La clase de locomotora rusa Ye y sus subclases Ye a , Ye k , Y l , Ye f , Ye m , Ye mv y Ye s (ruso: Паровоз Е; Е a , Е к , Е л , Е ф , Е м , Е мв y Е с ) fueron una serie de locomotoras 2-10-0 construidas por constructores estadounidenses para los ferrocarriles rusos en la Primera Guerra Mundial y nuevamente en la Segunda Guerra Mundial. Eran motores ligeros con cargas por eje relativamente bajas.
Debido a la revolución bolchevique de 1917, 200 locomotoras quedaron varadas en los Estados Unidos, por lo que se les equiparon con neumáticos más anchos: las ruedas motrices de las locomotoras tenían neumáticos de acero que se calentaban para expandirlos y luego se pasaban sobre las ruedas para que se contrajeran en su lugar. Al instalar neumáticos más anchos con un ancho de banda de rodadura más profundo, el ancho de rueda efectivo podría reducirse del estándar ruso de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies 8.+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) (el estándar estadounidense) para adaptarse al ancho estadounidense y luego podría enviarse a varios ferrocarriles. Las locomotoras recibieron el sobrenombre de "Decápodos rusos".
Varias locomotoras fueron adquiridas por los ferrocarriles finlandeses (clase Tr2 ) [1] y por el ferrocarril de China (clase DK2 ).
Cuando Rusia entró en la guerra en 1914, dependía principalmente de las locomotoras 0-8-0 y 2-8-0. Lo que se necesitaban eran locomotoras con un peso adhesivo elevado (y, por tanto, un esfuerzo de tracción), que sólo podía ser proporcionado por una locomotora con 10 ruedas motrices, pero el único modelo que se estaba construyendo, la clase E (ruso: Паровоз Э) 0-10-0 , era escaso, con solo 100 producidos hasta ese momento. Otro problema era que los 0-10-0 se producían sólo en una fábrica. En ese momento, el profesor NL Shchukin, jefe de la comisión de material rodante del Ministerio de Ferrocarriles, propuso encargar 400 locomotoras 2-10-0 a Estados Unidos.
Aunque la producción iba a ser estadounidense, la locomotora fue diseñada por ingenieros rusos. Esto requería 10 ruedas motrices, una carga baja por eje, una cámara de combustión grande para quemar carbón de baja calidad y un diseño general similar al Э clase 0-10-0. Debido a que el peso de la caldera, en particular de la cámara de combustión, hacía que la carga por eje en algunos ejes superara las 16 toneladas, se decidió añadir un camión pony líder, convirtiéndolo así en un 2-10-0. Esto también permitió una caldera ligeramente más grande manteniendo las cargas por eje dentro de límites aceptables.
Algunas personas, incluido Shchukin, habrían preferido pedir una locomotora 2-10-2, pero se decidió mantenerla como 2-10-0, ya que su longitud más corta permitiría que encajara en plataformas giratorias más pequeñas. Otra razón fue que las pequeñas ruedas motrices permitieron que una amplia cámara de combustión sobre las ruedas fuera casi tan profunda como una locomotora con un eje de arrastre.
Originalmente se planeó que los cilindros tuvieran una carrera de 630 mm por un diámetro de 700 mm, pero debido a que Estados Unidos usa pulgadas, los diseñadores los cambiaron a una carrera de 635 mm (25 pulgadas) por un diámetro de 711,2 mm (28 pulgadas). Originalmente se planeó utilizar marcos de placas, pero como esto quitaría tiempo a la producción para instalar el equipo en las fábricas estadounidenses, se decidió utilizar marcos de barras.
Vale la pena señalar que, al mismo tiempo, los diseñadores rusos también planearon producir en casa un compuesto tándem 2-10-0 y 0-10-0, y un 0-10-2 y 0-12-0 ordinario. , pero las órdenes nunca se implementaron debido a que las fábricas estaban al límite de sus capacidades.
Diagramas que muestran las dimensiones básicas de cuatro modelos.
En 1915 entraron en producción las primeras 400 locomotoras. En Rusia, se les dio el nombre de clase "Е", con subclases que varían según la ciudad del fabricante: Еф para Baldwin construido (ф=ph para Filadelfia, Pensilvania ), Ес para Alco construido (с=s para Schenectady, Nueva York) . York ), y Ек para construcción canadiense (к=k para Kingston, Ontario ).
Cabe señalar que las locomotoras se fabricaron sin frenos. Esto se debe a que se decidió equipar estas locomotoras con frenos Westinghouse, pero esto no cumplía con los requisitos de los ferrocarriles rusos. Por lo tanto, el equipo de frenado fue encargado por la sociedad anónima Westinghouse en Petrogrado. Por este motivo, al llegar a Vladivostok, las locomotoras fueron enviadas primero a los principales talleres del Ferrocarril Oriental de China en Harbin. Allí las locomotoras fueron equipadas con aparatos de freno y preparadas para ser enviadas a los ferrocarriles de la parte europea de Rusia.
En 1916, tras el rendimiento satisfactorio de los primeros motores, Rusia decidió encargar 475 locomotoras más, con cambios menores. Estos fueron subclasificados como Ел. Estas locomotoras eran un poco más pesadas, con un peso adhesivo de 80,3 toneladas.
En 1917, Rusia volvió a decidir encargar más locomotoras. Baldwin sólo pudo suministrar 75 en ese momento. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, decidió ayudar al esfuerzo aliado produciendo más 2-10-0 para Rusia. Se encargaron unas 500 locomotoras. Sin embargo, la producción fue interrumpida por la revolución bolchevique de 1917 y finalmente sólo se entregaron 50 locomotoras. Esto dejó a 200 locomotoras varadas en Estados Unidos. En este punto, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos decidió convertirlos al ancho estándar instalando neumáticos más anchos y luego distribuirlos entre los ferrocarriles estadounidenses. El ferrocarril Erie recibió 75, el ferrocarril Seaboard Air Line recibió 40, el ferrocarril St. Louis – San Francisco (SLSF) recibió 20 (17 directamente del gobierno, 3 de otras compañías), [2] y otros 22 ferrocarriles recibieron cantidades menores. . El resto del pedido no construido, 200 locomotoras, fue cancelado.
Después de dos años de guerra con Alemania, gran parte del sistema ferroviario soviético estaba en ruinas. En ese momento, se había puesto mucho esfuerzo en reconstruir la pista; sin embargo, la apresurada construcción hizo que no pudiera soportar locomotoras con cargas por eje superiores a 18 toneladas. Alrededor de 16.000 motores fueron destruidos por los distintos bombardeos y los restantes motores intactos eran demasiado débiles o demasiado pesados. Las fábricas no tenían el equipo para producir locomotoras, por lo que se decidió pedir más a Estados Unidos.
Para reducir significativamente la cantidad de trabajo en el diseño de un nuevo motor y acelerar el pedido, se decidió basar el proyecto en el diseño del motor Ел. Para reducir costos y acelerar la producción de cilindros de vapor, se utilizaron casquillos de latón, se prensaron la cúpula de hierro fundido y ahora se soldó la cámara de combustión. Debido a la posibilidad de que el movimiento se bloqueara, las válvulas de Zyablova fueron reemplazadas por válvulas del tipo Celler. Estas válvulas permitieron que el vapor saturado ingresara directamente a los cilindros y al mismo tiempo impidieron que ingresaran los gases de combustión de la cámara de combustión. [ se necesita más explicación ] El número de tubos para los elementos del sobrecalentador se aumentó de 28 a 35, elevando el área del sobrecalentador a 76,2 m 2 (820 pies cuadrados). Por lo tanto, la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera se redujo a 229,2 m 2 (2467 pies cuadrados) (con el número de tubos de la caldera reducido a 162). Debido al aumento de peso del motor y los posibles daños durante el tránsito a través del océano, el grosor de las paredes laterales del bastidor se incrementó de 114,3 a 127 mm (4,5 a 5,0 pulgadas). Para suministrar carbón a la cámara de combustión, las embarcaciones auxiliares estaban equipadas con un fogonero automático HT-1. Además, hubo algunas mejoras menores. Por lo demás, las locomotoras se mantuvieron sin cambios.
Al concluir el tercer protocolo de Préstamo y Arrendamiento en el verano de 1943 (en vigor a partir del 1 de julio de ese año), las fábricas estadounidenses ALCO y Baldwin recibieron un pedido para la producción de más locomotoras 2-10-0 basadas en las soviéticas. dibujos de los diseñadores. Como las fábricas no estaban preparadas para empezar a fabricar estos motores hasta finales de año, debido a la gran demanda de locomotoras de vapor, la Unión Soviética se vio obligada a encargar 150 (posteriormente aumentadas a 200) locomotoras de la serie 2-8-0 S160 ( Designación soviética Serie Ша). Cabe destacar que estos motores, construidos entre las guerras mundiales, se basaban en las locomotoras Ел y tenían características similares, como la ubicación elevada de la caldera.
En 1944 aparecieron las primeras máquinas de vapor de la serie Е, a las que se les asignó el índice "a" (de "americano"), lo que dio lugar a la designación de Еа. El número de locomotoras construidas por ALCO comenzó en el n.° 2001 y Baldwin construyó locomotoras en el n.° 2201. En septiembre del mismo año, la primera locomotora construida por Baldwin (Еа-2201) fue enviada al circuito piloto VNIIZhT, que estuvo en pruebas hasta octubre. En el curso de las pruebas, se encontró que forzando la caldera a 70 kg/m 2 (0,00069 MPa; 0,100 psi), un corte del 60% y a una velocidad de 19,6 mph (31,5 km/h), el motor podría Desarrollar 36.080 lbf (160,5 kN) de esfuerzo de tracción. También se descubrió que la locomotora podía alcanzar entre 1.920 y 1.950 hp (1.430-1.450 kW), lo que suponía un aumento del 20 al 25% en comparación con los motores de la Primera Guerra Mundial (1.400 hp o 1.000 kW). El rendimiento mejorado se logró mediante una caldera mejorada y el uso de un fogonero mecánico. La temperatura del vapor sobrecalentado era típicamente de 572 a 644 °F (300 a 340 °C) y no más de 698 °F (370 °C).
En 1945, las fábricas comenzaron a producir máquinas de vapor de este nuevo diseño, que recibieron la designación Ем (modernizada).
Aunque las locomotoras fueron diseñadas y construidas según diseños soviéticos, las plantas estadounidenses implementaron algunas de sus propias tecnologías, así como cambios en el diseño de las unidades individuales. Por lo tanto, las locomotoras Baldwin # 2624 de la planta a Alco # 2200 recibieron rejillas oscilantes. La mayoría de las locomotoras Еа y Ем se fabricaron con bastidores de barras, pero algunas se fabricaron con bastidores de fundición, que incluían no sólo una pared lateral con mejores fijaciones, sino también cilindros integrados con el soporte de la caldera, la madera protectora con soporte para el camión, acoplamiento auxiliar más pequeño, soportes para equilibrar la suspensión de resorte y eje de soporte del freno. Además, las últimas trece locomotoras construidas por ALCO, fabricadas en 1947, estaban equipadas con calentadores de agua de alimentación. Estas 13 locomotoras recibieron la denominación Емв. En 1946, en la planta de locomotoras de Yaroslavl se pesaron dos locomotoras: una era la Еа con bastidor de barras y la otra era la Ем con bastidor de fundición. Se encontró que los motores Е-2001, Е-2988 y Ем-3892 tenían pesos operativos comunes que eran, respectivamente, 102,8, 99,6 y 103,5 toneladas, y el peso de adherencia era 91,2, 88,7 y 91,5 toneladas.
La última locomotora de vapor fue la Ем #4260 (algunas fuentes dicen que #4250), construida por Baldwin para los ferrocarriles soviéticos y entregada el 27 de agosto de 1945, y fue entonces cuando Baldwin dejó de producir locomotoras para los soviéticos, seguida por Alco en 1947. En general , se construyeron no menos de 2.047 decápodos rusos para la Unión Soviética entre 1944 y 1947. Sin embargo, el número registrado de locomotoras construidas y entregadas varía entre las fuentes estadounidenses y soviéticas. Así, según Vitaly Rakov, sólo se construyeron 2.047 locomotoras, de las cuales 1.622 eran de la clase Е, 412 de la clase Ем y 13 de la clase Емв. Las locomotoras EM nº 3621-3634 no fueron entregadas. Peter Klaus señaló que la URSS no fabricaba motores con números de serie USATC #4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 y 10060–10086 y, según R. Tourett, 47 de los motores de vapor 2110 Las locomotoras construidas no fueron enviadas a la URSS.
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia compraron 20 Decápodos americanos después de la Segunda Guerra Mundial; estos fueron construidos originalmente para la Unión Soviética, pero nunca se los entregaron. De los 20 motores, 10 fueron fabricados por Baldwin y 10 por Alco . Dado que fueron construidos originalmente para la URSS, también tenían el ancho correcto para Finlandia ( 1.524 mm ( 5 pies ) exactamente). Uno (Alco # 75214, 1947) se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés en Hyvinkää , Finlandia.
Las locomotoras tenían la denominación finlandesa Tr2 ( Tavarajuna, Raskas - tren de mercancías , pesado) y recibieron el sobrenombre de locomotoras Truman en honor al presidente estadounidense Harry S. Truman , ya que fueron adquiridas durante la administración Truman. Fueron entregados en 1946 y eliminados progresivamente en 1968, cuando el diésel y la electricidad sustituyeron al vapor en los ferrocarriles finlandeses. Las Truman fueron las máquinas de vapor para trenes de mercancías más potentes jamás empleadas por los ferrocarriles estatales finlandeses.
60 decápodos estadounidenses en China se convirtieron en clase DK2 en 1959 y numeraron del 71 al 130. DK2-114 se conserva en Baotou West Locomotive Depot, Hohhot Railway Bureau.
La Unión Soviética envió decápodos estadounidenses a Corea del Norte como ayuda casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial , en su mayoría de la clase Еа. [3] Originalmente designada como clase 데가하 ( Degaha ) por el Ferrocarril Estatal de Corea y luego renumerada en la serie 8100, el número 8112 todavía estaba operativo en 2007. [4]
Muchas otras locomotoras de este tipo todavía se encuentran almacenadas en diversas bases de reserva en toda la antigua URSS.
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