El Leyland Tiger era un chasis de autobús y autocar de un solo piso, de media cabina y peso pesado construido por Leyland Motors entre 1927 y 1968, excepto el período de la Segunda Guerra Mundial .
El Tiger siempre estuvo muy relacionado con el Titan de su época, compartiendo un bastidor tipo escalera que descendía en la distancia entre ejes y se elevaba suavemente en las curvas sobre los ejes, diferenciándose generalmente solo en la distancia entre ejes.
Junto con el Titan original , Leyland Motors ofrecía los mismos avances mecánicos en un chasis de autobús o autocar de un solo piso; en forma de media cabina (control avanzado), se llamaba Tiger, con derivados de control normal con el conductor detrás del capó del motor y compartiendo el salón con los pasajeros generalmente se le llama Tigresa. El Tiger pasó por derivados del TS1 al TS11 entre 1927 y 1942.
El Leyland Titan TD1 se presentó en el Salón del Automóvil Comercial en la sala de exposiciones Olympia de Londres en noviembre de 1927; en ese entonces era único entre los vehículos de dos pisos por tener un bastidor lo suficientemente liviano como para funcionar con neumáticos de dos ejes (dos en la parte delantera y cuatro en la parte trasera). atrás), pero transporta a 52 pasajeros en un autobús de 7,6 m (25 pies) de longitud total, con refinamientos tales como un motor de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza y un bastidor sin precedentes. El Tiger TS1 era su homólogo de un solo piso. La distancia entre ejes era ligeramente más larga, 5,33 m (17 pies 6 pulgadas), lo que permitía una carrocería de hasta 8,38 m (27 pies 6 pulgadas) de largo, con hasta 35 asientos. El primer Tiger TS1 (chasis 60001A), carrozado por Leyland, fue prestado en marzo de 1927 al HMS Catherwood Ltd de Belfast, fue comprado por ellos y, vendido a otras firmas, funcionó en Irlanda hasta 1940. [1]
En el momento en que se lanzó el Tiger, no había reglas en Gran Bretaña sobre las dimensiones totales de un autobús o autocar; estos dependían de lo que permitiría un ayuntamiento facultado para conceder licencias de vehículos a un operador.
En respuesta a la variada demanda, el TS1 se redujo para convertirse en el TS2, que tenía la misma distancia entre ejes pero una longitud total de carrocería de 26 pies (7,9 m), y luego se introdujo el TS3 con la misma longitud de carrocería, pero con los 16 pies del Titan. Distancia entre ejes de 5,05 m (7 pulgadas). [1] Posteriormente, el TS8 fue revisado con un capó más corto para convertirse en el TS8 (especial). SMT y Alexanders favorecieron especialmente ese tipo, ya que tenía capacidad para 39 personas en lugar de 35 en la longitud máxima de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) permitida para vehículos de un solo piso de dos ejes (ver más adelante).
El Tiger no sólo captó la imaginación de los propietarios de flotas de las Islas Británicas que buscaban un mejor rendimiento de sus autobuses y autocares, sino que también se vendió en el extranjero a Suecia, Sudáfrica, India, Nueva Zelanda, Canadá, Argentina y Australia; las versiones canadienses se ampliaron a una distancia entre ejes de 19 pies (5,8 m), para una carrocería de 30 pies y con motores aumentados a 100 bhp, orientados a una velocidad máxima de 60 mph (97 km/h). [2]
TS4 era un tipo mnemónico otorgado a un Tiger provisional con características Titan TD2. Se omitió el TS5 porque se consideró que esto causaría confusión con el Leyland Lion LT5 contemporáneo. [3]
El siguiente modelo completamente nuevo fue el TS6 de enero de 1933; Este tenía todas las mejoras aportadas al TD3 Titan contemporáneo, incluido el conjunto del capó y el radiador delantero más limpio, pero la misma distancia entre ejes y longitud total que el TS1. Para los operadores que necesitaban plataformas individuales de 30 pies de largo, se puso a disposición un TS6D o TS6T Tiger a partir de 1934, el TS6D era 6x4 y el TS6T 6x2 con solo el eje delantero del bogie trasero propulsado. Los TS7 y TS8 (y las variantes de tres ejes) se derivaron de manera similar de los TD4 y TD5 Titans, adoptando sus características. El sufijo c (p. ej., TS8c) indicaba una transmisión por convertidor de par. Los TS9 y TS10 Tiger nunca se lanzaron a la venta, pero el TS11 era equivalente al TD7 Titan, aunque se construyeron muy pocos, la mayoría durante la Segunda Guerra Mundial. Durante esa guerra, el grupo de compañías de autobuses SMT en Escocia convirtió muchos de sus Tiger de dos y tres ejes a la especificación Titan y les instaló carrocerías de dos pisos y 55 asientos.
Durante la década de 1930, el motor diésel Leyland de 8,6 litros se hizo más común en los autobuses y luego en los autocares Tiger y, a finales de la década, muy pocos operadores utilizaban autobuses o autocares Leyland de tamaño completo con motores de gasolina. Leyland no ofreció un motor de gasolina de tamaño completo después de la guerra.
Se construyeron muy pocos de los Leyland Tigress (TB1) iniciales; en cambio, las unidades de carrera Tiger en el marco Leyland Lioness existente produjeron el Leyland Lioness-Six, modelo LTB1.
A mediados de la década de 1930, con los marcos del Lioness agotados, las plataformas individuales posteriores de tamaño completo con control normal construidas por Leyland se llamaron Tigresses, se agregó un prefijo L para las versiones con volante a la izquierda, como el gran lote de LLTB3 encargado por el Ayuntamiento de Riga. . 71 de los 90 pedidos fueron entregados a Letonia antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Los únicos clientes de Tigress en el Reino Unido eran empresas exclusivas de viajes en autocar de lujo, como Southdown Motor Services, que adquirieron el LTB3 (equivalente al TS6) o el LTB5 (equivalente al TS8).
En colaboración con London Transport, Leyland desarrolló a partir de 1937 el Tiger FEC, cuyas siglas significaban autocar de motor plano. El motor Leyland de 8,6 litros (con cárter revisado) estaba montado horizontalmente en la distancia media entre ejes y se movía a través de un volante de inercia Wilson y una caja de cambios preselectora mecánica AEC accionada por aire. La caja de cambios era básicamente la misma que se usaba en el STL, pero estaba equipada con un cilindro de aire montado externamente que accionaba la barra colectora para engranar y desengranar las marchas. Funcionó de manera opuesta a la del modelo de dos pisos tipo RT, ligeramente posterior, en el sentido de que se usaba presión de aire para desengranar los engranajes en lugar de usarlos para mantenerlos engranados. Cuando se soltaba el pedal de cambio de marcha, se permitía que la marcha seleccionada se engranara mediante la presión del resorte de la misma manera que la caja de cambios en el STL. El sistema causaba problemas porque si un vehículo se quedaba con una marcha engranada y la presión del aire se escapaba, no era posible desengranar esa marcha hasta que la presión del aire se hubiera vuelto a acumular. Debido a esto, hubo una serie de incidentes en los garajes provocados por vehículos que se quedaron durante la noche con la marcha puesta. Se construyeron 88 de este tipo, pero 12 fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial y el resto sirvió hasta 1954-5 como vagones de la Línea Verde.
Se trataba de vehículos de un solo piso de 30 pies (9,1 m) con ejes delanteros de doble dirección. El Gnu tenía un motor vertical montado en la parte delantera y puertas delanteras o centrales. El TEP1 vendió tres, dos de ellos al operador escocés Walter Alexander, quien construyó carrocerías de autobuses y autocares con entrada frontal de 41 asientos, el primero de ellos en una exhibición de Earls' Court de 1937. El otro fue para City Coach Company de Brentwood Essex, que instaló una carrocería Duple de 43 asientos con puerta central. El City había comprado un gran número de Tiger de tres ejes y era el único cliente del TEC2 Gnu, diseñado para carrocería de entrada central y que tenía mucho más en común con el camión Leyland Steer.
El único Leyland Panda entró en servicio con Walter Alexander en 1941, tenía motor bajo piso, como el FEC, pero carecía de la entrada delantera del Gnus de ese operador, tenía carrocería Alexander con 45 asientos y una entrada central a un esquema semi-utilitario. .
BFU225, entró en servicio con Lincolnshire Road Car Company a principios de 1941, el operador lo llamó "Leyland light-seis prototipo modelo LS1". [4] Tenía un motor Leyland de válvula en cabeza con varilla de empuje de 6,2 litros y una carcasa de radiador con el contorno de un tigre, pero tan delgada como la carcasa del radiador de un Lion o Cheetah. Funcionó con su carrocería Leyland de 35 asientos hasta mediados de la década de 1950.
El diseño del motor del BFU225 fue perforado y pulido para su uso en tanques, y luego se convirtió en el motor E181 de 7,4 litros y 100 CV utilizado en los Titanes y Tigres de la posguerra.
El Leyland Tiger de posguerra, construido entre 1946 y 1968, se vendió bien en el país y en el extranjero. Sin embargo, aproximadamente después de 1950, muchos clientes, especialmente en el país pero también en los mercados de exportación, decidieron que preferían la mayor capacidad de carga del vehículo con motor bajo el piso, por lo que las ventas del Tiger se redujeron a medida que se lanzaron modelos como el Olympic , Royal Tiger , Tiger Cub y Worldmaster . Dicho esto, el Tiger era muy confiable, muy sencillo de manejar y muy duradero, y continuó vendiéndose en un nicho rentable en los mercados de "caminos de tierra" hasta que se cerraron las líneas en 1968.
Si bien conservaban las dimensiones de la Titan TD7 y la Tiger TS11, la Titan PD1 y la Tiger PS1 de 1945 eran diseños completamente nuevos que presentaban un nuevo motor E181 de 7,4 litros con funcionamiento de válvula de varilla de empuje y una nueva caja de cambios de malla constante de cuatro velocidades. Las versiones de exportación con prefijo O para mercados extranjeros, el OPS1, no solo tenían distancias entre ejes más largas (cuando sea legalmente aplicable), sino que también estaban equipadas con el motor E87 con árbol de levas en cabeza de diseño de antes de la guerra, que tenía la misma potencia nominal de 100 CV pero era más grande. a 8,6 litros. Ningún operador del Reino Unido tomó el OPS1, pero Potteries Motor Traction tomó un lote de OPD1 Titans de batalla larga como de un solo piso, y luego los remodeló como dos pisos una vez que las reglas de longitud total se relajaron para permitir esto. [5] Cuando estaba equipado con volante a la izquierda, el Tiger se convirtió en LOPS1, este prefijo se unía a todos los autobuses Leyland con volante a la izquierda (y a los trolebuses British United Traction diseñados por Leyland ) hasta mediados de la década de 1960, cuando los diseños posteriores adoptaron una letra de sufijo. para el puesto de control de conducción.
Los autobuses PS1 se vendieron bien, los clientes variaban en tamaño, desde London Transport (que tomó dos lotes por un total de 131 autobuses) [6] hasta flotas municipales, miembros de los grupos British Electric Traction y British Transport Commission , pasando por empresas regionales independientes y pequeñas independientes, aunque hubo Con chasis competitivos de Albion Motors , Associated Equipment Company , Bristol , Crossley Motors , Daimler , Dennis , Foden , Guy , Maudslay , Thornycroft y Tilling-Stevens , el Tiger compitió con el AEC Regal por el liderazgo del mercado. Fuera de Gran Bretaña, la PS1 también llegó a Jersey, la Isla de Man, Irlanda del Norte y la República de Irlanda.
Sólo hubo un derivado de la PS1 producido en serie: se trataba de la variante tipo autobús con extensión de bastidor abatible para maletero. Este estaba codificado como PS1/1 y fue un vendedor muy fuerte, formando las principales renovaciones de flotas de posguerra para grandes empresas de autocares del Reino Unido como Southdown Motor Services , Ribble , Wallace Arnold , Grey-Green y Barton Transport . Las ventas del PS1 no terminaron hasta 1950, aunque nominalmente fue sustituido por el PS2 en el mercado nacional a partir de 1948, lo que da una idea de la magnitud de los pedidos anticipados de este autocar. Muchos carroceros de todo el mundo produjeron carrocerías con el Tiger PS, ya que el modelo se introdujo en el momento de mayor demanda de nuevos autobuses y autocares, pocos operadores pudieron conseguir la carrocería de su primera elección en un tiempo aceptable. Barton equipó la mayoría de sus autocares con carrocerías Duple , pero construyó su propia carrocería para su 490 (HVO729), con un contorno americano con acristalamiento lateral deslizante poco profundo y de profundidad total. [7] </ref> Wallace Arnold compró un carrocero de Leeds, Wilks and Meade, en 1942 para reservar suficientes carrocerías para la reconstrucción de posguerra. [8] Entre 1946 y 1950, Wallace Arnold adquirió 37 PS1, 11 PS2, 34 Bedford OB , 24 AEC Regals, diez Daimler CVD6 y un Guy Arab , [9] una muestra bastante típica de las preferencias de compra de autocares de la época. Southdown utilizó seis carroceros en su flota de autocares exclusivamente Tiger. Mientras que Ribble reacondicionó sus últimos autocares Tiger de antes de la guerra (que anteriormente tenían motor de gasolina) con unidades de funcionamiento PS1 y PS1/1.
La PS2 siguió al PD2 Titan al tener el motor O600 de 9,8 litros y 125 CV y una nueva caja de cambios sincronizada. Con los cambios en las reglas sobre ancho y largo, hubo numerosas versiones diferentes de la PS2 del mercado local basadas en permutaciones de ancho y largo, ya sea construidas con o sin un marco trasero caído y ya sea reconstruidas a partir de un chasis de batalla corta o construidas nuevas con una distancia entre ejes más larga. . PS2/1, 3, 5 y 7 tenían una distancia entre ejes de 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) para una carrocería de 8,38 m (27 pies 6 pulgadas). PS2/10, 11, 12, 12A, 13, 13A, 14 y 15 tenían una distancia entre ejes más larga de 18 pies 9 pulgadas (5,72 m) para una carrocería de 30 pies (9,1 m) de largo (pero consulte más adelante sobre la PS2/ de seis ruedas). 10 y /11). Toda la gama Tiger del mercado nacional tenía frenos de vacío y las PS2 para el Reino Unido solo tenían la caja de cambios sincronizada, mientras que la Titan PD2 tenía varias opciones que incluían malla constante, preselector AEC y neumocíclico. Los últimos autocares PS2 nuevos entraron en servicio en 1953 con West Riding Automobile Company de Wakefield y dos se conservan con uno, EHL336, completamente restaurado en el Museo de Autobuses de Dewsbury . El último cliente del mercado interno para el autobús Tiger PS2 fue el Comité Conjunto de Transporte de Burnley, Colne y Nelson, el último llegó en 1955 y dedicó 20 años o más de trabajo, siendo así el último autobús de un solo piso con media cabina en servicio normal en el Reino Unido. [10]
La gama de exportación, desde 1948 fueron los OPS2, OPS3 y OPS4. También presentaban el motor O600 y la caja de cambios sincronizada tal como se introdujeron, pero los frenos de aire eran opcionales. El OPS2 compartía la distancia entre ejes de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m) de la PS2, aunque los marcos, resortes y ejes eran más pesados que sus equivalentes en el mercado local, las carrocerías podían medir hasta 29 pies 3 pulgadas (8,92 m) cuando las leyes lo permitieran. OPS3 se introdujo al mismo tiempo que el OPS2, pero tenía una distancia entre ejes de 5,8 m (19 pies) para carrocerías de hasta 9,4 m (31 pies) de largo. Esta variante no habría cumplido con los requisitos del radio de giro del Reino Unido cuando se legalizó la nueva longitud de 30 pies (9,1 m) en 1950. Córas Iompair Éireann (CIÉ), la empresa de transporte estatal irlandesa, adoptó exclusivamente Tigres de tipo PS2/13 y OPS3, estos se convirtieron en los últimos vehículos de más de 300 numerados en la serie P que comenzó con el primer Tiger de Dublin United Transport en 1935. Walter Alexander tomó algunos autocares OPS2 y PS2, pero se cree que fueron un pedido de exportación frustrado. El OPS4, tenía una distancia entre ejes de 21 pies 3 pulgadas (6,48 m) para una longitud de carrocería de 35 pies (11 m), Duple produjo un lote de quince LOPS4/3 con estructuras metálicas Park Royal en 1949 para operadores de autocares en Buenos Aires y un autocar único con el mismo trazado para las autopistas de Gibraltar. [11] La producción del Tiger 'extranjero' se concentró en la década de 1950 en la variante OPS4/5 con radiador expuesto, motor O680, frenos de aire y caja de cambios neumocíclica de serie; las versiones finales (posteriores a 1967) se codificaron como OPS4A/15 tras las actualizaciones en la gama Titan y una racionalización de nomenclatura y componentes. Los últimos Tiger OPS4 se entregaron a las flotas sudafricanas en 1970, algunos de ellos todavía estaban en funcionamiento a principios de siglo.
Se construyeron un autocar con carrocería Heaver para City Coach Company, Romford y dos autocares de aeropuerto de piso y medio con carrocería de la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte para su propio uso con una especificación de tres ejes y doble dirección, con el segundo eje de dirección, que tenía Ruedas de 17 pulgadas en lugar de 21 pulgadas, diseñadas para quitarse fácilmente una vez que fuera legal una longitud de 30 pies en dos ejes. Antes de la guerra, el City había operado la flota más grande de Leyland Gnu de un solo piso y doble dirección, [12] cambiando a ellos desde los Tigres convencionales de seis ruedas.
Posteriormente, los tres fueron convertidos en Titans, el autocar urbano por Barton Transport y los dos vehículos de Irlanda del Norte por la Autoridad de Transporte del Ulster . El autocar de la ciudad era el único PS2/10 de 8 pies (2,4 m) de ancho, el par NIRTB/UTA tenía 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho, de ahí el PS2/11.
Los ferrocarriles estatales daneses utilizaron algunos PS2 acortados junto con unidades Büssing para arrastrar los autobuses semirremolcados construidos por DAB . Estos eran conocidos como "Red Worms" y trabajaban en una ruta de alta capacidad en los suburbios de Copenhague en compañía de los aviones de dos pisos Guy Arab con carrocería Titan de Leyland y Northern Counties .
Dan y Egged , las dos cooperativas de autobuses israelíes, habían utilizado como autobuses antiguos vehículos militares estadounidenses con control normal, justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, por lo que Leyland Ashdod convenció a la fábrica de Farington para que construyeran LOPSU3 para este mercado con control normal. eran conocidas como Tigresses después del tipo con capó LTB de antes de la guerra, pero fueron registradas como Tigers sin una designación de modelo separada. Los cuerpos fueron construidos en Israel por Ha'argaz y Merkavim. Le siguieron Royal Tigers y Worldmasters, al igual que dos ejemplares del PSR1 Lion . [13]
En 1955, aunque el Comet construido en la India a partir de 1953 se vendía fenomenalmente bien, existía una demanda de plataformas individuales de mayor resistencia. Ashok Leyland , la empresa conjunta con sede en India, comenzó a producir su propia versión del Tiger, que utilizaba los ejes del camión Ashok Leyland Hippo. [14] Podría verse como un reemplazo grupal del Albion Viking (serie CX/HD).
La disposición obsoleta del piso único de media cabina y su baja capacidad de asientos preocuparon a varios operadores desde mediados de los años 50. Barton Transport convirtió las PS1 en dos pisos de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) de largo y Tiger PS2, incluido el antiguo entrenador de la ciudad en dos pisos de 30 pies, los últimos con carrocerías de dos pisos de los condados del norte con fachada completa. [15] Yorkshire Traction, en el grupo BET, realizó conversiones sistemáticas de la mayor parte de su flota de Tigres desde aproximadamente 1955 a 1963, utilizando cuerpos de Charles H. Roe o de los condados del norte, y Yorkshire Woolen District siguió su ejemplo más tarde. Yorkshire Traction también supervisó la remodelación de cinco PS2 para Stratford Blue Motors, costó la restauración del chasis a £ 500 y la compra de las carrocerías a £ 3000 por autobús en un momento en que un PD2 completo costaría más de £ 5000. Alexander tomó las unidades en funcionamiento de sus 17 OPS2 en 1961 y las instaló en nuevos marcos Titan PD3, luego instaló unidades de PS1 desechadas en los OPS2 anteriores. Cuando se equiparon con nuevas carrocerías Alexander, los autobuses de dos pisos reciclados solo se pudieron distinguir de entregas nuevas similares en que conservaron el radiador y el capó tradicionales de los Tigres, mientras que los nuevos autobuses tenían capós de ancho completo. [16] La Autoridad de Transporte del Ulster también remodeló muchos de sus Tiger en la década de 1950, utilizando nuevos bastidores de chasis Leyland Titan PD2 y bastidores de carrocería Metro-Cammell completados en las carrocerías de la UTA en Belfast. CIÉ despojó de sus unidades un último lote de OPS3 y compró nuevos marcos Titan PD3 y capós de fibra de vidrio estilo St Helens, e hizo ensamblar los vehículos en 1961-62 con bastidores de carrocería Park Royal por una empresa llamada Commercial Road Vehicles que alquilaba parte de obras de la antigua central del Great Northern Railway (Irlanda) en Dundalk. Estos Titans 'R900' fueron los últimos vehículos de dos pisos con motor delantero de CIÉ; nuevamente, la serie R había comenzado en 1934 con Dublin United Transport.
Los dos últimos Tiger con motor delantero que se sabe que han sido remodelados fueron dos completados por Vernon Priaulx, entonces carrocero de Guernseybus en 1991/2. Después del éxito del AEC Regent III descapotable tipo RT en las rutas turísticas de Guernsey, se compraron dos antiguos Jersey Motor Transport Tiger PS1. Sus carrocerías de Reading of Portsmouth estaban demasiado deterioradas para ser restauradas, por lo que el primer Tiger se transformó en un techo abierto de un solo piso (Southport Corporation había usado Ribble PS2 como tal en la década de 1960) y el segundo se convirtió en un autocar de 35 asientos con cuerpo completo. techo solar. Ambos fueron a Mac Tours de Edimburgo después de que Guernseybus cerrara y pasara a la flota preservada de Ensignbus, aunque el techo abierto operará un servicio turístico en Jersey en 2012. Al repatriarse a Jersey se registró como J1942.
Hay muchos Tigres tipo PS conservados, con una amplia variedad de carrocerías, algunos de dos pisos. Al ser más pequeños y mecánicamente más básicos que un autobús más moderno, quizás sean más fáciles de cuidar, pero la carrocería suele ser muy frágil.
