Llantrisant and Taff Vale Junction Railway era una empresa ferroviaria que construyó una línea de ancho estándar en el sur de Gales, conectando Llantrisant y Taff Vale Railway cerca de Treforest. Atravesaba un país escasamente poblado y estaba vinculado a varias minas de hierro, minas de carbón y otros yacimientos minerales. Se inauguró por etapas en 1863 y 1864. En 1865, los trenes de pasajeros del Cowbridge Railway atravesaron la línea hasta Pontypridd, aunque durante algún tiempo no hubo estaciones de pasajeros en su propia red. En el extremo de Llantrisant, dependía de compañías ferroviarias de vía ancha que no siempre fueron amigables con él. La empresa arrendó su línea al ferrocarril Taff Vale en 1870.
En 1866 parecía probable que el carbón del valle de Ogmore se transportara por una nueva línea a través del área de L&TVJR, y se obtuvieron poderes para construir la línea, pero la oportunidad pasó y cuando finalmente se construyó la línea, en 1886, pero su potencial El tráfico casi había desaparecido.
El ferrocarril Treferig abrió su línea en 1883 y se bifurca en L&TVJR para dar servicio a yacimientos minerales en Nant Mychydd. También carente de dinero, arrendó su línea al ferrocarril Taff Vale en 1884.
En 1952 se interrumpió el tráfico de pasajeros en la línea y, a medida que la actividad minera en la zona disminuyó, también lo hizo el uso de la línea. Cerró por completo en 1987.
Las industrias del hierro de Dowlais y Merthyr necesitaban sistemas de transporte para llevar sus productos al mercado y llevarles materias primas. Al principio, las materias primas se encontraban localmente y se traían a lomos de animales y, más tarde, mediante primitivos tranvías minerales. El transporte de su producción implicaba principalmente llevarlo a Cardiff para su transporte costero, y al principio esto también se hacía mediante tracción animal. [1] [ página necesaria ]
El Canal de Glamorganshire se abrió por etapas entre 1792 y 1794, y su ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] incluía un permiso general para construir tranvías como alimentadores de las minas dentro de un radio de cuatro millas del canal: la llamada "cláusula de las cuatro millas", [nota 1] que contribuyó en gran medida a fomentar el trabajo minero en la zona. [2] [ página necesaria ]
Había carbón viable al sur de Treforest y en 1810 se había construido un tranvía desde el canal de Pont Maesmawr hasta Maesbach. Desde Pont Maesmawr corría hacia el este, cruzando inmediatamente el río Taff por un puente flotante, es decir, un ferry, en el vado justo debajo de Upper Boat . La mina tuvo suerte mixta, pero en 1842 se había ampliado considerablemente y empleaba a 157 personas. [3] [ página necesaria ]
Con el tiempo, el canal se vio abrumado por el volumen de tráfico y, alentado por la exitosa apertura de ferrocarriles con tecnología más avanzada que los tranvías para caballos de años anteriores, se promovió el ferrocarril Taff Vale. Fue autorizado por el Parlamento en 1836 y se abrió entre los muelles de Merthyr y Cardiff en 1841. La línea pasaba cerca de las obras de Maesmawr pero no establecía una conexión. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ]
Thomas Powell tenía importantes intereses en minas de carbón en Monmouthshire y Glamorganshire, y necesitaba conseguir un enlace de transporte hasta las minas que poseía en Llantwit Fardre . Al no poder generar interés en otros lugares, decidió construir él mismo un ferrocarril hasta el canal de Glamorganshire en Maesmawr desde Llantwit Fardre. Esto se conocía como el ferrocarril Dihewyd o el ferrocarril Llantwit Fardre . Se completó el 28 de diciembre de 1843 y el 25 de abril de 1844 se abrió una conexión con el ferrocarril Taff Vale, cuando se llevó un tren de carbón de Powell a Cardiff. Su línea salió de Maesmawr en una pendiente automática de 297 yardas con una pendiente de 1 en 6,6. Posteriormente, la línea se amplió hasta la mina de carbón de Ystradbarwig. [3] [ página necesaria ]
Un ferrocarril troncal llegó a la zona cuando se inauguró el ferrocarril de Gales del Sur entre Chepstow y Swansea el 18 de junio de 1850; se trataba de una línea de vía ancha aliada del Great Western Railway . [5] [ página necesaria ] ma Se abrió una estación Llantrisant en la línea, aunque estaba ubicada a casi dos millas de la ciudad. La ciudad de Cowbridge , que había estado en la ruta de un vagón correo durante muchos años, sintió profundamente la desventaja de ser ignorada, y hubo mucha discusión sobre cómo se podría construir un ramal de ferrocarril; Sin embargo, estas conversaciones no dieron frutos durante algunos años. [6] [ página necesaria ]
En el lado norte de la ruta del Ferrocarril de Gales del Sur, las cosas tuvieron más éxito, ya que en 1857 el Ferrocarril del Valle de Ely fue incorporado por ley del Parlamento. [ ¿cual? ] Este ferrocarril estaba destinado principalmente a llegar a los distritos minerales cercanos a Llantrisant, con ramales a Glanmychydd (o Castellau ) y Gellyrhaidd, cerca de Hendreforgan. En 1858 se obtuvo más autoridad para construir una sucursal en Mwyndy y Broviskin (Brofiscin). Se trataba de líneas de vía ancha , aliadas del Ferrocarril de Gales del Sur, pero esto resultó ser una desventaja considerable, frustrando el fácil acceso a los muelles de Cardiff y las ferreterías de Merthyr y Dowlais . [3] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ]
Ely Tidal Harbour and Railway se incorporó en 1856, y al año siguiente cambió su nombre por el de Penarth Harbour Dock and Railway, al obtener la autoridad para construir un muelle en Penarth . Estaba construyendo un ferrocarril a partir del ferrocarril Taff Vale en Radyr ; [nota 2] la intención era proporcionar una alternativa a los muelles de Cardiff y los ferrocarriles que se acercaban a ellos, que estaban extremadamente congestionados. La parte ferroviaria se completó el 18 de julio de 1859, aunque la construcción del muelle llevó mucho más tiempo. En enero de 1859, la empresa Penarth, al ver una oportunidad comercial, se acercó a Ely Valley Railway proponiendo una conexión física entre sus líneas, lo que permitiría enviar la producción de Ely Valley a Penarth. Según este plan, Ely Valley Company convertiría su vía a vía estrecha (estándar). [7] [ página necesaria ]
La empresa Ely Valley encontró aceptación en las propuestas; La forma más económica de realizar la conexión física sería a través de la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur entre Llantrisant y un punto inmediatamente al oeste de la estación de Cardiff, uniéndose allí a la línea Penarth. Las conversaciones parecían estar progresando bien, pero fueron abandonadas abruptamente por la compañía Ely Valley, y poco después el Great Western Railway (no el South Wales Railway) arrendó la línea Ely Valley, para asegurar el acceso a su mina de carbón de locomotoras en Gyfeillon. . Daniel Gooch escribió: "Nuestro objetivo al tomar la línea sería principalmente conseguir una conexión con nuestra propia mina de carbón y también llegar, algún día, al carbón a vapor que aún no se ha abierto". [8] [ página necesaria ] El contrato de arrendamiento entró en vigor el 1 de enero de 1861. El 2 de agosto de 1860, el ferrocarril del valle de Ely había abierto su línea principal de Llantrisant a Penrhiwfer . [7] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La cuestión del transporte del mineral de hierro del distrito al mercado seguía sin resolverse, y el 12 de septiembre de 1860, un abogado de Merthyr llamado W Simons se acercó a la junta de Taff Vale Railway. Dijo que había adquirido el tranvía Llantwit Vardre por £ 9.000 y que estaba dispuesto a convertirlo en el núcleo de un nuevo ferrocarril desde Llantrisant hasta la línea Taff Vale. Quería una prima por sus molestias y ser nombrado abogado del plan. El Superintendente General de TVR, George Fisher, recibió instrucciones de investigar el asunto; Descubrió que la idea era plausible, aunque no se requería toda la línea Llantwit Vardre, y sería necesario hacer un nuevo cruce con el TVR al norte del cruce del tranvía, evitando la pendiente pronunciada. El coste de la línea sería de 30.000 libras esterlinas. [3] [ página necesaria ]
Si se autorizara una nueva empresa, Llantrissant and Taff Vale Junction Railway , [nota 3] , TVR contribuiría con £10.000 a la emisión de acciones. Mwyndy a Merthyr serían 19 millas, un tercio de la ruta a través de Neath actualmente en uso, [nota 4] y estaría disponible un fácil acceso a Penarth Docks. De hecho, el título de Simons sobre Llantwit Vardre Tramroad resultó ser defectuoso, pero el plan L&TVJR siguió adelante de todos modos. El requisito de capital se aumentó a 40.000 libras esterlinas ahora que la adquisición de parte del terreno era más difícil. Un tercio de la suma sería suscrito por la TVR; y Simons fue invitado a romper su conexión con L&TVJR.
En noviembre de 1860 se depositaron los planos del proyecto de ley parlamentario. La línea principal iría desde un cruce algo al norte de la conexión de Llantwit Vardre con el TVR cerca de Treforest , con una línea muy paralela a la conexión de Tramroad a lo largo de la pendiente también disponible como alternativa. La línea principal llegaba hasta un cruce con Ely Valley Railway cerca de Cross Inn; el cruce se convertiría en Maesaraul Junction. También había una sucursal de Mine Works para la mina de mineral de hierro de Bute y la sucursal común de Llantrisant para los pozos allí. [3] [ página necesaria ]
Powell seguía siendo el aparente propietario del ferrocarril Llantwit Vardre, y aunque se opuso al proyecto de ley L&TVJR en el Parlamento, luego ofreció vender la línea a L&TVJR, y así se acordó. En el Comité, se eliminó de los poderes la sucursal de Mine Works y se insertó el uso de la sucursal Mwyndy de Ely Valley Railway, con poderes de funcionamiento para el L&TVJR y, por supuesto, instalado el ancho de vía mixto. En esta etapa no había poderes de circulación en la estación de Llantrisant: estos se agregaron mediante negociaciones relativas al ferrocarril Cowbridge , en el lado sur de la línea principal de Gales del Sur, mediante acuerdo de fecha 9 de enero de 1864.
El ferrocarril Llantrissant y Taff Vale Junction fue incorporado por elLey de ferrocarriles de Llantrissant y Taff Vale Junction de 1861 (24 y 25 Vict.c. li) del 7 de junio de 1861; iba a adquirir el ferrocarril Llantwit Vardre; El capital se fijó en 40.000 libras esterlinas y la Compañía podría hacer arreglos para que Taff Vale Railway trabajara en su línea.[4][ página necesaria ][3][ página necesaria ][6][ página necesaria ]
El 17 de septiembre de 1863 se abrió la línea entre Llantrisant Junction (cerca de Treforest) y las minas de carbón de Llantwit. [nota 5] [4] [ página necesaria ] El 29 de enero de 1864, la línea se extendió a una nueva mina de carbón al oeste de Llantwit, y luego a Llantwit Dynevor Colliery y Cross Inn, justo antes de Maesaraul Junction. El GWR retrasó mucho el suministro de ancho mixto en el ramal de Mwyndy, y no estuvo listo hasta el 5 de diciembre de 1864, fecha a partir de la cual la mayor parte del tráfico de mineral de hierro pudo tomar la nueva ruta. [3] [ página necesaria ]
Los residentes de Cowbridge habían anhelado durante mucho tiempo una conexión ferroviaria y el 29 de julio de 1862 se autorizó el ferrocarril Cowbridge. [4] [ página necesaria ] El ferrocarril Taff Vale contribuiría con £ 10.000 a la lista de suscripción. El ferrocarril Cowbridge debía cruzar la línea principal del ferrocarril de Gales del Sur y llegar al norte hasta el cruce de Maesaraul, uniéndose allí al ferrocarril Llantrisant y Taff Vale Junction. Sin embargo, resultó obvio que la empresa Cowbridge iba a tener serios problemas para conseguir el capital que necesitaba y se llegó a un compromiso. Construiría su línea entre Cowbridge y Llantrisant únicamente, y Great Western Railway mezclaría el ancho en la sección de la línea de Ely Valley entre Llantrisant y Maesaraul Junction. Esto permitiría que los trenes de vía estrecha (estándar) de Cowbridge llegaran a Pontypridd a través de L&TVJR y Taff Vale Railway. [6] [ página necesaria ]
Se requería la aprobación del inspector de la Junta de Comercio para abrir la línea al tráfico de pasajeros, y hubo una sucesión de deficiencias en los arreglos en Maesaraul y en Cowbridge Railway. Sin embargo, el 16 de enero de 1865, una locomotora Taff Vale pasó desde Pontypridd hasta Cowbridge y un tren mineral que genera ingresos pasó el 30 de enero de 1865. El ferrocarril Llantrisant y Taff Vale Junction pasó para el tráfico de pasajeros el 29 de agosto de 1865. [4 ] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Ahora había un servicio directo de pasajeros entre Cowbridge y Pontypridd, pero no había ninguna estación en la línea L&TVJR, lo que generó críticas. Sucumbiendo a la presión, la Compañía abrió una estación en Llantwit Fardre, lista en enero de 1867. La estación Cross Inn siguió el 6 de septiembre de 1869, destinada a ser la estación de Llantrisant. (La estación de tren de Gales del Sur estaba a cierta distancia).
El ferrocarril Cowbridge se había construido con un nivel de calidad deficiente y carecía de dinero desesperadamente antes y después de su apertura. El ferrocarril Taff Vale estaba trabajando en la línea y le preocupaba que sufriera en caso de accidente, por lo que presionó a la empresa Cowbridge para que realizara trabajos de mejora, que no podía permitirse. Bajo presión, la empresa Cowbridge anunció que operaría la línea ella misma, lo que hizo a partir del 4 de abril de 1870. [3] [ página necesaria ]
L&TVJR había estado trabajando en los trenes, pero no tenía poderes para operar en la línea de Ely Valley, ya que lo había hecho como agente de la compañía Cowbridge únicamente. Parecía que se estaba desarrollando un impasse legalista, pero en realidad L&TVJR hizo llegar sus trenes a la estación de tren de Cowbridge en Llantrisant, pagando un alquiler de 200 libras esterlinas al año a la GWR por utilizar la línea desde Maesaraul Junction, y 70 libras esterlinas por la parte de la estación. Gastos en Llantrisant. El trabajo desde Pontypridd hasta Cowbridge no pudo continuar, por el momento. [3] [ página necesaria ]
El cambio de funcionamiento no hizo nada para mejorar el estado físico de Cowbridge Railway y su situación financiera empeoró. Desesperada, en 1875 la Compañía se vio obligada a pedir a Taff Vale Railway que se hiciera cargo de ella, según los términos de la TVR. Así se hizo y se reanudó el funcionamiento de los trenes de pasajeros de Cowbridge a Pontypridd. [3] [ página necesaria ]
El L&TVJR siempre había sido una dependencia del Ferrocarril Taff Vale, y en 1870 se formalizó, cuando una Ley del 20 de junio de 1870 autorizó el arrendamiento de la línea a Taff Vale por 999 años. (La empresa residual L&TVJR fue absorbida por Taff Vale Railway mediante ley del 26 de agosto de 1889). [4] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
En 1863, John Brogden and Son alquilaron extensas áreas carboníferas en el valle de Ogmore , al noroeste de Llantrisant; la intención era exportar el carbón bituminoso a través del puerto de Porthcawl . Sin embargo, la capacidad del puerto era muy deficiente, a pesar de que las obras de mejora costaron 250.000 libras esterlinas en 1867. En cualquier caso, el principal mercado para la producción de minerales estaba en las ferreterías de Merthyr, Dowlais y sus alrededores. El ferrocarril del valle de Ogmore se inauguró en 1865 para transportar los minerales a Tondu , uniéndose allí al ferrocarril del valle de Llynvi; los dos ferrocarriles se combinaron para formar el ferrocarril Llynvi y Ogmore en 1866. El ferrocarril Ogmore Valley se había construido como una línea de vía estrecha (estándar), y la línea Llynvi y otras líneas cercanas eran líneas de vía ancha. La OVR necesitaba urgentemente una conexión de vía estrecha y Taff Vale era el socio obvio para proporcionársela. Sin embargo, las relaciones no fueron amistosas y en sesiones sucesivas se presentaron proyectos de ley parlamentarios en competencia, también por Great Western Railway y Ely Valley Railway. [3] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ]
El L&TVJR ganó esta batalla, asegurando su Ley de Nuevas Líneas el 23 de julio de 1866. Construiría una nueva línea en una diagonal de noroeste a sureste, desde Ely Valley Railway en Ynysmaerdy hasta Waterhall Junction al sur de Radyr. [nota 6]
El GWR había dado garantías en el Comité Parlamentario de que la empresa instalaría ancho mixto entre Hendreforgan, donde había un cruce con Ogmore Valley Railway, e Ynysmaerdy (Llantrisant Common Junction), de modo que los trenes OVR pudieran llegar a L&TVJR desde el norte. Oeste.
Waterhall Junction se iba a construir en la línea del muelle y ferrocarril de Penarth Harbour, dando acceso directo a Penarth Harbour. (Originalmente se planeó que Waterhall Junction fuera triangular, lo que permitiría a los trenes girar hacia el norte y llegar a la parte inferior del sistema ferroviario Taff Vale, pero no se construyó).
Esta nueva línea diagonal pasaría por Common Branch y en Common Branch Junction los trenes también podrían girar hacia el norte para llegar a Pontypridd. [7] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Parecía un excelente negocio para L&TVJR: un nuevo y pesado flujo de minerales desde Ogmore Valley a Penarth y Pontypridd atravesaría su sistema. De hecho, en 1866-1867 hubo una grave crisis financiera y las obras de construcción tuvieron que suspenderse por el momento. El tiempo permitido para la construcción expiró y la empresa tuvo que acudir al Parlamento para solicitar una prórroga; tuvo que comprometerse a transportar minerales a través de Llantrisant Junction (cerca de Treforest) al mismo ritmo (a los comerciantes) como si la línea Waterhall realmente se hubiera construido.
Más maniobras obstructivas frustraron la finalización temprana de la ruta y, finalmente, fue la conversión de ancho de las líneas del Great Western Railway lo que desbloqueó la dificultad. [3] [ página necesaria ]
El grupo de ferrocarriles de vía ancha del sur de Gales convirtió su vía a vía estrecha (estándar) en mayo de 1872, poniendo fin a la necesidad de transbordo de mercancías y minerales en Llantrisant. [3] [ página necesaria ]
Esto tuvo implicaciones importantes para la ruta diagonal de la Nueva Línea. Se había concebido para transportar el carbón de Ogmore hasta Penarth, pero ahora que la línea principal de Gales del Sur era de ancho estándar, el tráfico seguía esa ruta y estaba claro que si se construía la ruta diagonal hasta Waterhall Junction, no transportaría el carbón de Ogmore hasta Penarth. mucho tráfico. La TVR quiso abandonar la construcción del mismo, pero en la ley que autorizaba este evento existían fuertes cláusulas penalizadoras; además, se había abierto una nueva mina de carbón en la ruta y era probable que el propietario lograra obtener una compensación si no se construía la línea. [3] [ página necesaria ]
Quizás el factor más importante fue que la supuesta construcción de la línea fue importante en la negociación del reparto (entre el grupo de ferrocarriles TVR y el grupo GWR) de las tarifas para el tráfico de minerales desde el valle de Ogmore.
En 1877 se obtuvo una prórroga del plazo para la construcción del Ferrocarril No 1 (la línea Waterhall Junction) y la intención era regresar al Parlamento el año siguiente y solicitar su abandono. De hecho, las negociaciones sobre el reparto de tarifas se prolongaron y en 1880 hubo que obtener una nueva prórroga para la construcción del Ferrocarril nº 1.
Sin embargo, en 1880 el panorama empezó a cambiar; Se estaba planificando un nuevo ramal, el ferrocarril Treferig, que podría atraer tráfico a la línea. Se levantó la curva oeste en Common Branch Junction, probablemente sin haber pasado nunca un tren por ella, y se hizo un nuevo cruce con el futuro Ferrocarril No 1. Sin embargo, el progreso fue muy lento en la nueva línea; la solicitud para formar Waterhall Junction no se presentó hasta 1886 y la línea se abrió el 11 de septiembre de 1886. [4] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ]
Muy poco tráfico utilizó la nueva línea; En 1910, el director general de TVR dijo: "Hay muy poco tráfico en él y nunca fue necesario construirlo". [3] [ página necesaria ]
Nant Mychydd se extiende hacia el noroeste desde Llantrisant Common y parecía tener potencial para extraer carbón, y en 1823 se construyó un primitivo tranvía para transportar la producción al mercado. Este proyecto tuvo un éxito limitado, pero a mediados de la década de 1870 se estableció Glyn Colliery cerca de Tonyrefeil.
El propietario y otras personas en el valle promovieron el ferrocarril Treferig, que se uniría a la rama común de L&TVJR. En noviembre de 1878 se depositó un proyecto de ley parlamentario. Como la línea estaba cerca de las líneas de Ely Valley del Great Western Railway, para TVR y GWR se volvió importante atraer el nuevo ferrocarril a su propio grupo. Esto llevó a que los dos ferrocarriles más grandes se opusieran al proyecto de ley en el Parlamento, pero los promotores de Treferig aceptaron una cláusula en su proyecto de ley que prohibía la discriminación en las tarifas de transporte contra cualquiera de las partes. En consecuencia, el 21 de julio de 1879 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Treferig de 1879 ( 42 y 43 Vict. c. clxvi), con un capital de 15.000 libras esterlinas. [4] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Al Ferrocarril Treferig le resultó casi imposible recaudar fondos para su construcción y TVR, pensando que la línea tenía potencial, acordó garantizar el 4% del capital de la línea. El GWR se opuso a esto, pero se llegó a un acuerdo con ellos. Al Treferig todavía le resultó difícil conseguir todo el dinero que necesitaba para la construcción y la TVR le concedió un préstamo. Había cierta urgencia ya que se estaba acumulando una reserva de carbón en Glyn Colliery, esperando ser transportada. Las fuertes pendientes significaban que los trenes siempre eran impulsados por el ramal.
La línea se abrió el 30 de agosto de 1883, [nota 7] pero, aunque el negocio iba bien (debido al retraso en Glyn), la empresa todavía carecía de dinero para fines operativos ordinarios y se discutió un arrendamiento a TVR. Las conversaciones resultaron exitosas y se autorizó un contrato de arrendamiento mediante ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 14 de julio de 1884, ratificando la fecha de entrada en vigor del 5 de mayo de 1884. [4] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La absorción total era evidentemente sensata, y esto fue autorizado por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 26 de agosto de 1889; la toma de posesión fue efectiva a partir del 1 de julio de 1889. [4] [ página necesaria ] Glyn Colliery fue el único desarrollo significativo en el valle, e incluso sus aspiraciones de expansión fueron en vano. [3] [ página necesaria ]
En 1892, la dirección de Glyn Colliery en la sucursal de Treferig se acercó a TVR y solicitó un servicio de tren para trabajadores que se gestionaría por contrato. Este estuvo en funcionamiento a partir de abril de 1892, sin obtener la sanción de la Junta de Comercio para operación de pasajeros. Los trenes iban y venían de Treferig Junction; no había plataforma y los mineros caminaban hacia y desde Llantrisant, a una milla de distancia, aunque más tarde los trenes se ampliaron para pasar desde el puente Common Road.
En 1898, el tren de los mineros descarriló en Treferig y un pasajero resultó herido; esto hizo que la Junta de Comercio entrara en escena, pero no se insistió en la temida (por la TVR) mejora importante de las medidas de seguridad, cuando la TVR aseguró que el servicio se prestaría teniendo en cuenta la seguridad de los pasajeros. [3] [ página necesaria ]
El terreno escasamente poblado por el que pasaba la línea L&TVJR se había ido construyendo gradualmente y surgió presión para estaciones adicionales. La empresa Taff Vale se resistió en general a esto, pero el 1 de octubre de 1887 se abrió una nueva estación en Church Village.
En 1892 se produjo un moderado aumento del servicio de pasajeros en la línea principal, con cinco trenes por trayecto; seis corrieron en cada sentido desde 1893. [3] [ página necesaria ]
La curva oeste del triángulo en Common Branch Junction había sido abolida desde los primeros días, ya que nunca había visto mucho tráfico. Ahora los trenes minerales de Glyn Colliery a Penarth y Newport necesitaban el eslabón perdido: sin él, tenían que ser encaminados a través de Llantrisant Junction en Treforest. A finales de 1894 y nuevamente en 1898 se propuso restablecer la curva, pero parece que no se hizo. Chapman es ambiguo al respecto, página 49: "[El Gerente de Tráfico de TVR] pidió que se proporcionaran instalaciones en Common Branch Junction para permitir que los trenes hicieran uso de la ruta directa. Sin embargo, no se hizo nada hasta el 12 de junio de 1894, cuando importantes Se autorizaron modificaciones en Common Branch Junction..." "Estas [modificaciones] implicaron la abolición de Common Branch Junction West, y el ferrocarril Llantrisant No. 1 se extendió para correr paralelo al ramal principal de Llantrisant hasta Common Branch Junction East, donde se construyó un nuevo circuito. proporcionó."
La referencia a Common Branch Junction West se refiere a la caja de señales en el vértice de Llantrisant; No había ninguna unión física allí en ese momento. El ferrocarril Llantrisant No. 1 era la línea de Waterhall Junction y Penarth; y "la rama principal de Llantrisant" en realidad significa la línea principal. Evidentemente, la curva oeste no fue restablecida porque Chapman dice en la página 81 que en 1898 la TVR "aceptó una recomendación para restaurar la curva oeste en Common Branch Junction, pero, en ese caso, el nuevo trabajo se limitó a un callejón sin salida". el ramal común y la conexión con el ramal Llantrisant [es decir, la línea principal] en el sitio de Common Branch Junction West no se restableció". [3] [ página necesaria ]
A principios de siglo, las estaciones de pasajeros de la línea principal estaban en Church Village, Llantwit y Cross Inn.
En 1903, el ferrocarril Taff Vale experimentó con lo que llamó "vagones de motor": motores de ferrocarril , es decir, vagones de un solo pasajero con una pequeña máquina de vapor integrada. La intención era proporcionar un servicio de pasajeros en zonas remotas mediante la creación de paradas de bajo coste; Por lo general, se trataba de plataformas de madera de 40 pies de largo sin refugio ni ninguna otra instalación. Después de las pruebas en la sucursal de Penarth, el sistema se adoptó en todo el sistema TVR y, desde el 1 de mayo de 1905, los automóviles operaron la mayoría de los servicios de pasajeros en un horario mejorado entre Pontypridd y Aberthaw, dando marcha atrás en Llantrisant y continuando sobre Cowbridge Railway y Cowbridge. y ferrocarril Aberthaw. En Tonteg se proporcionó una nueva plataforma para automóviles. Los automóviles no podían transportar el tráfico de cola, por lo que circularon algunos trenes convencionales, pero no podían hacer escala en los andenes de los automóviles.
La plataforma Beddau se inauguró en julio de 1910, y tanto ella como Tonteg se ampliaron posteriormente para permitir la escala de trenes convencionales de dos vagones. [3] [ página necesaria ]
El Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que ordenaba "agrupar" la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas. De hecho, en la zona continuó el nombre de Great Western Railway; el antiguo Great Western Railway era, por supuesto, su componente más importante, pero Taff Vale Railway era una empresa constituyente importante. Aunque generalmente se considera que la agrupación tuvo lugar a principios de 1923, las negociaciones necesarias dieron como resultado la transferencia de Taff Vale al nuevo GWR a partir de enero de 1922. [10] [ página necesaria ]
En este período la competencia por los autobuses se volvió excepcionalmente feroz y se produjo un colapso catastrófico en el uso de los trenes de pasajeros. Al principio, esto no estuvo acompañado de reducciones en el servicio. Al mismo tiempo, algunas de las minas de carbón más grandes de la línea cerraron y, aunque todavía había una actividad considerable en las minas, los volúmenes se redujeron. [3] [ página necesaria ]
El extremo superior del ramal Trefreig había estado inactivo durante mucho tiempo, y en 1933 se redujo sucesivamente al revestimiento de Castellau y se cerró por completo en 1935. El extremo oriental del ramal común se cerró con él, dejando solo un trozo en el extremo occidental. , utilizado como revestimiento de almacenamiento de vagones. (Eso cerró el 1 de julio de 1951.)
El ferrocarril Barry había abierto su línea desde Trehafod (en el valle de Rhondda) a través de su propia estación en Pontypridd, hasta Barry en 1889. Cerca de Tonteg, esta línea pasaba cerca de la antigua línea L&TVJR desde Llantrisant Junction (Treforest). El Great Western Railway aprovechó la oportunidad para simplificar las disposiciones ferroviarias allí: la línea Barry Railway se cerraría entre Trehafod y Tonteg, y los trenes de Pontypridd viajarían en una nueva línea de conexión entre la línea TVR y la línea Barry. La antigua línea L&TVJR también se cerraría en este punto, y los trenes Llantrisant pasarían por la nueva conexión a Tonteg, divergiendo allí de la línea Barry. Esta conexión se calificó más suavemente en 1 en 69 que el 1 en 40 del original. Se construyó un nuevo Tonteg Halt para reemplazar el antiguo en el cruce con la línea Barry. Los trenes de la línea Llantrisant comenzaron a circular por la nueva línea a partir del 5 de mayo de 1930; los trenes de la línea Barry se transfirieron el 10 de julio de 1930. [3] [ página necesaria ]
El 1 de enero de 1948, la red del Great Western Railway pasó a ser propiedad nacional, bajo British Railways. El negocio de pasajeros en el sistema L&TVJR era extremadamente pobre, mientras que el servicio de autobús paralelo operaba con una frecuencia de 30 minutos. Sin perspectivas de recuperación, el servicio de pasajeros se retiró el 31 de marzo de 1952. Las excursiones de Porthcawl recorrieron la línea hasta 1959. En los años siguientes, el servicio ordinario de mercancías también colapsó y se suspendió en 1964. [3] [ página necesaria ] [ 7] [ página necesaria ]
Ahora solo quedaban dos fuentes de tráfico en el sistema: Creigiau Quarry, en el ferrocarril Llantrisant No 1, con servicio desde Radyr a través de Waterhall Junction, y Cwm Colliery, con servicio desde Treforest. Common Branch Junction a Creigiau no tenía tráfico y estuvo cerrado desde el 17 de junio de 1963.
Una reorganización de las explotaciones minerales, ahora con base en Llantrisant, dio como resultado que Creigiau recibiera servicio desde allí, con el extremo de Waterhall Junction de esa línea ahora cerrado y el extremo occidental reabierto. Estos cambios tuvieron lugar el 28 de septiembre de 1964. Los dos ramales restantes se trabajaron como apartaderos largos.
La línea Creigiau dejó de transportar tráfico el 31 de enero de 1978, aunque permaneció inactiva hasta el 1 de enero de 1981. El último tren mineral de Cwm Colliery circuló el 2 de marzo de 1987, aunque un tren de pasajeros especial para entusiastas circuló por la línea el 11 de abril de 1987. El uso ferroviario del antiguo ferrocarril Llantrisant y Taff Vale Junction había llegado a su fin. [3] [ página necesaria ]