En Estados Unidos, varias agencias y leyes federales tienen cierta jurisdicción sobre la contaminación causada por barcos en aguas estadounidenses. Los estados y las agencias gubernamentales locales también tienen responsabilidades por la contaminación relacionada con los buques en algunas situaciones.
MARPOL 73/78 (el "Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques") es uno de los tratados más importantes que regula la contaminación por los buques . Seis anexos del Convenio cubren las diversas fuentes de contaminación procedente de los buques y proporcionan un marco general para los objetivos internacionales. En Estados Unidos, la Convención se implementa a través de la Ley para Prevenir la Contaminación de los Buques (APPS). [1] Según las disposiciones de la Convención, Estados Unidos puede tomar medidas coercitivas directas conforme a las leyes estadounidenses contra buques de pabellón extranjero cuando ocurren incidentes de descargas contaminantes dentro de la jurisdicción de los Estados Unidos. Cuando los incidentes ocurren fuera de la jurisdicción de los EE. UU. o no se puede determinar la jurisdicción, los Estados Unidos remiten los casos a los estados del pabellón, de conformidad con MARPOL. Estos procedimientos requieren una coordinación sustancial entre la Guardia Costera , el Departamento de Estado y otros estados del pabellón, y la tasa de respuesta de los estados del pabellón ha sido pobre. [2] : 19–21 Se aplican diferentes regulaciones a los buques, dependiendo del estado individual. [3]
En Estados Unidos, varias agencias federales tienen cierta jurisdicción sobre los buques en aguas estadounidenses, pero ninguna agencia es responsable ni coordina todas las funciones gubernamentales relevantes. La Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia de Protección Ambiental (EPA) tienen principales responsabilidades regulatorias y de establecimiento de normas, y el Departamento de Justicia procesa las violaciones de las leyes federales. La EPA y el Departamento de Defensa (DOD) comenzaron a emitir conjuntamente Estándares Nacionales Uniformes de Descarga ("UNDS") para embarcaciones de las fuerzas armadas en 2017. [4]
Además, el Departamento de Estado representa a los Estados Unidos en las reuniones de la OMI y en las negociaciones de tratados internacionales y es responsable de perseguir las violaciones de bandera extranjera. Otras agencias federales tienen funciones y responsabilidades limitadas. Por ejemplo, la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, Departamento de Comercio) trabaja con la Guardia Costera y la EPA para informar sobre los efectos de los desechos marinos . El Servicio de Inspección de Sanidad Animal y Vegetal (APHIS) es responsable de garantizar la inspección cuarentenaria y la eliminación de basura contaminada con alimentos. En algunos casos, los estados y localidades también tienen responsabilidades.
La EPA emitió su Permiso General de Embarcaciones más reciente, bajo el Sistema Nacional de Eliminación de Descargas Contaminantes (NPDES), un programa de la Ley de Agua Limpia (CWA), en 2013. El permiso se aplica a embarcaciones comerciales grandes (79 pies (24 m) de largo o más). ) (excepto los buques pesqueros) y regula 26 tipos específicos de descargas de buques:
En 2016, la EPA estimó que aproximadamente 69.000 embarcaciones, tanto de bandera nacional como extranjera, estaban cubiertas por el VGP. [6]
La EPA emitió su Permiso General para Embarcaciones Pequeñas (sVGP) para embarcaciones comerciales más pequeñas en 2014; sin embargo, este permiso solo se aplicaba al agua de lastre. [7] En 2018, el Congreso derogó el sVGP en virtud de la Ley de Descarga Incidental de Buques. A partir de 2023, las embarcaciones pequeñas están sujetas a los requisitos de agua de lastre del VGP, las regulaciones de la Guardia Costera y los requisitos gubernamentales estatales y locales aplicables. [8]
La Ley de Descarga Incidental de Buques (VIDA), aprobada en 2018, requiere que la EPA desarrolle nuevos estándares de desempeño para las descargas de buques y, en general, requiere que los nuevos estándares sean al menos tan estrictos como el VGP de 2013. [9] El 26 de octubre de 2020, la EPA publicó la propuesta de reglamento de implementación de VIDA. [10] Hasta que se finalice esta propuesta, los permisos de descarga de la EPA y las regulaciones de la Guardia Costera existentes permanecen en vigor. [11]
Los buques comerciales que descargan aguas residuales, excepto los pesqueros, están sujetos a los requisitos del VGP o SVGP. Las embarcaciones recreativas están exentas de los requisitos de permiso, pero los operadores de embarcaciones deben implementar Mejores Prácticas de Gestión para controlar sus descargas. [12]
La sección 312 de la CWA prohíbe el vertido de aguas residuales no tratadas o tratadas inadecuadamente desde embarcaciones en aguas navegables de los Estados Unidos (definidas como dentro de 3 millas (4,8 km) de la costa). Lo implementan conjuntamente la EPA y la Guardia Costera. Los buques comerciales y recreativos con baños instalados deben tener dispositivos de saneamiento marino (MSD), que están diseñados para evitar la descarga de aguas residuales sin tratar. La EPA es responsable de desarrollar estándares de desempeño para los MSD, y la Guardia Costera es responsable del diseño y las regulaciones de operación de los MSD y de certificar el cumplimiento de los MSD con las reglas de la EPA. Los MSD están diseñados para contener aguas residuales para su eliminación en tierra o para tratarlas antes de su descarga.
Las regulaciones de la Guardia Costera cubren tres tipos de TME. [13] Los buques grandes utilizan MSD de tipo II o tipo III. En los MSD Tipo II, los desechos se tratan química o biológicamente antes de su descarga y deben cumplir con límites de no más de 200 coliformes fecales por 100 mililitros y no más de 150 miligramos por litro de sólidos suspendidos . Los TME tipo III almacenan desechos y no los tratan; los desechos se bombean más tarde y se tratan en un sistema terrestre o se descargan fuera de aguas estadounidenses. Los MSD tipo I utilizan productos químicos para desinfectar las aguas residuales sin tratar antes de su descarga y deben cumplir con un estándar de rendimiento para bacterias coliformes fecales de no más de 1000 por 100 mililitros y sin sólidos flotantes visibles. Los MSD de tipo I generalmente solo se encuentran en embarcaciones de recreo u otras de menos de 65 pies (20 m) de eslora. Las regulaciones, que no han sido revisadas desde 1976, no requieren que los operadores de barcos tomen muestras, monitoreen o informen sobre sus descargas de efluentes .
Los críticos señalan una serie de deficiencias en esta estructura regulatoria, ya que afecta a los grandes buques. Primero, las regulaciones del MSD solo cubren descargas de contaminantes bacterianos y sólidos suspendidos, mientras que el programa de permisos NPDES para otras fuentes puntuales generalmente regula muchos más contaminantes como químicos , pesticidas , metales pesados , aceite y grasa que pueden ser liberados por embarcaciones grandes como así como fuentes terrestres. En segundo lugar, las fuentes sujetas a permisos NPDES deben cumplir con requisitos de muestreo, monitoreo, mantenimiento de registros y presentación de informes, que no existen en las reglas del MSD.
Además, la Guardia Costera, responsable de inspeccionar los buques para comprobar el cumplimiento de las normas MSD, ha sido duramente criticada por la mala aplicación de los requisitos de la Sección 312. En su informe de 2000, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) dijo que los inspectores de la Guardia Costera "rara vez tienen tiempo durante los exámenes programados de los barcos para inspeccionar el equipo de tratamiento de aguas residuales o los sistemas de filtrado para ver si están funcionando correctamente y filtrando contaminantes potencialmente dañinos". [2] : 34–5 La GAO informó que una serie de factores limitan la capacidad de los inspectores de la Guardia Costera para detectar violaciones de las leyes y normas ambientales, incluido el enfoque de los inspectores en la seguridad, el gran tamaño de algunos barcos, el tiempo y el personal limitados para las inspecciones. y la falta de un elemento sorpresa en las inspecciones. La Guardia Costera lleva a cabo una amplia gama de responsabilidades que abarcan tanto la seguridad nacional ( puertos , vías navegables y seguridad costera, preparación para la defensa, interdicción de drogas y migrantes) como la seguridad no nacional ( búsqueda y rescate , protección del medio ambiente marino , control de la pesca, ayudas a la navegación ). Desde los ataques terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos, la Guardia Costera ha centrado más recursos en actividades de seguridad nacional. Un resultado probable es que menos tiempo y atención de la Guardia Costera esté disponible para las inspecciones de embarcaciones en busca de MSD u otro cumplimiento ambiental. [ cita necesaria ]
El Anexo IV del MARPOL fue redactado para regular las descargas de aguas residuales de los buques. Ha entrado en vigor a nivel internacional y se aplicaría a los barcos que tengan pabellón de países ratificantes, pero como Estados Unidos no ha ratificado el Anexo IV, no es obligatorio que los barcos lo sigan cuando se encuentren en aguas estadounidenses. Sin embargo, sus requisitos son mínimos, incluso en comparación con las normas estadounidenses para los TME. El Anexo IV exige que los buques estén equipados con un sistema de tratamiento de aguas residuales o un tanque de retención certificado, pero no prescribe normas de desempeño específicas. Dentro de tres millas (5 km) de la costa, el Anexo IV exige que las descargas de aguas residuales sean tratadas por un MSD certificado antes de su descarga. Entre tres y 12 millas (19 km) de la costa, las descargas de aguas residuales deben tratarse mediante no menos de maceración o cloración ; las descargas de aguas residuales más allá de las 12 millas (19 km) de la costa no tienen restricciones. A los buques se les permite cumplir requisitos alternativos y menos estrictos cuando se encuentran en la jurisdicción de países donde se aplican requisitos menos estrictos. En aguas estadounidenses, los buques deben cumplir con las regulaciones que implementan la Sección 312 de la Ley de Agua Limpia.
En algunos barcos, especialmente en muchos de los que viajan en aguas de Alaska , las aguas residuales se tratan mediante sistemas de tratamiento avanzado de aguas residuales (AWT, por sus siglas en inglés) que generalmente proporcionan detección, tratamiento, desinfección y procesamiento de lodos mejorados en comparación con los MSD tradicionales de tipo II. Se cree que los AWT son muy eficaces para eliminar patógenos , sustancias que requieren oxígeno , sólidos suspendidos, aceites y grasas y partículas metálicas de las aguas residuales, pero sólo moderadamente eficaces para eliminar metales y nutrientes disueltos ( amoníaco , nitrógeno y fósforo ).
La sección 312 tiene otro medio para abordar las descargas de aguas residuales, mediante el establecimiento de zonas de no descarga (NDZ) para las aguas residuales de los buques. Un estado puede prohibir completamente la descarga de aguas residuales tratadas y no tratadas desde todos los buques con sanitarios instalados en algunas o todas las aguas sobre las que tiene jurisdicción (hasta 3 millas (4,8 km) de la tierra). Para crear una zona sin descarga para proteger las aguas de las descargas de aguas residuales por parte de embarcaciones, el estado debe presentar una solicitud a la EPA en una de tres categorías.
Las descargas de residuos sólidos por parte de buques se rigen por dos leyes. El Título I de la Ley de Protección, Investigación y Santuarios Marinos (MPRSA) se aplica a los cruceros y otras embarcaciones y declara ilegal transportar basura desde los Estados Unidos con el fin de arrojarla en aguas del océano sin un permiso o arrojar cualquier material. transportado desde un lugar fuera de los Estados Unidos hacia los mares territoriales de los EE. UU. o la zona contigua (dentro de las 12 millas náuticas (22 km) de la costa) o aguas del océano. [15] La EPA es responsable de emitir permisos que regulan la eliminación de materiales en el mar (excepto la eliminación de materiales dragados, de los cuales es responsable el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. ). Más allá de las aguas que están bajo jurisdicción de los EE. UU., no se requiere ningún permiso MPRSA para que un barco descargue desechos sólidos. La descarga rutinaria de efluentes incidentales a la propulsión de embarcaciones está explícitamente exenta de la definición de vertido en el MPRSA.
La Ley para Prevenir la Contaminación Procedente de los Buques (APPS) y sus reglamentos, que implementan las disposiciones de MARPOL ratificadas por los Estados Unidos, también se aplican a los buques. [1] APPS prohíbe la descarga de toda la basura dentro de las 3 millas náuticas (5,6 km) de la costa, ciertos tipos de basura dentro de las 12 millas náuticas (22 km) de la costa y el plástico en cualquier lugar. Se aplica a todos los buques, ya sean marítimos o no, independientemente de su bandera, que operen en aguas navegables de EE. UU. y la Zona Económica Exclusiva (ZEE). Es administrado por la Guardia Costera, que lleva a cabo programas de inspección para asegurar la idoneidad de las instalaciones portuarias para recibir desechos sólidos descargados.
La Ley de Recuperación y Conservación de Recursos (RCRA) es la principal ley federal que rige la gestión de desechos peligrosos a través de un programa " de la cuna a la tumba " que controla los desechos peligrosos desde el punto de generación hasta su eliminación final. [16] La ley impone requisitos de gestión a los generadores, transportistas y personas que tratan o eliminan residuos peligrosos. Según esta ley, un desecho es peligroso si es inflamable , corrosivo , reactivo o tóxico , o aparece en una lista de aproximadamente 100 flujos de desechos de procesos industriales y más de 500 productos y químicos comerciales desechados . Las instalaciones de tratamiento, almacenamiento y eliminación deben tener permisos y cumplir con las normas operativas y otras regulaciones de la EPA.
El propietario u operador de un barco puede ser un generador y/o transportista de desechos peligrosos y, por lo tanto, estar sujeto a las reglas de la RCRA. Los problemas que la industria naval puede enfrentar en relación con la RCRA incluyen garantizar que los desechos peligrosos se identifiquen en el punto en el que se consideran generados; asegurar que las partes estén debidamente identificadas como generadores, almacenadores, tratadores o eliminadores; y determinar la aplicabilidad de los requisitos de la RCRA a cada uno. Los desechos peligrosos generados a bordo de los barcos se almacenan a bordo hasta que puedan descargarse para su reciclaje o eliminación de acuerdo con la RCRA.
Una variedad de actividades a bordo de cruceros generan desechos peligrosos y sustancias tóxicas que normalmente se presumiría que están sujetas a la RCRA. Los buques están potencialmente sujetos a los requisitos de la RCRA en la medida en que los productos químicos utilizados para operaciones como el mantenimiento de buques y los servicios de pasajeros den como resultado la generación de desechos peligrosos. Sin embargo, no está del todo claro qué regulaciones se aplican al manejo y eliminación de estos desechos.30 Las reglas de la RCRA que cubren a los generadores de pequeñas cantidades (aquellos que generan más de 100 kilogramos pero menos de 1000 kilogramos de desechos peligrosos por mes) son menos estrictas. que los de los generadores de grandes cantidades (que generan más de 1.000 kilogramos por mes), y no está claro si los barcos se clasifican como grandes o pequeños generadores de desechos peligrosos. Además, algunas compañías navieras argumentan que generan menos de 100 kilogramos por mes y por lo tanto deberían clasificarse en una tercera categoría, como "generadores de pequeñas cantidades condicionalmente exentos", una categorización que permite requisitos menos rigurosos para la notificación, el mantenimiento de registros y la como.
En teoría, una liberación de sustancias peligrosas por parte de una embarcación también podría activar la cobertura bajo la Ley de Responsabilidad, Compensación y Respuesta Ambiental Integral (CERCLA; también conocida como "Superfund"). [17]
Además de la RCRA, las descargas de desechos peligrosos de los barcos están sujetas a la Sección 311 de la Ley de Agua Limpia, que prohíbe la descarga de sustancias peligrosas en cantidades nocivas en o sobre las aguas navegables de los Estados Unidos, las costas adyacentes o en o sobre las aguas navegables de los Estados Unidos. aguas de la zona contigua .
La sección 311 de la Ley de Agua Limpia, modificada por la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 , [18] se aplica a los buques y prohíbe la descarga de petróleo o sustancias peligrosas en cantidades nocivas en o sobre aguas navegables de los Estados Unidos, o en o sobre las aguas del zona contigua, o que pueda afectar los recursos naturales en la ZEE de EE. UU. (que se extiende 200 millas (320 km) mar adentro). Las regulaciones de la Guardia Costera prohíben la descarga de petróleo dentro de un radio de 12 millas (19 km) de la costa, a menos que pase a través de un separador de agua y petróleo de 15 ppm y que la descarga no cause un brillo visible. [19] Más allá de las 12 millas (19 km), se pueden descargar hidrocarburos o mezclas oleosas mientras el buque avanza en ruta y si el contenido de hidrocarburos sin diluir es inferior a 100 ppm. Los buques deben mantener un Libro Registro de Hidrocarburos para registrar la eliminación de residuos oleosos y las descargas al agua o la eliminación de aguas de sentina .
Además de los requisitos de la Sección 311, APPS implementa el Anexo I de MARPOL sobre la contaminación por hidrocarburos . APPS se aplica a todos los buques con bandera de EE. UU. en cualquier parte del mundo y a todos los buques con bandera extranjera que operen en aguas navegables de los Estados Unidos o mientras se encuentren en un puerto bajo jurisdicción de los EE. UU. Para implementar APPS, la Guardia Costera ha promulgado regulaciones que prohíben la descarga de petróleo o mezclas de petróleo en el mar dentro de las 12 millas náuticas (22 km) de la tierra más cercana, excepto en condiciones limitadas. Sin embargo, debido a que muchos barcos están registrados en el extranjero y debido a que APPS sólo se aplica a barcos extranjeros dentro de aguas navegables de EE. UU. , las regulaciones de APPS tienen una aplicabilidad limitada a las operaciones de barcos.
El VGP establece límites numéricos de descarga de agua de lastre para grandes buques comerciales. Los límites se expresan como la concentración máxima aceptable de organismos vivos por metro cúbico de agua de lastre. [11] La Guardia Costera trabajó con la EPA en el desarrollo de la base científica y los requisitos regulatorios en el VGP. [5]
El Congreso enmendó la CWA en 1996 para exigir el desarrollo de estándares nacionales uniformes de descarga ("UNDS") para buques militares. [20] Las normas están siendo desarrolladas conjuntamente por la EPA y el DOD. [21] Las regulaciones iniciales se publicaron en 1999 para identificar y caracterizar una amplia variedad de tipos de descargas de barcos y embarcaciones. [22] En 2017 se publicó una regla final que establece estándares específicos para 11 tipos de descargas. [4] En 2020 se publicó una regla final que cubre 11 categorías de descargas adicionales. [23] La mayoría de los buques cubiertos pertenecen a la Marina de los EE. UU. , pero la Las regulaciones también cubren a los buques de la Guardia Costera, la Infantería de Marina , el Ejército , el Comando de Transporte Marítimo Militar y la Fuerza Aérea , por un total de más de 7.000 buques. [24]
En abril de 2021, un maquinista del buque petrolero Zao Galaxy , fue condenado en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de California por verter intencionalmente agua de sentina aceitosa en febrero de 2019 y presentar documentación falsa en un intento de ocultar el delito. El ingeniero puede recibir una importante pena de prisión y una multa. El operador del barco se declaró culpable de violar el APPS y recibió una multa de 1,65 millones de dólares y se le ordenó "implementar un Plan integral de cumplimiento ambiental". [25]