Las locomotoras de turbina de vapor General Electric eran dos locomotoras de turbina de vapor construidas por General Electric (GE) para Union Pacific (UP) en 1938. Las dos unidades eran aerodinámicas , de 90 pies y 10 pulgadas (27,69 m) de largo, capaces de producir 2500 caballos de fuerza ( 1.900 kW), y supuestamente capaz de alcanzar velocidades de 125 millas por hora (201 km/h). Estilísticamente, se parecían a las unidades de potencia M-10003 a M-10006 diseñadas por Pullman de UP y a los diseños diésel contemporáneos de Electro-Motive Corporation (EMC) .
Las dos locomotoras fueron entregadas a UP en abril de 1939, completaron pruebas y participaron en una variedad de eventos publicitarios para el ferrocarril, incluida la gran inauguración de la Terminal de Pasajeros Union de Los Ángeles , el estreno mundial de Cecil B. DeMille . película Union Pacific y una inspección del presidente Franklin D. Roosevelt . Si bien las locomotoras mostraban una excelente aceleración y podían cumplir los horarios mejor que las locomotoras de vapor convencionales , también eran poco fiables y costosos de mantener. Nunca entraron en servicio regular de ingresos.
En junio de 1939, UP devolvió las locomotoras a GE. En diciembre de 1941, el ferrocarril había abandonado el proyecto. En 1941, las locomotoras de turbina de vapor GE fueron probadas por New York Central , y fueron operadas por Great Northern en 1943 durante la "crisis de energía" de la Segunda Guerra Mundial (falta de locomotoras suficientes para sostener operaciones regulares) antes de ser retiradas del mercado. servicio más tarde ese año. Fueron desguazados antes del final de la Segunda Guerra Mundial.
El desarrollo de las locomotoras de turbina de vapor de General Electric (GE) comenzó a finales de 1936, cuando GE y Union Pacific (UP) comenzaron a colaborar en un diseño eléctrico de turbina de vapor propulsado por petróleo al que denominaron "locomotora eléctrica de vapor". [1] [2] Para producir un tipo completamente nuevo de locomotora, GE esperaba adaptar la tecnología madura de turbinas de vapor de aplicaciones marítimas y estacionarias para uso ferroviario. Las primeras especificaciones de GE detallaban una forma aerodinámica, una disposición de ruedas 2+C-C+2 y una producción de 2500 caballos de fuerza (1900 kW) y 81 000 libras-fuerza (360 000 N) de esfuerzo de tracción inicial (la fuerza generada por el motor primario de una locomotora en para generar movimiento a través de la fuerza de tracción ). [1]
GE esperaba entregar un prototipo de locomotora de turbina de vapor a UP en 1937, pero ninguno se completó hasta diciembre de 1938 y se entregó para pruebas en la primavera de 1939. [2] [3] [4] [5] En total, los dos prototipos Las locomotoras habían tardado casi dos años en completarse. [2]
Las nuevas locomotoras de turbina de vapor de GE presentaban carrocerías aerodinámicas con una apariencia algo similar a los diseños aerodinámicos diésel EMC contemporáneos. Las locomotoras GE tenían carrocerías ligeras compuestas por bastidores de acero cubiertos con chapas remachadas , la mayor parte de las cuales eran de aluminio . [3] [5] También tenían cabinas elevadas , similares a las de los M-10003 a M-10006 diseñados por Pullman de UP , que brindaban mayor visibilidad. [2] [3] [5] Las narices eran significativamente más largas que las de las unidades Pullman, a 9 pies (2,7 m), lo que brindaba seguridad a las cuadrillas operativas. [3] [5] En total, cada unidad medía 90 pies 10 pulgadas (27,69 m) de largo, 10 pies (3,0 m) de ancho (en la cabina) y 15 pies 3 ⁄ 4 pulgadas (4,591 m) de altura. . [3]
La edición de febrero de 1939 de General Electric Review afirmaba que cada una de las locomotoras de turbina de vapor podía alcanzar velocidades de 125 millas por hora (201 km/h) y que tenían dos veces la eficiencia térmica de una locomotora de vapor convencional . Las dos unidades construidas para UP eran aerodinámicas y capaces de producir 2.500 caballos de fuerza (1.900 kW), y habían sido diseñadas para operar juntas " estilo elefante ", nariz con cola. Completamente cargadas, cada una de las dos locomotoras pesaba 548.000 libras (249.000 kg). Cada uno podría producir 86.500 libras-fuerza (385.000 N) de esfuerzo de tracción inicial, y entre 32.000 libras-fuerza (140.000 N) y 40.500 libras-fuerza (180.000 N) de esfuerzo de tracción continuo, dependiendo de la cantidad de enfriamiento. [3]
Ambas locomotoras tenían calderas acuotubulares Babcock & Wilcox , así como equipos especializados de Bailey Meter Company diseñados para encender y regular automáticamente la caldera. [2] [6] Cada caldera funcionaba regularmente a 920 °F (493 °C) y entre 1500 libras por pulgada cuadrada (10 000 kPa) y 1600 libras por pulgada cuadrada (11 000 kPa), una presión de caldera superior a la de cualquier vapor existente. locomotora y mucho más alto que las locomotoras de vapor convencionales contemporáneas. [5] [6] [7] Las locomotoras GE almacenaron suficiente aceite para darles un rango operativo de 500 millas (800 km) a 700 millas (1100 km). [6]
Las turbinas fueron diseñadas para funcionar a 12.500 rpm y estaban acopladas a un grupo electrógeno con engranaje reductor de 10:1 . Se utilizó un generador de CC de doble armadura para alimentar los motores de tracción , mientras que un generador de CA trifásico de 220 voltios alimentaba funciones auxiliares como los ventiladores de los motores de tracción y proporcionaba energía a la cabecera . Este último, que proporcionaba iluminación, calefacción y aire acondicionado a los turismos , era inusual en 1939 y no se convertiría en estándar hasta los años 1970. [6]
Otra característica notable fueron los frenos dinámicos , donde parte (o la mayoría) del frenado se crea haciendo funcionar los motores de tracción en reversa como generadores y luego disipando esa energía eléctrica en resistencias para producir calor. En este caso, el calor se generaba en la locomotora, a diferencia de los refrigeradores abiertos en el techo de la mayoría de las locomotoras modernas. Las resistencias se enfriaban con agua del circuito de vapor, calentándolas así. Esto permitió que la energía de frenado se recuperara en fuerza motriz o, como se le conoce más comúnmente, proporcionó frenado regenerativo . [6]
Las locomotoras también utilizaban una relación de transmisión de 65:31, así como ruedas motrices con un diámetro de 44 pulgadas (1100 mm) y ruedas guía y de arrastre de 36 pulgadas (910 mm) de diámetro. [3] Cada uno también tenía una disposición de ruedas 2+C-C+2, o 4-6-0-0-6-4T en notación Whyte . Aunque se vendieron juntas a UP y se promocionaron como una única locomotora de 5000 caballos de fuerza (3700 kW), las dos unidades eran capaces de funcionar de forma independiente entre sí. [5]
Las locomotoras estuvieron en funcionamiento durante seis meses, una de las carreras operativas más cortas registradas en el ferrocarril. [7] Después de completarse en diciembre de 1938, GE los probó por primera vez en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , y luego los probó en carreteras en las vías centrales de Nueva York entre enero y marzo de 1939. [2] Luego fueron entregados a UP en abril de 1939 en Omaha, Nebraska , a tiempo para el 70.º aniversario de la finalización del primer ferrocarril transcontinental en mayo, y con los números de carretera 1 y 2. [2] [5] [8] Según los historiadores de la UP William Kratville y Harold Ranks, el nuevo Se esperaba que las locomotoras fueran el "reemplazo del vapor" y el "sucesor de los diésel". [2] Después de completar las pruebas, UP exhibió las locomotoras al público con trenes turísticos, una gira nacional y una inspección por parte del presidente Franklin D. Roosevelt . [5] [8] Estuvieron presentes en la gran inauguración de la Terminal de Pasajeros Union de Los Ángeles y se exhibieron en Omaha para el estreno mundial de la película Union Pacific de Cecil B. DeMille el 28 de abril. [2]
Durante las pruebas, las locomotoras mostraron una excelente aceleración y una capacidad para cumplir los horarios mejor que las máquinas de vapor convencionales, aunque también tuvieron serios problemas de confiabilidad y costos de mantenimiento relativamente altos. [2] [8] En una ocasión, las dos locomotoras fallaron mientras transportaban un tren de Colorado a Omaha, lo que requirió una locomotora de vapor Pacific clase 2800 para arrastrarlas junto con el resto del tren durante el resto del viaje. [2] Las locomotoras trabajaron en varias rutas en una variedad de capacidades diferentes, incluido el servicio de pasajeros y carga perecedera, aunque nunca entraron en servicio regular ; en junio de 1939, el ferrocarril los devolvió a GE en Chicago para lo que el presidente de UP, WM Jeffers, llamó "modificación y/o reconstrucción necesaria". [2] [5] [8]
Si bien UP mantuvo el interés en el concepto de locomotoras de turbina de vapor durante los dos años siguientes, en diciembre de 1941 decidió poner fin a su acuerdo con GE. [8] [9] El autor de transporte ferroviario Brian Solomon opina que esto se debió al desarrollo de otros tipos de locomotoras, particularmente las locomotoras de vapor 4-8-8-4 "Big Boy" , las unidades EMD E y las de carga EMD FT. diésel , así como un posible cambio de personal en el departamento de fuerza motriz del ferrocarril en 1939. [8] [10]
GE continuó trabajando en sus locomotoras de turbina de vapor después de que UP perdiera interés. En 1941, el New York Central los probó a lo largo de su Ruta del Nivel del Agua en Nueva York . Durante la "crisis de energía" en los ferrocarriles estadounidenses causada por la Segunda Guerra Mundial , en 1943 las locomotoras de turbina de vapor fueron operadas por Great Northern entre Spokane y Wenatchee, Washington . [8] En ese momento, habían sido repintados de un gris oscuro, [11] y renumerados GE-1 y GE-2. [8] [9] Según varias fuentes, incluido The Streamliner , proporcionaron un servicio satisfactorio para GN. [8] A finales de 1943, las locomotoras fueron retiradas del servicio y devueltas a GE. [9] Fueron desguazados antes del final de la Segunda Guerra Mundial. [5]
Las locomotoras de turbina de vapor GE fueron las primeras locomotoras de turbina construidas en América del Norte y también las únicas locomotoras de vapor de GE. [2]
En palabras del profesor de historia y autor Jeffrey W. Schramm, las locomotoras "eran las más ambiciosas y tecnológicamente avanzadas que habían viajado por los rieles estadounidenses hasta ese momento". [7] [12] El historiador de UP, Alfred Bruce, describió el diseño como "una de las locomotoras de vapor más excepcionales jamás construidas". [5] [8]
Las locomotoras de turbina de vapor UP n.° 1 y n.° 2 han sido reproducidas en forma de modelo por Overland Models. [13]
Locomotora de turbina de vapor GE.
