.jpg/1280px-Love_Beamers!_(8350172592).jpg)
Una luz de circulación diurna ( DRL , también luz de circulación diurna ) es un dispositivo de iluminación para automóviles y bicicletas en la parte delantera de un vehículo de motor o de una bicicleta, [1] que se enciende automáticamente cuando se pisa el freno de mano del vehículo , cuando el vehículo está en en marcha, o cuando se arranca el motor, [ se necesita aclaración ] emitiendo una luz blanca, amarilla o ámbar. Su uso previsto no es ayudar al conductor a ver la carretera o su entorno, sino ayudar a otros usuarios de la vía a identificar un vehículo activo. [2]
Dependiendo de las regulaciones y el equipamiento vigentes, los vehículos pueden implementar la función de luz diurna encendiendo funcionalmente luces específicas, haciendo funcionar las luces de cruce o las luces antiniebla a intensidad máxima o reducida, haciendo funcionar las luces de carretera a intensidad reducida o funcionamiento constante de las señales de giro delanteras. En comparación con cualquier modo de funcionamiento de los faros para producir la luz de circulación diurna, los DRL funcionalmente dedicados maximizan los beneficios potenciales en términos de seguridad, deslumbramiento, enmascaramiento de motocicletas y otros posibles inconvenientes. [3]
Por lo general, una luz de circulación diurna se enciende automáticamente una vez que se activa el encendido; otros vehículos pueden encender las luces de circulación diurna cuando se suelta el freno de mano o cuando se cambia de marcha el vehículo. Una luz de circulación diurna emite una luz más brillante cuando los faros no están encendidos y su brillo se atenuará ligeramente cuando los faros estén encendidos. [4]
Un estudio de 2008 realizado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU . analizó el efecto de los DRL en choques frontales y laterales entre dos vehículos y en colisiones de vehículos con peatones, ciclistas y motociclistas. El análisis determinó que los DRL no ofrecen una reducción estadísticamente significativa en la frecuencia o gravedad de las colisiones estudiadas, excepto por una reducción estadísticamente significativa del 5,7% en la participación de camionetas y furgonetas en accidentes entre dos vehículos. [5]
La luz de circulación diurna fue obligatoria por primera vez y los beneficios de seguridad se percibieron por primera vez en los países escandinavos, donde permanece constantemente oscuro durante la temporada de invierno. A medida que aumentan los niveles de luz ambiental, el beneficio potencial de seguridad disminuye mientras que aumenta la intensidad DRL necesaria para mejorar la seguridad. El beneficio de seguridad producido por los DRL en los países nórdicos relativamente oscuros es aproximadamente el triple del beneficio observado en los relativamente brillantes Estados Unidos. [3]
Varios grupos de defensa de los motociclistas están preocupados por la reducción de la visibilidad de las motocicletas y la mayor vulnerabilidad con la introducción de luces DRL basadas en faros en automóviles y otros vehículos de doble vía, ya que significa que las motocicletas ya no son los únicos vehículos que exhiben faros durante el día. [6] Algunos investigadores han sugerido que los DRL ámbar se reserven para uso exclusivo en motocicletas, en países donde el ámbar no es actualmente un color permitido para los DRL en ningún vehículo, [7] mientras que otras investigaciones han concluido que dos 90 mm x 520 candelas (cd) DRL en motocicletas en comparación con un faro de luz de cruce (baja) de 190 mm x 270 cd. Este último resultado sugiere que la superficie luminosa de una luz de circulación diurna puede tener una influencia importante en su eficacia. [8]
El consumo de energía DRL varía ampliamente según la implementación. Los sistemas DRL de producción actual consumen desde 5 [9] vatios ( sistema LED dedicado ) hasta más de 200 W (faros y todas las luces de estacionamiento, traseras y de posición encendidas). Los reguladores internacionales, principalmente en Europa, están trabajando para equilibrar el beneficio potencial de seguridad que ofrecen los DRL con el mayor consumo de combustible debido a su uso. Debido a que la energía para hacer funcionar los DRL debe ser producida por el motor, lo que a su vez requiere quemar combustible adicional, los sistemas DRL de alta potencia aumentan las emisiones de CO 2 lo suficiente como para afectar el cumplimiento de un país con el protocolo de Kyoto sobre emisiones de gases de efecto invernadero . [10] Por esa razón, se están fomentando las soluciones de bajo consumo de energía [11] y los sistemas basados en faros no están permitidos después de que los DRL se hicieran obligatorios en Europa a principios de 2011. Los LED y los LED de bajo consumo, alta eficacia y larga duración Las bombillas producen cantidades adecuadas de luz para un DRL eficaz sin aumentar significativamente el consumo de combustible ni las emisiones. Se pueden encontrar reducciones en el consumo de combustible de hasta 0,5 mpg al comparar un sistema DRL de 55 W con un sistema DRL de 200 W. [12] En 2006, el Departamento de Transporte del Reino Unido también encontró reducciones significativas en las emisiones y el consumo de combustible al comparar un sistema DRL de 42 W con un sistema DRL de faro completo de 160 W. [13] El consumo de combustible DRL se puede reducir a niveles insignificantes mediante el uso de sistemas DRL de 8 a 20 W basados en LED o bombillas de filamento de alta eficacia.
La Directiva de la Unión Europea 2008/89/CE exigía que todos los turismos y furgonetas de reparto pequeñas [14] de primer tipo [ se necesita aclaración ] [15] homologados a partir del 7 de febrero de 2011 en la UE estuvieran equipados con luces de circulación diurna. [16] [17] [18] La Directiva 2008/89/CE de la Unión Europea finalizó su validez el 31 de octubre de 2014, implícitamente derogada por el Reglamento (CE) n.º 661/2009 que lo sustituyó. [19] [20] El mandato se amplió a camiones y autobuses en agosto de 2012. [21] No se permite el uso de faros delanteros, señales de giro delanteras o luces antiniebla como DRL; [22] la Directiva de la UE exige luces de circulación diurna funcionalmente específicas que cumplan con el Reglamento ECE 87 y se monten en el vehículo de conformidad con el Reglamento ECE 48. [23] Los DRL que cumplen con R87 emiten luz blanca en un eje de entre 400 y 1200 candelas con una superficie aparente de 25 cm 2 a 200 cm 2 con una necesidad adicional de entre 1 y 1.200 candelas en un campo definido. [24]
En el pasado, [ ¿cuándo? ] Alemania, España, Francia y otros países europeos han fomentado o exigido el uso diurno de luces de cruce en determinadas carreteras y en determinadas épocas del año; Irlanda fomenta el uso de luces de cruce durante el invierno, Italia y Hungría exigen luces de circulación diurna fuera de las zonas pobladas, y Bulgaria, República Checa, Estonia, Kosovo, Letonia, Lituania, Macedonia del Norte, Montenegro, Polonia, Rumania, Serbia, Eslovaquia y Eslovenia exige el uso de luces de cruce de voltaje completo o reducido en todo momento. Si este requisito se cumple con los DRL exigidos en los automóviles nuevos desde febrero de 2011 es una cuestión de las leyes de cada país.
Los DRL fueron obligatorios por primera vez en los países nórdicos , donde los niveles de luz ambiental en invierno son generalmente bajos incluso durante el día. Suecia fue el primer país en exigir DRL generalizados en 1977. En ese momento, la función se conocía como varselljus ("luz de percepción" o "luz de aviso"). Las regulaciones iniciales en estos países favorecían los dispositivos que incorporaban bombillas de señalización de 21 W idénticas a las utilizadas en las luces de freno y las señales de giro, que producían luz amarilla o blanca de aproximadamente 400 a 600 cd en un eje , montadas en los bordes exteriores izquierdo y derecho del frente. del vehículo. Finlandia adoptó un requisito de iluminación diurna en 1972 en los caminos rurales en invierno, en 1982 en los caminos rurales en verano y en 1997 en todos los caminos durante todo el año; Noruega en 1985, Islandia en 1988 y Dinamarca en 1990. Para aumentar la flexibilidad del fabricante a la hora de cumplir con el requisito de DRL, se añadió la iluminación diurna de las luces de cruce como una implementación opcional. Dadas las especificaciones de los faros que se utilizan en esos países, dicha implementación produciría aproximadamente 450 cd axialmente.
Las regulaciones del Reino Unido requirieron brevemente que los vehículos utilizados por primera vez a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un dispositivo de atenuación [25] o luces de circulación diurna funcionalmente dedicadas, excepto aquellos vehículos homologados según el Reglamento ECE 48 con respecto a la instalación de equipos de iluminación; esta excepción se hizo porque ECE R48 no requería luces de circulación diurna o de inmersión tenue, y si bien los países signatarios de las regulaciones ECE pueden mantener sus propias regulaciones nacionales como una opción a las regulaciones ECE, no se les permite prohibir los vehículos aprobados bajo las regulaciones ECE. Normativas CEPE. El sistema de atenuación activaba las luces de cruce (llamadas "luces de cruce" en el Reino Unido) entre el 10% y el 20% de la intensidad normal de las luces de cruce. Las luces de circulación permitidas como alternativa a las atenuadas debían emitir al menos 200 cd en línea recta y no más de 800 cd en cualquier dirección. En la práctica, la mayoría de los vehículos estaban equipados con la opción de atenuación en lugar de luces de marcha. [25]
Las luces de cruce tenues no estaban diseñadas para usarse como luces de circulación diurna. Más bien funcionaban cuando el motor estaba en marcha y el conductor encendía las luces de posición delanteras (estacionamiento) . Dim-dip tenía como objetivo proporcionar un "luz de luz urbana" nocturna con una intensidad entre la de las luces de estacionamiento comúnmente utilizadas en ese momento por los conductores británicos en el tráfico urbano después del anochecer y las luces de cruce; los primeros se consideraron insuficientemente intensos para proporcionar una mayor visibilidad en las condiciones que lo requerían, mientras que los segundos se consideraron demasiado deslumbrantes para un uso seguro en áreas urbanizadas. El Reino Unido fue el único país que requirió tales sistemas de atenuación, aunque los vehículos así equipados se vendieron en otros países de la Commonwealth con circulación por la izquierda . [26]
En 1988, la Comisión Europea procesó con éxito al gobierno del Reino Unido ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas , argumentando que el requisito del Reino Unido de atenuar la luz era ilegal según las directivas de la CE que prohibían a los estados miembros promulgar requisitos de iluminación de vehículos no contenidos en las directivas paneuropeas de la CE. Como resultado, se anuló el requisito de dim-dip del Reino Unido. [25] Sin embargo, los sistemas dim-dip siguen estando permitidos, y aunque dichos sistemas no son actualmente tan comunes como antes, la funcionalidad dim-dip se instaló en muchos automóviles nuevos (como el Volkswagen Polo ) hasta bien entrada la década de 1990.
La Norma 108 de seguridad de vehículos motorizados de Canadá exige DRL en todos los vehículos nuevos fabricados o importados después del 1 de enero de 1990. La regulación DRL propuesta por Canadá era esencialmente similar a las regulaciones vigentes en Escandinavia, con un límite de intensidad luminosa axial de 1.500 cd, pero los fabricantes de automóviles afirmaron que era demasiado costoso agregar un nuevo dispositivo de iluminación frontal y aumentaría los costos de garantía (debido al aumento de reemplazos de bombillas) para hacer funcionar las luces bajas. Después de una batalla regulatoria, la norma se reescribió para permitir el uso de luces altas de voltaje reducido que produzcan hasta 7.000 candelas axiales, además de permitir cualquier color de luz, desde blanco hasta ámbar o amarillo selectivo . Estos cambios en la regulación permitieron a los fabricantes de automóviles implementar un DRL menos costoso, como conectar los filamentos de las luces altas en serie para suministrar a cada filamento la mitad de su voltaje nominal , o quemar las señales de giro delanteras todo el tiempo, excepto cuando realmente están parpadeando. como intermitentes.
Poco después de que Canadá impusiera los DRL, General Motors , interesada en reducir las variaciones de fabricación de automóviles para el mercado norteamericano, solicitó en 1990 a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos que permitiera (pero no exigiera) que los vehículos estadounidenses estuvieran equipados con DRL como los de Estados Unidos. Canadá. [27] La NHTSA se opuso basándose en la posibilidad de que los DRL de alta intensidad causen problemas, como deslumbramiento y enmascaramiento de señales de giro, y emitió una regla propuesta en 1991 que especificaba una intensidad máxima de 2.600 cd. [27] Los organismos de control de la industria y la seguridad reaccionaron a la regla propuesta, [27] y finalmente las objeciones al deslumbramiento se dejaron de lado y la mayoría de los mismos tipos de DRL permitidos en Canadá se permitieron pero no se exigieron a partir del año modelo 1995. [27] General Motors equipó inmediatamente la mayoría (y, en los años siguientes, todos) sus vehículos con DRL, comenzando con el Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki y Subaru introdujeron gradualmente los DRL en el mercado estadounidense a partir de 1995. En los últimos años, [ ¿cuándo? ] Lexus ha instalado DRL basados en luces altas o señales de giro en modelos estadounidenses. Algunos modelos de Toyota vienen con DRL como equipo estándar u opcional, y con un interruptor de encendido y apagado controlable por el conductor. A partir del año modelo 2006, Honda comenzó a equipar sus modelos estadounidenses con DRL, principalmente mediante el funcionamiento de intensidad reducida de las luces altas.
La reacción del público a los DRL, generalmente de neutral a positiva en Canadá, es decididamente mixta en los EE. UU. Miles de quejas sobre el deslumbramiento de los DRL se presentaron ante el DOT poco después de que se permitieran los DRL en los automóviles, y también existía la preocupación de que los DRL basados en faros reducen el visibilidad de las motocicletas y que los DRL basados en señales de giro delanteras introducen ambigüedad en el sistema de señales de giro. [28] En 1997, en respuesta a estas quejas y después de medir la intensidad real del DRL muy por encima del límite de 7.000 cd en vehículos en uso, el DOT propuso cambios a la especificación DRL que habría limitado la intensidad axial a 1.500 cd, un nivel equivalente al 1.200 cd europeos e idéntico al límite canadiense propuesto inicialmente. [27] Durante el período de comentarios abiertos, la NHTSA recibió un volumen de comentarios públicos en apoyo de reducir la intensidad o abogar por la eliminación completa de los DRL de las carreteras estadounidenses. El sentimiento de los fabricantes de automóviles en general siguió líneas consistentes, [ coloquialismo ] con los fabricantes de automóviles europeos con experiencia en el cumplimiento de los requisitos DRL europeos que no expresaron ninguna objeción a la propuesta, y los fabricantes de automóviles norteamericanos repitieron las mismas objeciones que plantearon en respuesta a la propuesta inicial de 1.500 cd de Canadá. [28] [29] La propuesta de la NHTSA para la reducción de la intensidad de los DRL fue rescindida en 2004, [30] pendiente de revisión y decisión de la agencia sobre una petición presentada en 2001 por General Motors, que buscaba que la NHTSA exigiera DRL en todos los vehículos estadounidenses. [31] La petición de GM fue denegada por la NHTSA en 2009, debido a graves fallas metodológicas y analíticas en los estudios y datos proporcionados por GM como evidencia de un beneficio de seguridad para los DRL. [31] Al denegar la petición, la NHTSA dijo:
[...] la agencia permanece neutral con respecto a una política relativa a la inclusión de DRL en los vehículos [...] no encontramos datos que proporcionen un beneficio de seguridad definitivo que justifique la regulación federal [...] los fabricantes deberían continuar tomar decisiones individuales con respecto a los DRL en sus vehículos. [31]
Varios estados de la costa este, el sureste, la costa del Golfo y California tienen leyes que exigen que se enciendan los faros cuando se utilizan los limpiaparabrisas. [32] Los DRL no se consideran faros en la mayoría de los códigos de vehículos, por lo que es posible que los DRL no cumplan con la letra de estas leyes en uso.
Los DRL están permitidos pero no son obligatorios en Australia, aunque el Colegio Australiano de Seguridad Vial, un grupo australiano de seguridad automotriz, aboga por que los DRL sean obligatorios en lugar de opcionales. [33]
