El Learjet 45 (LJ45) es un avión comercial de tamaño mediano producido por la División Learjet de Bombardier Aerospace .
El Modelo 45 fue el primer diseño completamente nuevo desde el Learjet original y alteró significativamente la línea Learjet. A través de sus cuatro variantes principales (el Modelo 45 original, el Modelo 45XR, el Modelo 40 y el Modelo 40XR), fue el producto principal de la División Learjet desde la década de 1990 hasta la introducción de la variante Modelo 75 en 2012. [4] [5] [6 ]
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El Modelo 45 fue desarrollado en la década de 1990 como competidor en la categoría de jets ejecutivos "superligeros", un rival del popular Cessna Citation Excel / XLS , pero sacrificando el espacio de pie del Cessna por el tradicional rendimiento de alta velocidad de la familia Learjet. . [4] [5] [6]
El Modelo 45 fue el primer diseño completamente nuevo ("hoja limpia") de Learjet desde el primer avión de la compañía (todos los demás modelos evolucionaron a partir del diseño original de Learjet de 1963, el Modelo 23 ). El Modelo 45 fue desarrollado para hacer que los Learjets sean fundamentalmente más competitivos frente a los diseños más nuevos de los fabricantes competidores. Pero, como diseño desde cero, construido con reglas más rigurosas (FAR Parte 25) que los Learjets anteriores, el desarrollo del avión tomó mucho más tiempo que el de los modelos Learjet anteriores. [5]
El desarrollo del LJ45 comenzó en 1989, [5] pero Bombardier no lo anunció hasta septiembre de 1992. El primer vuelo del prototipo de avión tuvo lugar el 7 de octubre de 1995, el 32º aniversario del primer vuelo del Learjet 23 original . La certificación de la FAA se retrasó y finalmente se concedió en septiembre de 1997, y el primer avión del cliente se entregó posteriormente a mediados de 1998. [1] [2] La revista de aviación Flying informó que el Lear 45 fue certificado por primera vez según FAR Parte 25 (reglas de categoría de transporte) en 1998. [4]
Inicialmente, los retrasos en la producción provocaron clientes frustrados y pérdida o retraso de ingresos. Los pedidos de algunos clientes se retrasaron más de dos años. [5]
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A finales de 2006, Learjet había entregado más de 300 Modelo 45 (40 de los cuales eran su versión mejorada, el Modelo 45XR). [5] En noviembre de 2010, se habían entregado más de 500 modelos 45 y 45XR. [4]
Inicialmente, comenzaron a aparecer numerosos problemas mecánicos y eléctricos en el avión después de la entrega, incluidos parabrisas agrietados, problemas de presurización, paneles de distribución de energía dañados y alarmas inadecuadas. Estos y otros problemas comúnmente obligaban a los operadores del Modelo 45 a dejar sus aviones en tierra aproximadamente una vez al mes, lo que limitaba su uso. [5]
Los problemas llegaron a un punto crítico en agosto de 2003, cuando la FAA descubrió que un sujetador defectuoso del estabilizador horizontal del Modelo 45 podía romperse, provocando que el avión cayera en picado fatal. La FAA puso en tierra todos los Learjet 45 en todo el país, y todos permanecieron en tierra durante un mes, mientras el fabricante luchaba por desarrollar una solución y llevarla a los aviones en el campo. [5] [7]
En 2007, se decía que los operadores del Modelo 45 tenían una relación de "amor-odio" con el avión: apreciaban su combinación excepcional de rendimiento, carga útil y economía, pero se sentían frustrados por los frecuentes problemas de mantenimiento, a menudo dejando el avión en tierra y con dificultades para obtener un servicio rápido y adecuado. soporte de producto y repuestos. [5] [8] Sin embargo, 10 años después, un "Informe de aeronaves usadas" de 2017 de la revista Business & Commercial Aviation indicó que los propietarios ahora consideran la aeronave como un "avión que acelera y arranca" y le atribuyen "gran confiabilidad". y el autor del artículo, Fred George, editor senior de B/CA, lo describe como "un caballo de batalla sólido y confiable". [6]
En 2018, los Learjet 45/45XR tenían un precio de entre 1,5 y 4,9 millones de dólares. [9]
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En tamaño, el LJ45 y el LJ45XR encajan entre los Learjet 31 y Learjet 40 más pequeños , en el extremo inferior, y el Learjet 60 más grande , en la parte superior de la línea de productos Learjet. Ofrece la economía operativa típica de un avión de negocios "ligero", pero el rendimiento y la comodidad de un avión de negocios "mediano". [5] [6]
Tiene un alcance de 1.971 millas náuticas (3.650 km; 2.268 millas) a Mach 0,81 con cuatro pasajeros a bordo.
El avión fue diseñado alrededor de una cabina de piso plano, [5] [6] con una sección transversal no circular para espacio adicional para la cabeza. [6] La configuración interior típica es de ocho asientos para pasajeros, en una disposición de asientos tipo club doble , y un baño completamente cerrado (utilizable como noveno asiento) y un área de equipaje contigua de 15 pies cúbicos. [4] [6] También se proporciona un área de equipaje externa de 50 pies cúbicos. [6]
El Modelo 45 fue el primer diseño "limpio" (completamente nuevo) de Learjet desde el desarrollo del Modelo 23 original . [5] (Todos los modelos anteriores habían sido derivados del Modelo 23, con el Modelo 55 y el Modelo 60 de fuselaje ancho utilizando el diseño de ala básico originado en el Modelo 23, pero con extensiones y aletas; algunos, sin embargo, ven el Modelo 55 como un diseño de "hoja en blanco", también.) [6]
Los diseños anteriores de Learjet habían utilizado estructuras rigurosas y extensas " a prueba de fallos " en los conjuntos de ala y cola, con numerosos largueros de ala que proporcionaban una estructura altamente reforzada (derivada del prototipo de caza P-16 diseñado en Suiza que fue la base original del primer Learjet) [10] – pero el Modelo 45, en cambio, utilizó una estructura más liviana y menos robusta, lo que proporcionó menos costos de fabricación y menores pesos vacíos de la aeronave, lo que resultó en una mayor capacidad, eficiencia y cierta mejora en el rendimiento (para una cantidad determinada de motor). potencia), a un precio competitivo. [4]
Exteriormente, sin embargo, el Modelo 45 conservó la apariencia tradicional del Learjet, con su ala semibarrida, cola en T, morro afilado y parabrisas envolvente, mientras usaba motores y aviónica similares a los del Modelo 60 . [4]
También incorporó dos modificaciones llamativas iniciadas en Learjets anteriores: las "aletas delta" (aletas ventrales gemelas, colocadas para ayudar a estabilizar el avión en vuelo y ayudar a enderezarlo en una pérdida aerodinámica profunda ), y los winglets (puntas de las alas vueltas hacia arriba para reducir el impacto inducido) . arrastre y mejora la estabilidad). Entre otras características, se informa que el diseño ha producido las características de pérdida más benignas de cualquier avión comercial "ligero" hasta la fecha (a partir de 2017). [4] [6]
La cabina del Modelo 45 está equipada con un sistema de aviónica EFIS Honeywell Primus 1000 de cuatro pantallas , [4] pero utiliza pantallas CRT obsoletas , en lugar de pantallas LCD modernas , lo que genera costos de mantenimiento sustanciales (aunque hay disponible una actualización de la pantalla LCD de $300,000). . [6]
El avión está propulsado por dos motores turbofan Honeywell TFE731 -20-AR controlados por el DEEC , con una potencia de 3.500 libras de empuje, cada uno, en temperaturas al nivel del mar de hasta 88 °F: una versión reducida, "bajo estrés" y de bajo consumo de combustible del TFE731-40 de 4,435 lb de empuje, desarrollado específicamente para el Learjet 45. El TBO (tiempo entre revisiones) del motor recomendado es de 5,000 horas. [4] [11] [5] [6]
En condiciones atmosféricas normales, los requisitos de una pista de despegue con viento cero varían desde 4,200 pies (para un avión básico desmontado con un peso operativo básico de 11,700 libras) hasta 5,040 pies para un modelo totalmente equipado, con unidad de potencia auxiliar y otras mejoras (14,200 libras). ). [6]
Sin embargo, el motor presenta un rendimiento deficiente en situaciones de altitud de alta densidad (como despegues desde aeropuertos calurosos, húmedos o de gran elevación), lo que a menudo resulta en requisitos de pistas largas. (La deficiencia de potencia del motor en altitudes de alta densidad se resolvió en gran medida mediante la actualización del motor a la variante -20BR en la variante Learjet 45XR del Learjet 45, una actualización del motor que también está disponible como actualización para el antiguo Learjet 45, y ampliamente recomendado.) [4] [11] [5] [6]
Una unidad de potencia auxiliar interna, para uso en tierra, proporciona energía eléctrica y neumática, permite arranques fáciles, sin unidades de potencia en tierra, y permite enfriar o calentar la aeronave mientras está en tierra, sin que los motores funcionen. Sin embargo, la unidad de potencia auxiliar era inicialmente un equipo opcional, en lugar de estándar. [4] [11] [5] [6]
El ala tiene 13 grados de barrido con un perfil aerodinámico supercrítico optimizado para vuelo de crucero a Mach 0,78. Aunque no hay listones en el borde de ataque ni vallas de ala , el ala tiene vortilones en el borde de ataque, para evitar el flujo en sentido transversal, y pequeños triángulos metálicos en el borde de ataque para minimizar la separación del flujo de aire durante el vuelo en un ángulo de ataque alto . [4] [6]
El Lear 45 fue certificado según FAR Parte 25 (reglas de categoría de transporte), en lugar de FAR Parte 23 (utilizado a menudo en aviones comerciales anteriores). La certificación más estricta de la Parte 25 requiere una mayor redundancia del sistema y requiere que el avión cumpla de manera confiable con los números de rendimiento publicados en el Manual de operación del piloto (POH) aprobado por la FAA. [4] [5]
Se proporciona tren de aterrizaje principal con doble rueda y eslabón de arrastre , con dirección digital en la rueda delantera que facilita los giros cerrados. También se proporciona reabastecimiento de combustible a presión en un solo punto, lo que acelera los tiempos de entrega. [4]
De Havilland Canada construye las alas del LJ45, y Short Brothers , filial de Bombardier de Belfast , Irlanda del Norte , construye el fuselaje y el empenaje .
El Learjet 45XR es una versión mejorada del Modelo 45, presentada en junio de 2004, que ofrece pesos de despegue sustancialmente mayores, velocidades de crucero más rápidas y tiempos de ascenso más rápidos que el Modelo 45, principalmente a través de modificaciones en el motor. [4] [5] [6]
El XR permitía un peso bruto 1,000 libras mayor que el Modelo 45 original, lo que aumentaba considerablemente las opciones de carga útil y de combustible/autonomía. El avión también tiene requisitos de pista excepcionalmente cortos para bizjets de tamaño mediano, capaces de realizar vuelos cargados desde pistas de 4.000 pies. [4] [5]
Los aumentos en el rendimiento y las especificaciones del 45XR se deben a la actualización de los motores a la configuración TFE731-20BR, con una potencia fija de 3500 libras de empuje, incluso a 104 grados Fahrenheit, muy por encima de la marca de 88 grados para esa potencia del Modelo 45 original. Motores TFE731-20. [4] [6] [12]
La cabina del Modelo 45 está equipada con un sistema de aviónica EFIS Honeywell Primus 1000 de cuatro pantallas , [6] con TCAS y EGPWS . [4]
Los propietarios de LJ45 pueden actualizar su avión mediante la incorporación de varios boletines de servicio. [12] [6]
El Modelo 40, entregado por primera vez en 2003, es una variante dos pies (24,5 pulgadas) más corta del Modelo 45, con menos espacio para pasajeros, pero por lo demás características y datos de rendimiento comparables. El modelo 40 también carecía de unidad de potencia auxiliar. [4]
El Modelo 40XR, presentado en 2004, es una variante de mayor rendimiento del Modelo 40, con las mismas modificaciones que se utilizaron para convertir el Modelo 45 en el Modelo 45XR.
La variante Learjet Modelo 75, entregada por primera vez en 2012, es esencialmente un Modelo 45XR con motores, sistemas de motor y aviónica Garmin 5000 más modernos y aletas más eficientes. [13] [6]
Los motores Honeywell TFE731-40BR del Modelo 75 producen un 10% más de empuje de despegue (3850 libras) que los motores -20BR que impulsan el Modelo 45XR, reduciendo la longitud de pista requerida en un 12%, lo que permite un despegue a nivel del mar en un día estándar dentro de los 4440 pies. (en comparación con la necesidad de 5040 pies totalmente equipado del modelo 45XR). En estas condiciones, el Modelo 75 puede despegar desde una pista de 4.500 pies, con una carga completa de pasajeros y combustible, y volar 1.800 millas náuticas (2.070 millas terrestres). [13]
Al igual que el Modelo 45 original, el Modelo 75 se entregó inicialmente en una forma simplificada, con muchas características ofrecidas sólo como opciones, en lugar de como equipo estándar). Sin embargo, el avión viene equipado con una unidad de potencia auxiliar y inversores de empuje (algo poco común en los aviones comerciales ligeros). Las primeras unidades tenían defectos y problemas de calidad menores. [13]
El Modelo 75 obtuvo la certificación de la FAA por primera vez en 2013 y reemplazó al Modelo 45XR, convirtiéndose en el producto principal de la división. Desde 2015 (a partir de 2017), es el único producto de la división. [13] [14]
El Modelo 70, presentado en 2013, es una variante abreviada del Modelo 75, descrito alternativamente como un Modelo 40XR actualizado, con las mismas modificaciones que se utilizaron para convertir el Modelo 45XR en el Modelo 75. Era mucho menos popular que el Modelo 75. , y fue retirado de la línea Learjet en 2015. [13]
Perú
Omán
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Datos del World Aircraft & Systems Directory de Brassey 1999/2000 [22]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
La certificación europea del avión de negocios Learjet 45 se espera para mediados de julio. La certificación estadounidense se recibió en septiembre pasado, pero las entregas no comenzaron hasta mayo, tras la aprobación para volar en zonas de formación de hielo conocidas. Hasta el momento sólo se ha entregado un avión, pero Bombardier espera entregar entre 35 y 40 este año fiscal, y la producción llegará a 60 el próximo año.
El primer Learjet completamente nuevo en tres décadas adopta tecnología digital de próxima generación, dicen los operadores. "Admiro a Bombardier por aventurarse en la última tecnología y hacerla realidad", afirmó David Vaughn, director de Hytrol Conveyor, una empresa que recibió el número de serie 10, el primer avión de un cliente, en julio de 1998.
