El Lavochkin La-7 ( ruso : Лавочкин Ла-7 ; nombre de informe de la OTAN : Fin ) [2] fue un avión de combate soviético monoplaza con motor de pistón desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Oficina de Diseño Lavochkin . Fue un desarrollo y refinamiento del Lavochkin La-5 , y el último de una familia de aviones que había comenzado con el LaGG-1 en 1938. Su primer vuelo fue a principios de 1944 y entró en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas más tarde en el año. Al año siguiente se entregó un pequeño lote de La-7 a la Fuerza Aérea Checoslovaca , pero por lo demás no se exportó. Armado con dos o tres cañones de 20 mm (0,8 pulgadas), tenía una velocidad máxima de 661 kilómetros por hora (411 mph). Sus pilotos consideraban que el La-7 era al menos igual a cualquier caza alemán con motor de pistón. Fue eliminado gradualmente en 1947 por la Fuerza Aérea Soviética, pero sirvió hasta 1950 con la Fuerza Aérea Checoslovaca. [3]
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las Fuerzas Aéreas Soviéticas , sin embargo, tanto su diseñador jefe, Semyon Lavochkin , como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica ( ruso : TsAGI ), sintieron que podía mejorarse. TsAGI refinó estudios anteriores sobre mejoras aerodinámicas en la estructura del avión La-5 a mediados de 1943 y modificó el La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del capó del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del capó hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. [4]
El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar c/n 39210206 tenía una velocidad máxima de 684 kilómetros por hora (425 mph) a una altura de 6.150 metros (20.180 pies), unos 64 kilómetros por hora (40 mph) más rápido que el producción La-5FN. Le tomó 5,2 minutos ascender a 5.000 metros (16.404 pies). Era más rápido en altitudes bajas y medias que el La-5 que utilizaba el prototipo más potente del motor Shvetsov M-71 . [5]
Lavochkin había estado supervisando las mejoras del TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporaba además de largueros metálicos más ligeros pero más resistentes para ahorrar peso. El La-5, al igual que sus predecesores, se construyó principalmente con madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones para aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin hizo una serie de otros cambios que diferían del c/n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala , los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor recibió su propio tubo de escape, se redujeron las cubiertas del capó del motor, se agregó una barra antivuelco a la cabina, [6] se instalaron amortiguadores más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que se acortó el de la rueda de cola, se mejoró un PB-1B(V ) se instaló una mira y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. [7] Se montaron tres prototipos de cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) en la capota del motor, disparando a través de la hélice , armando al emisor de estándares de 1944 ( etalon ), como se denominó el avión modificado. [6]
El etalon sólo realizó nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual al c/n 39210206. Era 180 kilogramos (400 lb) más liviano que el aviones anteriores, lo que permitió al etalon superar a los otros aviones (4,45 minutos frente a 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Era 33 kilómetros por hora (20,5 mph) más lento al nivel del mar, pero sólo 4 kilómetros por hora (2,5 mph) más lento a 6.000 metros (19.685 pies). Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque los cañones B-20 aún no estaban listos para la producción y el La-7 de producción conservaba el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La. -5. [8]
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Cinco La-7 fueron construidos en marzo por la Fábrica ( Zavod ) Nr. 381 en Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la Fuerza Aérea ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción del La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. Zavod Nr. 21 en Gorky tardó considerablemente en realizar el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera del La-5 hasta octubre. La calidad de los primeros aviones de producción era significativamente menor que la del etalon debido a problemas con el motor, sellado incompleto del capó y el fuselaje y hélices defectuosas. Uno de esos aviones fue probado, después de solucionar estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo ( Lyotno-Issledovatel'skiy Institut ) y demostró ser sólo 6 kilómetros por hora (3,7 mph) más lento que el etalon en altitud. Los aviones de ambas fábricas fueron evaluados en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea ( NII VVS ) y los problemas persistieron ya que el avión sólo podía alcanzar 658 kilómetros por hora (409 mph) a una altura de 5.900 metros (19.357 pies) y tenía una Tiempo hasta la altitud de 5,1 minutos a 5.000 metros. [9]
Las pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y, en general, fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas de motor y los motores sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que el motor ingiera arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas que provocaron seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. [10]
La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945, cuando se entregaron 74. Estos aviones pesaban 65 kilogramos (143 lb) más que los aviones con dos cañones ShVAK, pero la velocidad nivelada mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para ascender a 5.000 metros aumentó dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Antes del final de la guerra se entregaron más de 2.000 aviones, la mayoría por Zavod Nr. 21. Zavod Nr. 21 había construido un total de 5.753 aviones . 21, núm. 381, y núm. 99 en Ulán-Udé , [11] cuando la producción terminó a principios de 1946. [7]
El 63.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (GIAP) inició las pruebas de combate del La-7 a mediados de septiembre de 1944 en apoyo del 1.er Frente Báltico . Para las pruebas, que duraron un mes, se proporcionaron treinta aviones. Durante este tiempo, los nuevos cazas realizaron 462 incursiones individuales y consiguieron 55 victorias aéreas y perdieron cuatro aviones en combate. Otros cuatro La-7 se perdieron por causas ajenas al combate, en su mayoría relacionadas con problemas de motor. Un total de tres pilotos murieron durante los juicios por todas las causas. [10]
El comandante del 63º regimiento GIAP, coronel Yevgeny Gorbatyuk, un héroe de la Unión Soviética , comentó: "El La-7 exhibió ventajas incuestionables sobre los aviones alemanes en múltiples combates aéreos. Además de las tareas de combate, el reconocimiento fotográfico y los bombardeos se llevaron a cabo con éxito. El avión supera al La-5FN en velocidad, maniobrabilidad y, sobre todo, en las características de aterrizaje. Requiere cambios en su armamento y reparación urgente de su motor." [10] El armamento gemelo ShVAK heredado del La-5 ya no era lo suficientemente potente como para derribar a los cazas alemanes posteriores, más fuertemente blindados, especialmente el Focke-Wulf Fw 190 , en una sola ráfaga, incluso cuando los pilotos soviéticos abrieron fuego a distancia. de sólo 50 a 100 metros (160 a 330 pies). [10]
El 156.º Regimiento de Aviación de Cazas del 4.º Ejército Aéreo fue la siguiente unidad en recibir el La-7 en octubre de 1944. En un momento durante el mes, tenían catorce aviones simultáneamente inservibles por fallas en el motor. [10] El 1 de enero de 1945 había 398 La-7 en servicio de primera línea, de los cuales 107 estaban fuera de servicio. [12] El 9 de mayo de 1945, esta cifra había aumentado a 967 aviones, de los cuales sólo 169 estaban inservibles. [13] Para la invasión de la Manchuria japonesa , se asignaron 313 La-7 y sólo 28 de ellos estaban fuera de servicio el 9 de agosto de 1945. [14]
El La-7 fue pilotado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub , y fue utilizado con éxito por él para derribar un avión de combate Me 262 , uno de los pocos derribos de este tipo en la guerra. Kozhedub, tres veces héroe de la Unión Soviética , obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 en el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, en las afueras de Moscú. [ cita necesaria ]
Un regimiento de cazas de la 1.ª División de Aviación Compuesta Checoslovaca fue posteriormente equipado con el La-7 después de participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. [15] Un total de 56 aviones fueron entregados y equipados al 1.º y 2.º Regimientos de Cazas. La mayor parte de los aviones, sin embargo, se entregaron en 1945 y no entraron en combate durante la guerra. [16] Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado en la posguerra como S-97. Uno de estos aviones se conserva en el Museo de Aviación de Praga, Kbely . [15] A pesar de los informes en contrario, ningún La-7 fue vendido ni transferido a la República Popular China o Corea del Norte . Dichos informes surgieron de la identificación errónea por parte de pilotos occidentales de los La-9 o La-11 que fueron entregados a esos países. [17]
El piloto de pruebas británico Eric Brown tuvo la oportunidad de volar un La-7 en la antigua estación de pruebas de aviones Erprobungsstelle Tarnewitz de la Luftwaffe en la costa báltica, poco después de la rendición alemana en mayo de 1945. Describió el manejo y el rendimiento como "bastante soberbio", pero el armamento y las miras estaban "por debajo de la media", la "construcción de madera habría resistido poco castigo de combate" y la instrumentación era "espantosamente básica". [18]
La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 entrenadores La-7UTI . [Nota 1] Los aviones que todavía estaban en servicio después del final de la guerra recibieron el nombre de informe de la OTAN Fin . [19] El modelo siguiente, el La-9, a pesar de su similitud exterior, era un diseño completamente nuevo. [20]
El La-7 puso fin a la superioridad en maniobrabilidad vertical que el Messerschmitt Bf 109 G había disfrutado anteriormente sobre otros cazas soviéticos. [21] Además, fue lo suficientemente rápido en altitudes bajas como para atrapar, aunque con algunas dificultades, cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 que atacaron a unidades soviéticas en el frente e inmediatamente regresaron al espacio aéreo controlado por Alemania a toda velocidad. El Yakovlev Yak-3 y el Yakovlev Yak-9 U con el motor Klimov VK-107 carecían de un margen de velocidad suficiente para adelantar a los asaltantes alemanes. 115 La-7 se perdieron en combate aéreo, sólo la mitad que los Yak-3. [15] Según los registros del VVS-KA, sólo 3 La-7 fueron derribados en combate aéreo en todo 1944 y sólo 10 fueron víctimas de fuego antiaéreo y otros 23 por causas no relacionadas con el combate. Las pérdidas en combate aéreo en 1945 ascienden a 79 en total, con 115 en total. Sin embargo, no se incluyen los aviones que desaparecieron (que no regresaron) o que se perdieron por desgaste, por ejemplo, 24 La-7 adicionales desaparecieron en 1944. Sin embargo, la pérdida récord total del VVS-KA puede no dar una imagen real de las pérdidas en combate, ya que en combate Las pérdidas a menudo se reclamaban como pérdidas no relacionadas con el combate, ya sea para ocultar pérdidas o con fines propagandísticos. [22]
Corea del Norte
República Checa
Rusia
Datos del poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial [20]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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