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Estrella fugaz Lockheed P-80

El Lockheed P-80 Shooting Star fue el primer avión de combate utilizado operativamente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial . [1] Diseñado y construido por Lockheed en 1943 y entregado solo 143 días desde el inicio del diseño, los modelos de producción estaban volando, y dos modelos de preproducción tuvieron un servicio muy limitado en Italia justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial . Diseñado con alas rectas, el tipo entró en combates extensos en Corea con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como el F-80 .

El primer avión de combate propulsado por turborreactor exitoso de Estados Unidos , pronto fue superado con la aparición del MiG-15 transónico de ala en flecha y rápidamente fue reemplazado en el papel de superioridad aérea por el transónico F-86 Sabre . El F-94 Starfire , un interceptor para todo clima que utiliza el mismo fuselaje, también estuvo en servicio en la Guerra de Corea. El entrenador T-33 Shooting Star, estrechamente relacionado, permaneció en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de EE. UU. hasta bien entrada la década de 1980, y la última variante del NT-33 no se retiró hasta abril de 1997.

Diseño y desarrollo

Una sección transversal del avión con partes etiquetadas.

El XP-80 tenía una estructura convencional totalmente metálica, con un ala baja y delgada y un tren de aterrizaje triciclo . Como la mayoría de los primeros aviones diseñados durante la Segunda Guerra Mundial (y antes de que los aliados capturaran datos de investigaciones alemanas que confirmaron las ventajas de velocidad de las alas en flecha ), el XP-80 tenía alas rectas, similares a las de los anteriores cazas propulsados ​​por hélice. Fue el primer avión de combate operativo cuyo motor estaba enterrado en el fuselaje, un formato utilizado anteriormente en el pionero alemán Heinkel He 178 V1 de 1939 y en el posterior demostrador británico Gloster E.28/39 de 1941. Otros primeros aviones generalmente tenían Dos motores debido a su potencia limitada, estando montados en góndolas externas para facilitar el mantenimiento. Con la llegada de los motores a reacción británicos más potentes, un solo motor montado en el fuselaje era más eficaz, y esta configuración fue utilizada por casi todos los aviones de combate posteriores. [ cita necesaria ]

Lockheed fue la primera compañía aeronáutica estadounidense en comenzar a trabajar en un avión propulsado por jet, comenzando a trabajar en el L-133 en 1939. El L-133 finalmente desarrolló un diseño extremadamente avanzado, que incluía características futuristas como alas delanteras canard y un ala combinada. cuerpo , pero cuando Lockheed presentó el diseño a la Fuerza Aérea del Ejército, fue rechazado por ser tecnológicamente inviable. [2] En cambio, la USAAF concentró el desarrollo en torno al mucho menos radical Bell P-59 Airacomet , que voló por primera vez en octubre de 1942. Sin embargo, rápidamente se hizo obvio que el rendimiento del P-59 era sólo marginalmente superior al de los actuales cazas con motor de pistón. [3] Bell realizó un trabajo preliminar revisando el P-59 con un ala baja y un solo motor montado en el fuselaje, que sería designado XP-59B , pero en ese momento la fábrica de Bell estaba inundada con otros trabajos, por lo que la USAAF transfirió el proyecto a Lockheed. [4]

El impulso para el desarrollo del P-80 fue el descubrimiento por parte de la inteligencia aliada del Me 262 en la primavera de 1943, que en ese momento sólo había realizado vuelos de prueba de su primer cuarteto (los fuselajes V1 a V4) de prototipos de diseño, todos equipados. con tren de aterrizaje con rueda trasera retráctil. Después de recibir documentos y planos que comprenden años de investigación de aviones a reacción británicos, el comandante general de la Fuerza Aérea del Ejército, Henry H. Arnold , creyó que un fuselaje desarrollado para aceptar el motor a reacción Halford H-1 B "Goblin" de fabricación británica podría proporcionar la rendimiento superior para igualar a los nuevos aviones alemanes, y la división de investigación y desarrollo Wright Field del Materiel Command encargó a Lockheed que diseñara el avión basándose en su experiencia con el L-133. El trabajo conceptual del XP-80 comenzó en mayo de 1943. Dado que el turborreactor británico aún no se había entregado, Lockheed obtuvo el plano de dimensiones de Bell según lo ordenado por la USAAF. [5] El equipo de Lockheed, formado por 28 ingenieros , estaba dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson de la misma manera que el P-38 Lightning , en el mismo edificio remoto con alta seguridad y mayor autonomía, una continuación del Skunk Works de Lockheed. estilo de investigación y desarrollo. [ cita necesaria ]

El prototipo original XP-80 Lulu-Belle

Con los alemanes y británicos claramente a la cabeza en el desarrollo, Lockheed se vio presionada para desarrollar un avión comparable lo más rápido posible. Kelly Johnson presentó una propuesta de diseño a mediados de junio y prometió que el prototipo estaría listo para ser probado en 150 días. [6] El equipo de Skunk Works, a partir del 26 de junio de 1943, produjo la estructura del avión en 143 días, [6] entregándolo al aeródromo del ejército de Muroc el 16 de noviembre. [ cita necesaria ]

El proyecto era tan secreto que sólo cinco de las más de 130 personas que trabajaban en él sabían que estaban desarrollando un avión a reacción, y el ingeniero británico que entregó el motor Haford H1 fue detenido por la policía porque los funcionarios de Lockheed no podían responder por él. [6] Después de acoplar el motor a la estructura del avión, el daño causado por objetos extraños durante el primer arranque destruyó el motor. El ingeniero británico que había entregado el motor había advertido a Lockheed que la piel de los conductos de entrada era demasiado delgada, pero los ingenieros estadounidenses ignoraron esta advertencia y ambos conductos colapsaron y fueron absorbidos por el motor cuando estaba a toda velocidad. [7] Esto retrasó el primer vuelo hasta que se pudiera entregar un segundo motor (el único otro existente) [8] desde Gran Bretaña, y De Havilland donó generosamente el motor destinado al prototipo Vampire . [9] [7]

El primer prototipo (44-83020) recibió el sobrenombre de Lulu-Belle (también conocido como "el Avispón Verde" debido a su esquema de pintura). Impulsado por el Halford H1 de reemplazo tomado del prototipo de caza a reacción Vampire de Havilland, [N 1] voló por primera vez el 8 de enero de 1944, con el piloto de pruebas de Lockheed Milo Burcham a los controles. Después de este vuelo, Johnson dijo: "Fue una demostración magnífica, nuestro avión fue un éxito, un éxito tan completo que superó la ventaja temporal que los alemanes habían obtenido durante años de desarrollo preliminar de aviones a reacción". Sin duda, el motor a reacción británico donado y los datos del programa habían resultado invaluables. En vuelos de prueba, el XP-80 finalmente alcanzó una velocidad máxima de 502 mph (808 km/h; 436 kn) a 20,480 pies (6,240 m), lo que lo convierte en el primer avión de la USAAF propulsado por turborreactor que supera las 500 mph en vuelo nivelado. tras el vuelo récord de agosto de 1944 de 504 mph (811 km/h; 438 nudos) realizado por una variante especial de alta velocidad [10] del Republic P-47 Thunderbolt . Los pilotos contemporáneos, cuando hicieron la transición a aviones pioneros como el Shooting Star, no estaban acostumbrados a volar a alta velocidad sin un motor alternativo ruidoso y tuvieron que aprender a confiar en el indicador de velocidad del aire . [6]

XP-80A Gris Fantasma en vuelo

El segundo prototipo, denominado XP-80A , fue diseñado para el motor General Electric I-40 más grande (un J31 mejorado, posteriormente producido por Allison como J33). Se construyeron dos aviones (44-83021 y 44-83022). El 44-83021 fue apodado el Fantasma Gris por su esquema de pintura "gris perla", mientras que el 83022, que se dejó sin pintar para comparar las características de vuelo, pasó a ser conocido como el Fantasma Plateado . El primer vuelo de prueba del XP-80A no fue impresionante, pero la mayoría de los problemas con el diseño pronto se abordaron y corrigieron en el programa de prueba. Las opiniones iniciales sobre el XP-80A no fueron positivas, y el piloto jefe de pruebas de ingeniería de Lockheed, Milo Burcham, comentó que un avión que disfrutaba mucho (impulsado por el motor Halford) ahora se había convertido en un "perro". Los XP-80A eran principalmente bancos de pruebas para motores y diseños de entrada de aire más grandes y potentes y, en consecuencia, eran más grandes y un 25% más pesados ​​que el XP-80.

El programa de pruebas del P-80 resultó muy peligroso. Burcham murió el 20 de octubre de 1944 mientras volaba el tercer YP-80A, 44–83025. El Grey Ghost se perdió en un vuelo de prueba el 20 de marzo de 1945, aunque el piloto Tony LeVier escapó. Recién ascendido a piloto jefe de pruebas de ingeniería para reemplazar a Burcham, LeVier salió del apuro cuando una de las palas de la turbina del motor se rompió, provocando una falla estructural en la cola del avión. LeVier aterrizó con fuerza y ​​se rompió la espalda, pero regresó al programa de pruebas después de seis meses de recuperación.

El mayor Richard Bong , as de la USAAF con mayor puntuación en la Segunda Guerra Mundial, también murió en un vuelo de aceptación de un P-80 de producción en los Estados Unidos el 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham como Bong se estrellaron como resultado de una falla en la bomba de combustible principal. La muerte de Burcham fue el resultado de no informarle sobre un sistema de respaldo de bomba de combustible de emergencia recién instalado, pero la investigación del accidente de Bong encontró que aparentemente se había olvidado de encender esta bomba, lo que podría haber evitado el accidente. Saltó cuando el avión giró invertido pero estaba demasiado cerca del suelo para que se desplegara su paracaídas.

Después de la muerte de Bong, tanto la USAAF como Lockheed quisieron demostrar la fiabilidad del avión. A Robert E. Thacker de la División de Pruebas de Vuelo en Wright Field se le ordenó seleccionar otros tres pilotos, recoger 5 P-80 de Lockheed y volarlos a la Base Aérea del Ejército de Muroc , y volar cada avión allí durante 500 horas. Thacker recurrió a Chuck Yeager y a otros dos pilotos y dedicaron 500 horas a cada avión sin más incidentes. [11]

Después de la guerra, la USAAF comparó el P-80 y el Me 262 y concluyó: "A pesar de una diferencia en el peso bruto de casi 900 kg (2000 lb), el Me 262 era superior al P-80 en aceleración, velocidad y aproximadamente el mismo "En rendimiento de ascenso. El Me 262 aparentemente tiene un número de Mach crítico más alto (el Me 262A está en M 0,86 ), desde el punto de vista de la resistencia, que cualquier caza actual de la Fuerza Aérea del Ejército". [12]

Historia operativa

P-80B operativos en Langley AFB

El Shooting Star comenzó a entrar en servicio a finales de 1944 con 12 YP-80A de preproducción , uno de los cuales fue destruido en el accidente en el que murió Burcham. Un YP-80A número 13 fue modificado al único modelo de reconocimiento fotográfico F-14 y se perdió en un accidente en diciembre.

Cuatro fueron enviados a Europa para pruebas operativas (demostración, familiarización y posibles roles de intercepción), dos a Inglaterra y dos al 1.er Grupo de Cazas en el aeródromo de Lesina , Italia, pero cuando el piloto de pruebas, el mayor Frederic Borsodi, murió en un accidente causado por un incendio en un motor durante una demostración de un YP-80A (44-83026) en RAF Burtonwood , Lancashire, Inglaterra, el 28 de enero de 1945, el YP-80A quedó temporalmente en tierra. [13]

Sin embargo, antes de que terminara la Segunda Guerra Mundial, dos aviones de combate Lockheed YP-80A Shooting Star de preproducción estadounidenses prestaron servicio limitado en Italia con la USAAF en tareas de reconocimiento, en febrero y marzo de 1945. [14] Debido a retrasos en la entrega de aviones de producción, La Estrella Fugaz no vio ningún combate real durante el conflicto. [15]

El pedido de producción inicial fue de 344 P-80A después de la aceptación de la USAAF en febrero de 1945. A finales de julio de 1945 se habían entregado un total de 83 P-80 y 45 habían sido asignados al 412.º Grupo de Cazas (posteriormente redesignado como 1.er Grupo de Cazas ) en Campo Aéreo del Ejército de Muroc . La producción continuó después de la guerra, aunque los planes de guerra para 5.000 se redujeron rápidamente a 2.000 a poco menos de 100.000 dólares cada uno. Un total de 1.714 F-80A , F-80B , F-80C y RF-80 monoplaza fueron fabricados al final de la producción en 1950, de los cuales 927 eran F-80C (incluidos 129 F-80A operativos actualizados a Normas F-80C-11-LO). Sin embargo, el TF-80C biplaza, que voló por primera vez el 22 de marzo de 1948, se convirtió en la base del entrenador T-33, del que se fabricaron 6.557 unidades.

El 27 de enero de 1946, el coronel William H. Councill voló un P-80 sin escalas a través de los EE. UU. para realizar el primer vuelo transcontinental en avión. [16] Completó el recorrido de 2.457 millas (3.954 km) entre Long Beach y Nueva York en 4:13:26 horas a una velocidad promedio de 584 mph (507 nudos; 940 km/h), ayudado por el nivel superior del oeste. vientos, para establecer un récord de la Fédération Aéronautique Internationale . El prototipo P-80B, modificado como corredor y designado P-80R , [17] fue pilotado por el coronel Albert Boyd hasta alcanzar un récord mundial de velocidad aérea de 623,73 mph (1.004,2 km/h) el 19 de junio de 1947. [18]

El P-80C comenzó a producirse en 1948; El 11 de junio, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos redesignó el tipo como F-80C . El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo F-80 Shooting Stars en servicio desde 1946 hasta 1948 con los Grupos de Cazas 1.º y 56.º. Los primeros P-80 que sirvieron en Europa se unieron al 55.º Grupo de Cazas (posteriormente redesignado como 31.º FG) en Giebelstadt , Alemania, en 1946, permaneciendo 18 meses. Cuando la Unión Soviética bloqueó Berlín , un escuadrón del 56.º FG dirigido por el coronel David C. Schilling realizó el primer cruce del Atlántico de oeste a este en aviones monomotor en julio, volando a Alemania durante 45 días en la Operación Fox Able I. [ cita necesaria ] [N 2] Reemplazado por el 36.º Grupo de Cazas recientemente equipado con Shooting Star en Fürstenfeldbruck , el 56.º FG dirigió Fox Able II en mayo de 1949. Ese mismo año, los F-80 equiparon por primera vez el 51.º Grupo de Cazas, con base en Japón. [ cita necesaria ]

Los grupos de combate 4.º ( Base de la Fuerza Aérea de Langley , Virginia), 81.º ( Base de la Fuerza Aérea de Kirtland , Nuevo México) y 57.º ( Base de la Fuerza Aérea de Elmendorf , Alaska) adquirieron F-80 en 1948, al igual que los escuadrones interceptores de la Defensa Aérea . Dominio . [ cita necesaria ] La primera unidad de la Guardia Nacional Aérea en volar el F-80C fue la 196.a FS del ANG de California en junio de 1947. [19]

Servicio de la Marina de los EE. UU.

TO-1 Estrella fugaz de VMF-311

Varios P-80A Shooting Stars [N 3] fueron transferidos a la Armada de los Estados Unidos a partir del 29 de junio de 1945, conservando sus designaciones P-80. En la Estación Aérea Naval de Patuxent River , se modificó un P-80 de la Armada con los complementos necesarios, como un gancho de detención , y se cargó a bordo del portaaviones USS  Franklin D. Roosevelt en Norfolk, Virginia , el 31 de octubre de 1946. Al día siguiente el avión realizó cuatro despegues en cubierta y dos lanzamientos de catapulta, con cinco aterrizajes detenidos, pilotados por el mayor de marina Marion Carl . El 11 de noviembre se celebró una segunda serie de juicios. [20]

La Marina de los EE. UU. ya había comenzado a adquirir sus propios aviones a reacción, pero el lento ritmo de entrega estaba causando problemas de retención entre los pilotos, particularmente entre los marines que todavía volaban Vought F4U Corsairs . Para aumentar el entrenamiento de transición con aviones terrestres a finales de la década de 1940, en 1949 se transfirieron 50 F-80C a la Marina de los EE. UU. desde la Fuerza Aérea de los EE. UU. como aviones de entrenamiento. Designados TO-1 por la Armada (cambiado a TV-1 en 1950), 25 tenían su base en la Estación Aérea Naval de North Island , California, con VF-52 , y 16 asignados a la Infantería de Marina, equipando VMF-311 en Marine Corps Air. Estación El Toro . Estos aviones finalmente fueron enviados a unidades de reserva. El éxito de estos aviones llevó a la adquisición por parte de la Armada de 698 T-33 Shooting Stars (como TO-2/TV-2) para proporcionar un avión biplaza para la función de entrenamiento. Lockheed desarrolló una versión con capacidad para portaaviones, el T2V SeaStar , que entró en servicio en 1957. [20]

guerra coreana

F-80C del 8.º Grupo de Cazas-Bombarderos en Corea, 1950

Los Shooting Stars entraron en servicio de combate por primera vez en la Guerra de Corea y estuvieron entre los primeros aviones en participar en combates jet-contra-jet.

Los estadounidenses utilizaron la variante F-80C y las variantes de reconocimiento fotográfico RF-80 en Corea. El F-80 realizó incursiones aire-aire y aire-tierra, logrando varias victorias aéreas contra los Yak-9 e Il-10 norcoreanos .

El 1 de noviembre de 1950, un piloto ruso de MiG-15, el teniente Semyon F. Khominich, se convirtió en el primer piloto de la historia al que se le atribuye una muerte aérea entre aviones después de afirmar haber derribado un F-80. Según los estadounidenses, el F-80 fue derribado por fuego antiaéreo. Una semana más tarde, el 8 de noviembre, se hizo la primera afirmación estadounidense de una muerte aérea de un avión contra otro cuando el teniente Russell J. Brown, volando un F-80, informó que había derribado un MiG-15. [21] Los registros soviéticos afirman que no se perdió ningún MiG ese día y que su piloto, el teniente mayor Kharitonov, sobrevivió saliendo de una inmersión a baja altitud. [21]

F-80C Shooting Star del 8.º Grupo de Cazas Bombarderos en Corea

A pesar de las afirmaciones iniciales de éxito, la velocidad de los F-80 de ala recta era inferior a la de los MiG de 668 mph (1075 km/h). Los MiG incorporaron investigaciones alemanas que mostraban que las alas en flecha retrasaban la aparición de problemas de compresibilidad y permitían velocidades más cercanas a la velocidad del sonido. Los F-80 pronto fueron reemplazados en el papel de superioridad aérea por el F-86 Sabre norteamericano , que se había retrasado para incorporar también alas en flecha en un FJ-1 Fury naval mejorado de alas rectas . Sin embargo, los pilotos del F-80 aún destruyeron un total de seis MiG-15 en combate aéreo. Cuando había suficientes Sabres en funcionamiento, el Shooting Star volaba exclusivamente en misiones de ataque a tierra y también se utilizaba para tareas avanzadas de entrenamiento de vuelo y defensa aérea en Japón. Al final de las hostilidades, los únicos F-80 que todavía volaban en Corea eran variantes de reconocimiento fotográfico.

Los F-80C equiparon 10 escuadrones de la USAF en Corea:

Una unidad RF-80A operada en la Guerra de Corea:

Durante la Guerra de Corea, se perdieron 368 F-80, incluidos 277 en misiones de combate y 91 pérdidas fuera de combate [22] De los 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 se perdieron en tierra. incendio, 14 a aviones enemigos, 54 a "causas desconocidas" y 96 a "otras pérdidas". [22] La USAF atribuye a los F-80 la destrucción de 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra. [23] El Mayor Charles J. Loring Jr. recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones mientras volaba un F-80 con el 80.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos, 8.ª Ala de Cazas-Bombarderos el 22 de noviembre de 1952.

Variantes

P-80/F-80

Se entregaron 1714 aviones de producción a la Fuerza Aérea antes de cualquier conversión o redesignación, con sus números de bloque originales.

Avión de prueba piloto boca abajo EF-80
XP-80
Prototipo propulsado por un turborreactor Halford H.1B construido por De Havilland y volado por primera vez el 8 de enero de 1944, uno construido.
XP-80A
Variante del prototipo de producción propulsado por un turborreactor General Electric I-40 , mayor envergadura y longitud pero área del ala reducida, dos construidos.
YP-80A
12 aviones de preproducción. Un avión, 44-83027 , prestado a Rolls-Royce Limited y utilizado para el desarrollo del motor Nene . [24]
XF-14
Uno construido a partir del pedido YP-80A (44-83024), perdido en una colisión en el aire con el avión de persecución B-25 Mitchell el 6 de diciembre de 1944; Prototipo de reconocimiento fotográfico de la USAAF .
P-80A
344 aviones del bloque 1-LO; 180 aviones bloque 5-LO. El bloque 5 y todas las estrellas fugaces posteriores tenían un acabado de metal natural. Equipado con tanques de propina de 225 gal EE.UU. (187 imp gal; 850 L). [25]
F-80A
Designación de la USAF de P-80A.
EF-80
Modificado para probar posiciones de cabina de "piloto boca abajo". [N 4]
Avión de reconocimiento F-14A/FP-80A
F-14A
Número desconocido de conversiones de fotoreconocimiento del P-80A, todas redesignadas como FP-80A.
XFP-80A
P-80A 44–85201 modificado con punta articulada para equipo de cámara.
Avión de prueba F-80A (s/n 44-85044) con ametralladoras gemelas de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en montaje oblicuo, similar al Schräge Musik alemán de la Segunda Guerra Mundial , para estudiar la capacidad de atacar a los bombarderos soviéticos desde abajo.
F-80 con configuración Schräge Musik en elevación completa
FP-80A
152 bloque 15-LO; Avión operativo de reconocimiento fotográfico.
RF-80A
Designación de la USAF de FP-80A, 66 F-80A operativos modificados al estándar RF-80A.
ERF-80A
P-80A 44–85042 modificado con contorno de nariz experimental.
XP-80B
P-80A reconfigurado, motor J-33 mejorado, uno construido como prototipo para P-80B
P-80B
209 bloque 1-LO; 31 bloque 5-LO; primer modelo equipado con asiento eyectable (reequipado en -As); entregado entre marzo de 1947 y marzo de 1948 [26]
F-80B
Designación de la USAF de P-80B.
P-80R
Modificación del XP-80B a corredor.
P-80C
162 bloque 1-LO; 75 bloque 5-LO; 561 bloque 10-LO
F-80C
Designación de la USAF de P-80C; 128 F-80A modificado a F-80C-11-LO con motor J-33-A-35 y asiento eyectable instalado; equipado con tanques de volteo de 260 gal EE.UU. (220 imp gal; 980 L); Versión principal de producción del P-80. [25]
RF-80C
70 F-80A y F-80C modificados, y seis RF-80A modificados, a RF-80C y RF-80C-11, respectivamente; Avión de reconocimiento fotográfico mejorado.
DF-80A
Designación dada al número de F-80A convertidos en directores de drones.
QF-80A/QF-80C/QF-80F
Proyecto de conversiones de Bad Boy F-80 mediante Sperry Gyroscope para apuntar a drones. Q-8 se propuso inicialmente como designación para el QF-80.
TP-80C
Primera designación para el prototipo de entrenador TF-80C.
TF-80C
Prototipo de T-33 (48-0356).
A-1/TV-1
Variante de la Marina de los EE. UU. del F-80C; 49 aviones del bloque 1-LO y un bloque 5-LO transferidos a la USN en 1949; 16 fueron inicialmente al Cuerpo de Marines de EE. UU.

Derivados

Estrella fugaz Lockheed T-33

Lockheed también produjo una variante de entrenador biplaza con un fuselaje más largo, el T-33 , que permaneció en producción hasta 1959 y se produjo bajo licencia en Japón y Canadá. El entrenador fue utilizado por más de 20 países. Se construyeron un total de 6.557 T-33 y algunos todavía están volando.

Lockheed F-94 Starfire

Se modificaron dos TF-80C como prototipos del F-94 Starfire , un caza para todo clima producido en tres variantes.

Antiguos operadores

Un F-80C peruano preservado en un parque de Lima
 Brasil
33 F-80C entregados a partir de 1958, retirados del servicio en 1973. [27]
 Chile
alrededor de 30 F-80C entregados a partir de 1958, los últimos se retiraron del servicio en 1974. [28]
 Colombia
16 F-80C entregados a partir de 1958, retirados en 1966. [29]
 Ecuador
16 F-80C entregados entre 1957 y 1960, seis regresaron a los Estados Unidos en 1965. [30]
 Perú
16 F-80C entregados a partir de 1958, utilizados por el 13.º Grupo de Cazas-Bombarderos hasta que el tipo fue eliminado gradualmente en 1973. [31]
 Estados Unidos
 Uruguay
al menos 18 F-80C entregados en 1958, retirados de uso en 1972. [32]

Aviones en exhibición

Brasil

F-80C

Chile

Estados Unidos

Lockheed XP-80 "Lulu-Belle" en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC
XP-80
P-80A
P-80A en exhibición en el Air Zoo
P-80B
P-80C
P-80R

Uruguay

F-80C

Especificaciones (P-80C/F-80C)

Dibujo de silueta en tres vistas del Lockheed F-80C Shooting Star
Dibujo de silueta en tres vistas del Lockheed F-80C Shooting Star

Datos de Quest for Performance, [61] Lockheed Aircraft desde 1913 [62]

Características generales

5400 lbf (24 kN) con inyección de agua [64]

Actuación

0,435 con inyección de agua.

Armamento

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Como resultado, el primer vuelo del Vampire se retrasó hasta el 20 de septiembre de 1943.
  2. ^ Los aviones de la Royal Air Force habían realizado el primer cruce del Atlántico en dirección contraria dos semanas antes.
  3. ^ El historiador de la aviación Norman Polmar afirma tres, pero Joseph Baugher enumera los números de serie y de oficina de cuatro: 44-85000 y −85005 se convirtieron en 29667 y 29668 y 44-85235 y 45-8557 se convirtieron en 29689 y 29690.
  4. ^ Véase también Gloster Meteor F8 "Prone Pilot" para obtener información sobre los experimentos de pilotos propensos.

Citas

  1. ^ Green y Swanborough 2001, pág. 345.
  2. ^ Norton, Bill (2008). Proyectos de aviones experimentales y prototipos de EE. UU.: cazas 1939-1945 . North Branch, Minnesota: Prensa especializada. ISBN 978-1-58007-109-3.
  3. ^ Jay Miller. "Obras Skunk de Lockheed Martin" (PDF) . pag. 13. Archivado desde el original (PDF) el 1 de octubre de 2018.
  4. ^ "Una campana que no sonó".
  5. ^ Jay Miller. "Obras Skunk de Lockheed Martin" (PDF) . pag. 15.
  6. ^ abcd Felton, James. "Estrella fugaz." Life, 13 de agosto de 1945, págs. 43–46. Consultado: 25 de noviembre de 2011.
  7. ^ ab Gunston 1976, pág. 131.
  8. ^ Gunston 1989, pag. 59.
  9. ^ Heppenheimer, TA "Ha nacido el avión a reacción". Revista American Heritage, otoño de 1993. Volumen 9, número 2. Consultado el 1 de agosto de 2011.
  10. ^ Joe Baugher (5 de julio de 1999). "República XP-47J Thunderbolt". Cazas de la USAF . Consultado el 10 de octubre de 2022 .
  11. ^ Entrevista al coronel Robert E. Thacker, parte 2 "Entrevista al coronel Robert E. Thacker, parte 2"
  12. ^ Ethell y Price 1994, pág. 180.
  13. ^ Estrella fugaz "Lockheed F-80""". www.456fis.org . 4 de octubre de 2011. Archivado desde el original el 4 de octubre de 2011 . Consultado el 1 de agosto de 2011 .
  14. ^ Dorr, Robert F. "Proyecto Extraversión: Estrellas fugaces P-80 en la Segunda Guerra Mundial". Archivado el 9 de octubre de 2013 en Wayback Machine Defense Media Network. Recuperado: 5 de agosto de 2013.
  15. ^ Bilstein 2001, pag. 179.
  16. ^ Telegrama de Long Beach Press 27 de enero de 1946
  17. ^ ab "Estrella fugaz P-80/44-85200". Archivado el 12 de enero de 2015 en el Museo Nacional Wayback Machine de la USAF. Consultado el 9 de octubre de 2012.
  18. ^ Francillon 1982, págs. 241-242
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Bibliografía

enlaces externos

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