La Ley de Ferrocarriles de 1921 ( 11 y 12 Geo. 5. c. 55), [1] también conocida como Ley de Agrupación , fue una ley del Parlamento promulgada por el gobierno británico y destinada a frenar las pérdidas de muchos de los ferrocarriles del país. 120 empresas ferroviarias, "agrupándolas" en cuatro grandes empresas denominadas " Big Four ". Con esto se pretendía alejar a los ferrocarriles de la competencia interna y conservar algunos de los beneficios que el país había obtenido de un ferrocarril controlado por el gobierno durante y después de la Gran Guerra de 1914-1918. Las disposiciones de la ley entraron en vigor a principios de 1923.
El sistema ferroviario británico había sido construido por más de cien compañías ferroviarias, grandes y pequeñas, y a menudo, sobre todo a nivel local, competían entre sí. Los ferrocarriles paralelos de East Midlands y la rivalidad entre el South Eastern Railway y el London, Brighton and South Coast Railway en Hastings fueron dos ejemplos de dicha competencia local.
Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa , y la Ley de 1921 a veces se considera un precursor de ella, [2] pero el concepto fue rechazado; La nacionalización se llevó a cabo posteriormente después de la Segunda Guerra Mundial , en virtud de la Ley de Transporte de 1947 .
La forma de la ley fue desarrollada por el ex ejecutivo de Ferrocarriles del Noreste , el Ministro de Transporte , Eric Geddes . Geddes favoreció los monopolios regionales de propiedad privada mediante fusiones y sugirió una mayor participación de los trabajadores con respecto a los niveles anteriores a la guerra. Geddes consideraba que la competencia de antes de la guerra era un desperdicio, pero se oponía a la nacionalización porque conducía a una mala gestión, así como a una influencia mutuamente corruptora entre los intereses políticos y ferroviarios. En su documento de gabinete del 9 de marzo de 1920 "Política de transporte futura", propuso cinco grupos ingleses (sur, oeste, noroeste, este y noreste), un grupo de pasajeros de Londres y agrupaciones únicas separadas para Escocia e Irlanda. [3] [4]
Las propuestas de Geddes se convirtieron en el libro blanco de 1920 "Esquema de propuestas sobre la futura organización de las empresas de transporte en Gran Bretaña y su relación con el Estado" ( Cmd. 787). Esto sugirió la formación de seis o siete empresas regionales; además sugirió la participación de los trabajadores en la junta directiva de la empresa. [5] [6] El libro blanco contó con la oposición de la Asociación de Empresas Ferroviarias (RCA) y los parlamentarios que representan los intereses de las empresas ferroviarias. La RCA se opuso firmemente al movimiento hacia una mayor participación de los trabajadores, pero el Partido Laborista lo apoyó . [3] Los trabajadores-directores no fueron incluidos en el acta final, siendo reemplazados por mecanismos de negociación acordados. [6]
En 1921, el libro blanco "Memorando sobre el proyecto de ley de ferrocarriles" (Cmd. 1292) sugería cuatro grupos regionales ingleses y dos grupos escoceses. [7]
Las empresas ferroviarias escocesas deseaban incorporarse a agrupaciones británicas y la RCA propuso cinco monopolios regionales británicos, incluidas las empresas escocesas. [4]
Después de considerar el proyecto de ley de ferrocarriles, se decidió que las compañías escocesas, originalmente destinadas a ser un grupo separado, se incluirían en los grupos Midland/Noroeste y Este respectivamente, a fin de que las tres principales rutas troncales anglo-escocesas se ser propiedad de una sola empresa en toda su extensión: West Coast Main Line y Midland Main Line del primer grupo, y East Coast Main Line del segundo. [ cita necesaria ]
El párrafo inicial de la Ley de Ferrocarriles de 1921 establece:
Con vistas a la reorganización y un funcionamiento más eficiente y económico del sistema ferroviario de Gran Bretaña, los ferrocarriles se formarán en grupos de conformidad con las disposiciones de esta Ley, y las principales compañías ferroviarias de cada grupo se fusionarán y las demás compañías se absorberán. en la forma prevista por esta Ley.
La parte 1 de la ley trataba de las condiciones y el procedimiento de las fusiones de empresas ferroviarias. Los constituyentes y filiales de los cuatro grupos quedaron establecidos en el primer anexo de la ley. Las empresas que no hubieran formado un plan de fusión en 1923 se fusionarían según los términos decididos por un tribunal. [1]
La parte 2 trataba sobre los poderes y la regulación de las compañías ferroviarias por parte de la Comisión de Ferrocarriles y Canales , la parte 3 trataba sobre las tarifas, los cargos y las condiciones de transporte del ferrocarril con poderes otorgados a un Tribunal de Tarifas Ferroviarias, y la parte 4 sobre los salarios y condiciones de los empleados. [1]
Las partes 5 y 6 trataban de ferrocarriles ligeros y cláusulas generales respectivamente, y las cláusulas generales de la parte 6 incluían el requisito de que las empresas ferroviarias proporcionaran al Ministro de Transporte informes estadísticos y financieros. [1]
La tercera lectura de la ley en la Cámara de los Comunes tuvo lugar el 9 de agosto de 1921 y fue aprobada por una mayoría de 237 a 62; la ley pasó por la Cámara de los Lores y las enmiendas de los Lores fueron aceptadas por los Comunes el 19 de agosto y se obtuvo el consentimiento real . El control estatal de los ferrocarriles que comenzó en condiciones de guerra durante la Primera Guerra Mundial continuaría bajo la Ley del Ministerio de Transporte de 1919 durante dos años más. [8]
La ley entró en vigor el 1 de enero de 1923. En esa fecha se produjeron la mayoría de las fusiones; algunas habían tenido lugar durante el año anterior. El número de febrero de 1923 de The Railway Magazine denominó a las nuevas empresas como " Las cuatro grandes de la nueva era ferroviaria".
Varios ferrocarriles conjuntos permanecieron fuera de los Cuatro Grandes y continuaron siendo operados conjuntamente por las empresas sucesoras. Estos incluían el Midland and Great Northern Joint Railway (M&GN), una línea conjunta de London, Midland and Scottish Railway / London and North Eastern Railway en el este de Inglaterra, el mayor de los ferrocarriles conjuntos en términos de kilometraje de ruta; el Cheshire Lines Committee (CLC), línea conjunta LMS/LNER en Lancashire y Cheshire , la mayor en términos de tráfico de pasajeros y mercancías; [9] y Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR), una línea conjunta LMS/ SR en el suroeste de Inglaterra.
También quedaron excluidas las compañías de ferrocarriles suburbanos de Londres, como la Underground Electric Railways Company de Londres y el Metropolitan Railway . La legislación posterior bajo la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 fusionó estas operaciones de autobuses y tranvías del área de Londres en la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (ver Lista de empresas de transporte transferidas a la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres ). [10]
Otros ferrocarriles exentos fueron los ferrocarriles ligeros autorizados en virtud de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , y líneas similares, aunque algunas de ellas todavía optaron por unirse a los grupos. Las líneas que permanecieron independientes fueron principalmente aquellas bajo la influencia del coronel Stephens , quien había contribuido decisivamente a conseguir la exención necesaria. [ cita necesaria ]
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