El Lockheed C-69 Constellation fue un avión de transporte militar cuatrimotor propulsado por hélice desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado conjuntamente con el avión de pasajeros Lockheed Constellation .
Voló por primera vez en 1943 y la producción de los 22 construidos se compartió entre las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (15) y los transportistas comerciales. La mayoría de los aviones C-69 construidos se convirtieron posteriormente en aviones civiles bajo la designación Lockheed L-049 Constellation. [1]
Tras el ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el gobierno estadounidense se hizo cargo de las líneas de montaje de Lockheed para el esfuerzo bélico. Junto con las líneas de montaje, el avión de pasajeros Lockheed L-049 Constellation también fue requisado y redesignado como C-69 y iba a ser utilizado como transporte de equipos y personal por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). En febrero de 1942, también fueron requisados los 80 Constellations L-049/L-149 encargados por Transcontinental & Western Air y Pan American World Airways . Los 50 L-049 que ambas aerolíneas tenían encargados serían redesignados como C-69 y C-69A, respectivamente, y utilizados como aviones de transporte de tropas. Los 30 aviones L-149 que Pan Am tenía encargados fueron reemplazados por el modelo similar L-349 (la diferencia es la puerta de carga en el lado superior izquierdo del avión y la capacidad de transportar carga) y fueron designados C-69B. Se encargaron otros 180 aviones C-69B, aumentando la cifra a 210. Debido al rumbo que tomaba la guerra durante el verano de 1942, surgió la necesidad de un gran transporte de tropas capaz de cruzar el Océano Atlántico o el Océano Pacífico (volando de isla en isla). se volvió más importante. Esto ayudaría a evitar los riesgos que enfrentaban los convoyes en el Atlántico debido a los ataques de submarinos . El Douglas C-54 Skymaster planeado para estas funciones no era completamente capaz. Así, el 29 de septiembre de 1942, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos firmó el contrato W535 AC-26610. Con este contrato se adquirieron los nueve aviones L-049 en construcción para TWA y se encargaron 150 aviones más C-69A y C-69B junto con las versiones de transporte C-69C (L-549) y C-69D VIP. En realidad, sólo se produjo un C-69C de todas estas variantes planificadas.
Casi al mismo tiempo que se tomó la decisión sobre el contrato W535 AC-26610, se completó y puso en marcha el prototipo XC-69 en diciembre de 1942. El avión estaba pintado en colores de camuflaje verde oliva y gris y llevaba la matrícula civil NX25600 junto con el logotipo de Lockheed. pintado en el morro del avión con fines promocionales; La construcción del avión en el Taller Experimental de Ingeniería de Lockheed se había mantenido en secreto. Sin embargo, surgieron problemas con el motor del avión, el Wright R-3350 Duplex-Cyclone . Se había considerado la posibilidad de sustituir los motores R-3350 por Pratt & Whitney R-2800 . Esto llevó a una nueva versión denominada XC-69E, pero el proyecto finalmente fue abandonado.
El 9 de enero de 1943, después de las últimas inspecciones realizadas por la USAAF y Lockheed, el XC-69 finalmente despegó. Para la ocasión, Lockheed había contratado al piloto de pruebas jefe de Boeing Aircraft Company , Edmund Allen . Allen fue uno de los pocos pilotos que tuvo experiencia con el R-3350 y fue el piloto de pruebas del bombardero Boeing B-29 Superfortress , función para la cual se desarrolló originalmente el R-3350. El piloto de pruebas de Lockheed, Milo Burcham, conocido por volar el prototipo Lockheed P-38 Lightning , actuó como copiloto durante el vuelo. Tanto Allen como Burcham intercambiaron el control del avión durante toda la experiencia. Ambos diseñadores, Kelly Johnson y RL Thoren también estuvieron presentes en el vuelo (este último actuando como ingeniero de vuelo). El avión aterrizó en Muroc Dry Lake (actualmente Base de la Fuerza Aérea Edwards ) y realizó cuatro despegues y aterrizajes exitosos. Burcham voló el XC-69 de regreso a Burbank en 31 minutos. En total, el XC-69 realizó seis vuelos separados, todos sumando 129 minutos. Dos aviones, un Boeing B-17 Flying Fortress y un Lockheed L-18 Lodestar actuaron como aviones de persecución fotográfica. Después de la experiencia, Allen comentó: "¡Esta máquina funciona tan bien que ya no me necesitas!". Allen regresó a Boeing. El séptimo vuelo tuvo lugar el 18 de enero. Esta vez se colocaron las puertas del tren de aterrizaje en la aeronave para poder retraer el tren (esto no se hizo antes para evitar fallas en el tren de aterrizaje). El 28 de julio de 1943, el XC-69 fue entregado simbólicamente a la USAAF en Las Vegas , Nevada , y se le asignó el número de serie militar 43-10309 . Más tarde, ese mismo día, el XC-69 regresó a Lockheed para realizar más pruebas. El C-69 pudo alcanzar una velocidad máxima mayor que el caza japonés Mitsubishi A6M Zero . [2]
Sin embargo, surgieron problemas importantes con el motor R-3350 que impulsaba al C-69, cuando un avión de prueba XB-29 se estrelló contra una fábrica de Boeing. El accidente mató a 14 trabajadores de la fábrica, Edmund Allen y el resto del equipo de pruebas de Allen. La causa se debió a que uno de los motores R-3350 del avión se incendió y quemó el ala del avión, lo que provocó que fallara y condenara al XB-29. Todos los aviones equipados con el R-3350, incluido el C-69, quedaron en tierra hasta que concluyera la investigación del fallo del motor. La conclusión llevó a recomendar la sustitución de los carburadores existentes por otros más fiables. Con eso, las pruebas se reanudaron después del 18 de junio de 1943. Se descubrió un problema de fuga de combustible con el C-69 y no se resolvió hasta abril de 1944, cuando surgió un nuevo método para sellar los tanques de combustible. Continuaron más sobrecalentamiento, incendios y otros problemas con los motores R-3350. Esto sucedió hasta el punto en que Lockheed empezó a dudar de las capacidades del fabricante del motor, Curtiss-Wright . Lockheed sugirió a la USAAF que los motores del C-69 fueran reemplazados por motores radiales R-2800 más confiables. En cambio, la USAAF cesó la producción del R-3350 hasta que se resolvieran los problemas que afectaban a los motores. Esto provocó que el desarrollo del C-69 se ralentizara y además, el C-69 no fuera declarado prioridad. Lockheed continuó concentrándose en la construcción de aviones de combate mientras el C-54 Skymaster, el competidor del C-69, ya estaba volando y ordenado oficialmente.
El segundo C-69 de producción voló por primera vez en agosto de 1943. Lockheed esperaba producir cuatro aviones C-69 para finales de 1943, pero debido a la baja importancia del C-69 para la USAAF, esto no ocurrió. El 16 de abril de 1944, Howard Hughes , una de las personas clave en el desarrollo del Constellation y propietario de TWA, voló el avión desde Burbank a Washington DC en menos de siete horas a 346 mph (557 km/h) al 65% del motor. poder en un truco publicitario. Esto se hizo con la condición de que el avión fuera entregado a la USAAF cuando llegara a Washington. El avión fue pintado con los colores completos de TWA y al mismo tiempo conservaba su número de serie militar. También estuvieron presentes en el vuelo el presidente de TWA, Jack Frye (quien voló la primera parte del viaje y luego entregó los controles a Hughes), y la actriz Ava Gardner , que era la novia de Hughes en ese momento. Los otros aviones C-69 se utilizaron para diferentes pruebas, como el séptimo C-69 que voló a Fairbanks, Alaska, para realizar pruebas en condiciones árticas. Durante un vuelo, el XC-69 llegó a Wright Field y recogió al famoso aviador Orville Wright , en el que sería su último vuelo en un avión. A Wright se le permitió controlar el avión momentáneamente durante el vuelo. Incluso comentó que la envergadura era mayor que la de su primer vuelo. El tercer C-69 fue enviado en un vuelo entre la ciudad de Nueva York y París el 14 de agosto de 1945, lo que demostró su capacidad para cruzar el Atlántico. El vuelo de prueba duró menos de 15 horas y fue realizado por una tripulación de TWA.
Desafortunadamente para Lockheed, el C-69 se volvió menos importante para el esfuerzo bélico a medida que pasaba el tiempo, especialmente porque la marea de la guerra había cambiado a favor de los Aliados. Sólo un pequeño número de aviones C-69 entrarían en servicio durante el último año de la guerra. Aun así, Lockheed pudo realizar pruebas a expensas del gobierno para solucionar problemas con el diseño del avión. Aunque los problemas con el R-3350 se estaban solucionando, el B-29 tenía prioridad en los motores sobre el C-69. Incluso con todo el esfuerzo realizado por Lockheed, la USAAF favoreció al C-54 Skymaster sobre el C-69. Al final de la guerra, sólo se produjeron 22 C-69 (siete de los cuales nunca fueron entregados). A excepción del C-69C, todos los demás C-69 fueron declarados excedentes y vendidos en el mercado civil entre 1946 y 1947. Lockheed los convertiría más tarde en aviones de pasajeros L-049 para uso aéreo. El prototipo XC-69 se convirtió en el único XC-69E, en el que se probó la posibilidad de utilizar el R-2800 en lugar del R-3350. Esto nunca sucedió. El XC-69E se vendió más tarde a Hughes Tool Company , sólo para ser comprado nuevamente por Lockheed, quien lo convirtió en el prototipo L-1049 Super Constellation . En los tiempos modernos, hoy en día sólo existe un antiguo C-69. Ese C-69 se encuentra actualmente en el Museo Pima del Aire y el Espacio y está pintado con los colores completos de TWA.
Datos de Lockheed Constellation: de Excalibur a Starliner [3] y Dave's Warbirds.com [4]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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