Un joystick o controlador de palanca lateral es una palanca de control de aeronave que se ubica en la consola lateral del piloto , generalmente en el lado derecho, o en el exterior en una cabina de vuelo de dos asientos . Por lo general, se encuentra en aeronaves que están equipadas con sistemas de control fly-by-wire . [1]
Los controles del acelerador suelen estar ubicados a la izquierda de un piloto individual o en el centro de una cabina de vuelo de dos asientos. Solo se necesita una mano para operarlos; no es posible ni necesario operarlos con dos manos.
El side-stick se utiliza en muchos aviones de combate militares modernos , como el F-16 Fighting Falcon , Mitsubishi F-2 , Dassault Rafale y F-22 Raptor , y también en aviones civiles, como el Sukhoi Superjet 100 , Airbus A320 y todos los aviones Airbus posteriores , [2] incluido el avión de pasajeros más grande en servicio, el Airbus A380 .
También se utiliza en nuevos modelos de helicópteros como el Bell 525 .
La disposición de palanca lateral contrasta con el diseño más convencional, en el que la palanca se ubica en el centro de la cabina, entre las piernas del piloto, lo que se denomina " palanca central ". La disposición de palanca lateral permite el uso de HOTAS y aumenta la seguridad del asiento eyectable para el piloto, ya que hay menos interferencias entre los controles de vuelo. [ cita requerida ]
En el diseño de palanca central, al igual que los yugos de los aviones tradicionales , tanto los controles del piloto como los del copiloto están conectados mecánicamente entre sí, de modo que cada piloto tiene una idea de las entradas de control del otro. En las implementaciones típicas de palanca lateral de Airbus, las palancas son independientes, las llamadas palancas laterales "pasivas". La computadora del avión agrega múltiples entradas o un piloto puede presionar un "botón de prioridad" para bloquear las entradas de la otra palanca lateral. [3] Sin embargo, si ambas palancas laterales se mueven en diferentes direcciones al mismo tiempo (independientemente de qué piloto tenga prioridad), entonces ambas entradas se cancelan y suena una advertencia auditiva de "entrada dual". Ejemplos de esto incluyen el accidente de 2009 del vuelo 447 de Air France (un Airbus A330 que volaba de Río de Janeiro a París ), el accidente de 2010 del vuelo 771 de Afriqiyah Airways, un Airbus A330 que volaba de Johannesburgo a Trípoli [4] [5] y el accidente de 2014 del vuelo 8501 de Indonesia AirAsia (un Airbus A320 que volaba de Surabaya a Singapur ). [6] [7] La advertencia de "entrada dual" no se activará en niveles muy bajos si se activa el EGPWS debido a su menor prioridad en comparación con el EGPWS. [8]
Sin embargo, un desarrollo posterior y significativo es el joystick lateral "activo", [9] que se encuentra en los nuevos aviones comerciales de la serie Gulfstream G500/G600 . En este sistema, los movimientos en un joystick lateral producen las mismas acciones en el otro joystick lateral y, por lo tanto, proporcionan una valiosa retroalimentación al otro piloto. Esto aborda las críticas anteriores al joystick lateral "pasivo". El joystick lateral "activo" también proporciona retroalimentación táctil [10] al piloto durante el vuelo manual. De hecho, los tres mayores fabricantes de aviónica, Honeywell, Rockwell Collins y Thales, [11] creen que se convertirá en el estándar para todos los nuevos aviones fly-by-wire . En 2015, Ratier-Figeac , como subsidiaria de UTC Aerospace Systems y proveedor de joysticks laterales "pasivos" para Airbus desde la década de 1980 [12], se convirtió en el proveedor de joysticks laterales "activos" para el Irkut MC-21 . [13] Este es el primer avión de pasajeros en utilizarlos.
Este tipo de palanca de mando activa también se puede utilizar para aumentar la adherencia a una envolvente de vuelo segura mediante la aplicación de una retroalimentación de fuerza cuando el piloto realiza una entrada de control que acercaría la aeronave a (o más allá de) los límites de la envolvente de vuelo segura. Esto reduce el riesgo de que los pilotos entren en estados peligrosos de vuelo fuera de los límites operativos, al tiempo que mantiene la autoridad final de los pilotos y aumenta su conocimiento de la situación . [14]
Parece sorprendente que Airbus haya concebido un sistema que impida a un piloto evaluar fácilmente las acciones del compañero que está a su lado. Y, sin embargo, así es como están diseñadas sus últimas generaciones de aviones. La razón es que, durante la gran mayoría del tiempo, las palancas laterales son excelentes.