de la cumbre tendría 21 millas (34 km) de largo, siguiendo el contorno de 360 pies (110 m), y para lograrlo se requerirían varios cortes, algunos de más de 100 pies (30 m) de profundidad. La longitud total fue de 78 millas (126 km) desde las entradas gemelas en Rotherhithe y Deptford pasando por Ewell, Epsom, Leatherhead, Dorking, Newbridge, Pulborough, Arundel, Chichester, Emsworth, Lanstone Harbor y Spithead. La construcción costaría 4 millones de libras y generaría unos ingresos anuales de más de medio millón de libras. [21]
Un tercer plan fue el propuesto por George Rennie y John Rennie el Joven en 1825, para un recorrido de 138 km (86 millas) que pasaba por Guildford, Loxwood y luego bajaba por el valle de Arun. Era más largo que el plan de Cundy, pero el nivel de la cumbre era más bajo, 174 pies (53 m). El coste estimado era de 7 millones de libras esterlinas, lo que generaría unos ingresos de 350.000 libras esterlinas al año. El viaje de Londres a Portsmouth podría realizarse en un solo día, si se utilizara un remolcador de vapor. [22] En marzo de 1825, se celebró una reunión conjunta y se acordó que los Rennies estudiarían las rutas sugeridas y recomendarían las mejores. Contrataron a Francis Giles para realizar el estudio de los niveles y recomendaron su propia ruta, a un costo de alrededor de £ 6,5 millones, que era algo más barato que el costo estimado para la ruta de Cundy. Cundy no estaba contento y emitió un informe afirmando que los Rennie no habían examinado la ruta adecuadamente ni habían entendido su plan. [23]
Ambos planes resurgieron brevemente en 1827, cuando Cundy se acercó al duque de Clarence, que entonces era Lord Gran Almirante. Sugirió que el plan debería llamarse Gran Canal de Navegación Imperial y que Cundy debería hablar con Sir Edwin Owen y los ingenieros del Departamento de Artillería. Al enterarse de esto, la compañía Portsmouth y Arundel preguntó al Almirantazgo si se harían cargo de su canal, lo que llevó al Almirantazgo a pedir a los Rennie que llevaran a cabo una inspección en 1827. Su informe no creía que fuera probable que el canal hiciera ningún daño. un beneficio significativo y el Almirantazgo no mostró más interés. Tanto el proyecto de canal de navegación de Cundy como el de Rennies fueron abandonados. Rennie escribió en su autobiografía que el problema con el plan era la gran cantidad de dinero necesaria para ello, en un momento justo antes de que se gastaran cantidades mucho mayores en la construcción de los ferrocarriles. Así, el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover, que tenía una longitud similar a su canal de navegación, había costado 16 millones de libras, no muchos años después de que su propia propuesta fuera rechazada. [24]
El Canal de Portsea se cerró oficialmente en 1830 y apenas se ha utilizado en los ocho años transcurridos desde su apertura. Se dragó un canal a través de Portsea Creek, lo que permitió a los barcos llegar desde el puerto de Langstone al puerto de Portsmouth, una solución recomendada por los Rennie en 1827. El ferrocarril de Londres a Southampton se inauguró en noviembre de 1841, con una conexión de ferry desde Gosport a Portsmouth. . El ferrocarril de Londres y Brighton se amplió hasta Chichester en 1846, cubriendo prácticamente la misma ruta que el canal de Ford a Chichester, y como resultado el cierre de esa sección del canal al tráfico comercial en 1847, aunque permaneció navegable hasta 1856. El ferrocarril se amplió. de Chichester a Portsmouth en 1847, cruzando Portsea Creek en Portsbridge, y en 1859 se abrió una línea directa desde Londres que pasaba por Godalming .
Una Ley de Abandono del Canal Wey y Arun obtuvo en 1868 el cierre autorizado. Se puso a la venta en 1870, pero se abandonó oficialmente en 1871. [14] La sección de Chichester permaneció en uso. Richard Purchase, que era muelle en Chichester, cobraba alrededor de £ 10 por mes en peajes, que cubrían su salario y algunos otros gastos. El tráfico cayó de 7.070 toneladas en 1868 a 4.000 toneladas en 1888, cuando tres accionistas solicitaron la disolución de la empresa. Una ley del Parlamento obtenida en 1892 transfirió la propiedad a Chichester Corporation y los activos en efectivo se utilizaron para pagar un dividendo final a los accionistas, el único dividendo jamás pagado. La empresa se disolvió el 3 de noviembre de 1896. El canal quedó en desuso después de 1906, se abandonó el 6 de junio de 1928 y se vendió al Consejo del condado de West Sussex en 1957. [26]
La navegación del río Wey fue entregada al National Trust por su propietario, Harry Stevens, en 1964. La sección posterior a Godalming fue entregada a Guildford Corporation en 1968, quien la pasó al National Trust. Por lo tanto, ambos tramos fueron de propiedad común por primera vez y se gestionan como una vía navegable de ocio; el tráfico comercial cesó en 1968, aunque hubo una breve reactivación a principios de la década de 1980. [3] El Wey and Arun Canal Trust se formó en 1970, con el objetivo declarado de restaurar tanto el Canal Wey y Arun como la Navegación Arun, restaurando así el vínculo entre Londres y la costa sur. Han logrado importantes avances, ya que han podido adquirir tramos de la ruta a los propietarios a los que se vendieron cuando la ruta quedó abandonada. [27] Desde 1984, el Consejo del Condado de West Sussex ha arrendado el Canal de Chichester a la Sociedad del Canal de Chichester, que ha restaurado unas 4 millas (6,4 km) de la Cuenca de Chichester. [28] El extremo que da al mar se ha utilizado como amarre para yates desde 1932. [29] Posteriormente, la Sociedad se convirtió en Chichester Ship Canal Trust. La restauración completa del resto se ve dificultada por dos puentes que han sido bajados. [30]
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51°7′N 0°31,2'W / 51,117°N 0,5200°W / 51,117; -0.5200
