50°51′22″N 0°33′32″O / 50.856°N 0.559°W / 50.856; -0,559
El canal de Portsmouth y Arundel era un canal en el sur de Inglaterra que discurría entre Portsmouth y Ford en el distrito de Arundel . Fue construido en 1823 pero nunca fue un éxito financiero y fue abandonado en 1855; la compañía se disolvió en 1888. [1] El canal era parte de un plan más amplio para la construcción de una ruta segura de canal interior desde Londres a Portsmouth , que permitía a las embarcaciones moverse entre los dos sin tener que aventurarse en el Canal de la Mancha y posiblemente encontrarse con barcos enemigos o desastres naturales. Fue construido por la compañía Portsmouth & Arundel Navigation. El canal estaba compuesto por tres secciones: un par de canales para barcos, uno en la isla de Portsea y otro a Chichester , y un canal de barcazas que iba desde Ford en el río Arun hasta Hunston , donde se unía a la sección de Chichester del canal.
Esta sección del canal conectaba el río Arun en Ford con la unión con el brazo Chichester del canal. [2] Tenía dos esclusas en Ford para permitir que el canal descendiera 12 pies hasta el río. [2]
Esta sección (técnicamente el Canal Marítimo) une el puerto de Chichester en Birdham con el cruce en Hunston. [3] Contiene dos esclusas: la esclusa Casher's o Manhood End y la esclusa marítima de Saltern. [3] El canal se construyó según los estándares de los canales marítimos y tenía 8 pies de profundidad y 46 pies y 8 pulgadas de ancho. [3]
El canal para barcos (o barcazas) de Chichester iba desde la esclusa marítima de Birdham hasta la unión del canal de Portsmouth y Arundel en Hunston y luego hacia el norte hasta una cuenca en el sur de la ciudad de Chichester. [4]
Esta sección del canal iba desde Langstone Harbour , atravesaba las áreas este y central de Portsea Island a través de Milton , Fratton y Landport y terminaba en una cuenca de canal en lo que ahora es Arundel Street, que recibió su nombre del canal. [5] Esta sección del canal se construyó según los estándares de los canales para barcos pequeños de esa época y podía recibir barcos de hasta 150 toneladas. [6] Había dos esclusas en Milton (una esclusa marítima y una esclusa superior).
La sección de Portsea estaba conectada al resto a través de un canal de 13 millas dragado a través del puerto de Chichester , pasando por el lado sur de la isla Thorney (el plan original era rodear el lado norte) y al norte de la isla Hayling , y finalmente a través del puerto de Langstone . [7] Para facilitar el paso entre las secciones de Chichester y Portsea, se hizo que un barco de vapor, el Egremont , remolcara barcazas de 40 toneladas en trenes de seis. [8] Durante un tiempo, la compañía también hizo navegable Portsbridge Creek . [9]
El plan para el canal se completó en 1815 y la ley del Parlamento , laLey de Navegación de Portsmouth y Arundel de 1817 (57 Geo. 3. c. lxiii), aprobada en 1817.[10]En esta etapa, los costos se estimaron en £119 000, que aumentaron a £125 452 en 1818.[11]La construcción comenzó en 1818 y el canal se terminó en 1823, con un costo de £170 000. El ingeniero residente fue James Hollinsworth, a quien se le pagó £500 por año.[12]
Para abastecer de agua al canal se instaló un motor de bombeo en Ford para extraer agua del Arun. [2] Dado que el Arun es mareal en Ford, la ley del Parlamento solo permitía sacar agua del río entre dos horas después de la crecida y una hora después de la baja. [2] Esto era para evitar que el agua salada entrara en el canal. [2] Para permitir el paso de barcos con mástiles, se instalaron puentes giratorios de hierro en las secciones de Chichester y Portsea en lugar del típico puente de canal con joroba. [11]
Desde el principio, el canal estuvo plagado de diversos problemas y en 1827 la sección Portsea del canal tuvo que ser drenada debido a quejas sobre contaminación de agua salada en algunos de los pozos de Portsmouth. En 1845, partes de esta sección se vendieron a la compañía ferroviaria de Londres y Brighton y otra sección se vendió a la compañía en 1851. [11]
En 1830 se redujeron los peajes y durante un tiempo se reanudó el tráfico con cargamentos que incluían 20 toneladas de mármol del Mediterráneo para el rey. Ese mismo año, la compañía hizo navegable Ports Creek para permitir el paso de barcazas por el norte de la isla de Portsea hasta el puerto de Portsmouth . [9] El canal también se utilizó para transportar oro y plata para el Banco de Inglaterra. [13] El canal no pudo competir con las rutas marítimas y en 1832 la compañía del canal se vio obligada a realizar el transporte ella misma. En 1847, el canal, con la excepción del brazo de Chichester , había dejado de ser navegable. [14]
En la sección restante de Portsea, la cuestión del mantenimiento de los diversos puentes se convirtió en un tema de preocupación hasta que la empresa logró eximirse de la obligación de mantenerlos. [11] La rama de Chichester fue transferida a la corporación de Chichester en 1892, el mismo año en que se liquidó la compañía del canal (la orden de liquidación se había solicitado en 1888).
En 2011 todavía quedan algunos restos visibles de la sección Portsea. Una sección de la línea principal de ferrocarril Portsmouth-Londres sigue el curso del canal entre las estaciones de Portsmouth & Southsea y Fratton . Más allá de ellas, se construyó Goldsmith Avenue a lo largo de la línea del canal. [15] Más allá de Goldsmith Avenue, la ruta este-oeste del canal todavía se puede rastrear mediante el desarrollo residencial más reciente a lo largo de Old Canal y Towpath Mead Road. El camino de sirga sigue el curso del sendero justo al norte del sitio de caravanas y las parcelas en el lado sur de Locksway Road en su extremo más oriental, con el canal al lado norte de este. Hay evidencia de que el canal se rellenó aquí con coque de las plantas de gas locales. Los restos de la esclusa en Langstone Harbour también están todavía a la vista. [16] La esclusa ha sido un área de conservación desde 1977 y es una estructura catalogada de grado II . [16] En 1979, el Ayuntamiento de Portsmouth acordó gastar 35.000 libras durante la siguiente década para renovar la esclusa. [17]
