El hundimiento del RMS Titanic entre el 14 y el 15 de abril de 1912 dio lugar a una investigación por parte de un subcomité del Comité de Comercio del Senado de los Estados Unidos , presidido por el senador William Alden Smith . Las audiencias comenzaron en Nueva York el 19 de abril de 1912, trasladándose después a Washington, D.C., y concluyeron el 25 de mayo de 1912 con una nueva visita a Nueva York.
En total, se llevaron a cabo 18 días de investigación oficial. Smith y otros siete senadores interrogaron a los pasajeros y tripulantes supervivientes y a quienes habían colaborado en las labores de rescate. Más de 80 testigos prestaron testimonio o presentaron declaraciones juradas . Entre los temas tratados se encontraban las advertencias recibidas sobre la presencia de hielo, el número insuficiente de botes salvavidas, el manejo del barco y su velocidad, las llamadas de socorro del Titanic y el manejo de la evacuación del barco.
El informe del subcomité fue presentado al Senado de los Estados Unidos el 28 de mayo de 1912. Sus recomendaciones, junto con las de la investigación británica que concluyó unos meses más tarde, condujeron a cambios en las prácticas de seguridad después del desastre .
El hundimiento del RMS Titanic , un transatlántico de pasajeros propiedad y operado por la White Star Line , ocurrió en las primeras horas del 15 de abril de 1912 mientras el barco realizaba su viaje inaugural desde Southampton, Reino Unido, a la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. El hundimiento fue causado por una colisión con un iceberg en el Atlántico Norte a unas 700 millas náuticas al este de Halifax, Nueva Escocia . Más de 1.500 pasajeros y tripulantes murieron, y unos 710 supervivientes en los botes salvavidas del Titanic fueron rescatados por el RMS Carpathia poco tiempo después. [1]
Al principio, tanto en Estados Unidos como en el Reino Unido hubo cierta confusión sobre la magnitud del desastre, y algunos periódicos informaron en un primer momento que el barco, los pasajeros y la tripulación estaban a salvo. Cuando el Carpathia llegó a Nueva York, ya estaba claro que el Titanic , considerado insumergible, se había hundido y que muchas personas habían muerto. Se iniciaron investigaciones oficiales en ambos países para investigar las circunstancias del desastre. [1]
Cuando la noticia del desastre llegó al senador William Alden Smith , vio la oportunidad de establecer una investigación para investigar cuestiones de seguridad marítima. Smith, que era senador republicano por Michigan , había investigado previamente cuestiones de seguridad ferroviaria y había patrocinado muchas de las normas de seguridad y funcionamiento aprobadas por el Congreso para regir las operaciones de la industria ferroviaria estadounidense. [2] Se dio cuenta de la necesidad de una acción rápida si se quería que fuera posible una investigación estadounidense antes de que los pasajeros y la tripulación supervivientes se dispersaran y regresaran a casa. Primero intentó ponerse en contacto con el presidente estadounidense William Howard Taft , pero el secretario del presidente le dijo que no tenía intención de hacer nada. [3]
A pesar de esto, Smith tomó la iniciativa y el 17 de abril de 1912 se dirigió al Senado y propuso una resolución que otorgaría al Comité de Comercio poderes para establecer una audiencia para investigar el hundimiento. La resolución de Smith fue aprobada, y su compañero senador Knute Nelson , presidente del Comité de Comercio, nombró a Smith presidente de un subcomité para llevar a cabo las audiencias. Al día siguiente Smith se reunió con el presidente Taft, quien acababa de recibir la noticia de que su amigo y asesor militar Archibald Butt no estaba en la lista de sobrevivientes. Taft y Smith organizaron medidas adicionales relacionadas con la investigación, incluida una escolta naval para el Carpathia para garantizar que nadie abandonara el barco antes de que atracara. [3]
Esa tarde, Smith, su colega senador y miembro del subcomité Francis G. Newlands y otros funcionarios viajaron en tren a Nueva York, con la intención de llegar a tiempo para encontrarse con el Carpathia cuando atracara en la noche del 18 de abril de 1912. Ya se sabía que J. Bruce Ismay , presidente y director general de White Star Line, había sobrevivido, y la intención era entregar citaciones a Ismay y a los oficiales y tripulantes supervivientes, exigiéndoles que permanecieran en los Estados Unidos y prestaran testimonio en la investigación. [3] Smith y sus colegas abordaron el Carpathia e informaron a Ismay de que se le pediría que testificara ante el subcomité a la mañana siguiente. Las audiencias comenzaron el 19 de abril de 1912 en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York y más tarde se trasladaron a Washington, DC, donde se celebraron en el edificio Russell Senate Office Building . [4]
Siete senadores formaron parte del subcomité, con tres republicanos y tres demócratas además de Smith como presidente. Los otros seis senadores fueron Jonathan Bourne (republicano, Oregón), Theodore E. Burton (republicano, Ohio), Duncan U. Fletcher (demócrata, Florida), Francis G. Newlands (demócrata, Nevada), George Clement Perkins (republicano, California) y Furnifold McLendel Simmons (demócrata, Carolina del Norte). [5] La composición del subcomité fue cuidadosamente elegida para representar a las alas conservadora, moderada y liberal de los dos partidos. [6]
Los interrogatorios fueron llevados a cabo por varios miembros del comité en diferentes momentos, en lugar de que los siete senadores estuvieran presentes en todo momento. El trabajo del comité estuvo muy dominado por Smith, quien dirigió personalmente el interrogatorio de todos los testigos clave. [7] Esto causó cierta tensión entre los miembros del comité y le granjeó varios enemigos, ya que se interpretó como un intento de acaparar la atención. Como resultado, algunos miembros del comité solo asistían a las audiencias con poca frecuencia, ya que no tenían mucho que hacer. [8]
Durante 18 días de investigaciones oficiales, interrumpidos por recesos, se registraron los testimonios de más de 80 testigos, entre ellos pasajeros y miembros de la tripulación supervivientes, así como capitanes y miembros de la tripulación de otros barcos que se encontraban en las inmediaciones, testigos expertos y diversos funcionarios y otras personas implicadas en la recepción y transmisión de la noticia del desastre. Las pruebas presentadas variaron desde testimonios orales e interrogatorios hasta la deposición de correspondencia y declaraciones juradas. Entre los temas tratados se encontraban las advertencias recibidas sobre la presencia de hielo, el número inadecuado, pero legal, de botes salvavidas, el manejo del barco y su velocidad, las llamadas de socorro del Titanic y el manejo de la evacuación del barco. [9]
Entre los funcionarios, tripulantes y pasajeros supervivientes que fueron interrogados o aportaron pruebas se encontraban J. Bruce Ismay (que fue el primero en ser interrogado); [10] el oficial superviviente de mayor rango, Charles Lightoller (segundo oficial del Titanic ); [11] el vigía que dio la alarma, Frederick Fleet ; [12] el operador de radio superviviente, Harold Bride ; [13] y el pasajero de primera clase Archibald Gracie IV . [14]
Entre los capitanes y tripulantes de otros barcos que testificaron se encontraban Arthur Rostron (capitán del Carpathia ), [15] Harold Cottam (operador de radio en el Carpathia ), [16] Stanley Lord (capitán del SS Californian ), [17] y Herbert Haddock (capitán del RMS Olympic ). [18] Entre los testigos expertos que hablaron o se correspondieron sobre temas como las comunicaciones por radio, la formación de icebergs y los informes periodísticos se encontraban Guglielmo Marconi (presidente de la Compañía Marconi ), [19] George Otis Smith (director del Servicio Geológico de los Estados Unidos ), [20] y Melville Elijah Stone (director general de Associated Press ). [21]
Otros llamados a dar testimonio incluyeron a Phillip AS Franklin, vicepresidente de International Mercantile Marine Co. , el consorcio naviero encabezado por JP Morgan que controlaba la White Star Line. [22] La investigación concluyó con Smith visitando el barco gemelo del Titanic, el Olympic, en el puerto de Nueva York el 25 de mayo de 1912, donde entrevistó a algunos miembros de la tripulación e inspeccionó el sistema de puertas y mamparos estancos del barco, que era idéntico al del Titanic . [23]
El informe final se presentó al Senado de los Estados Unidos el 28 de mayo de 1912. Tenía diecinueve páginas, 44 de ellas de pruebas, y resumía 1.145 páginas de testimonios y declaraciones juradas. [24] Sus recomendaciones, junto con las de la investigación británica que concluyó el 3 de julio de 1912, dieron lugar a muchos cambios en las prácticas de seguridad tras el desastre . Las principales conclusiones del informe fueron las siguientes:
El informe criticaba duramente las prácticas marítimas establecidas y el papel que habían desempeñado los constructores, propietarios, oficiales y tripulación del Titanic en contribuir al desastre. Subrayaba la arrogancia y la complacencia que habían prevalecido a bordo del barco y, de manera más general, en la industria naviera y en la Junta de Comercio Británica. [26] Sin embargo, no encontró que la IMM o la White Star Line fueran negligentes de acuerdo con las leyes marítimas existentes, ya que simplemente habían seguido la práctica estándar, y el desastre solo podía clasificarse como un " acto de Dios ". [27]
El senador Smith hizo una serie de recomendaciones para que se impongan nuevas regulaciones a los buques de pasajeros que deseen utilizar puertos estadounidenses:
La presentación del informe estadounidense estuvo acompañada de dos discursos, uno de Smith y otro del senador Isidor Rayner (demócrata por Maryland). [29] Hacia el final de su discurso, Smith declaró:
La calamidad que acabamos de atravesar ha dejado huellas de dolor por todas partes; corazones rotos y angustias profundas no expresadas; el arte representará con mano maestra su generosa contribución al mar; los soldados del estado y los maestros del comercio recibirán el homenaje que les corresponde; las colinas se hendirán en busca de mármol lo suficientemente blanco para simbolizar estas hazañas heroicas y, donde el parentesco es el único lazo que une a los humildes con el humilde hogar privado de hijo, madre o padre, pequeños grupos de parientes contarán, alrededor del fuego de la cocina, los rasgos de simpatía humana de aquellos que se hundieron con el barco. Son imágenes selectas en el tesoro de los afectos, pero incluso ellas se desvanecerán algún día; el mar es el lugar permanente para honrar a nuestros muertos; ésta debería ser la ocasión para un nuevo nacimiento de la vigilancia, y las generaciones futuras deben otorgar a este evento un motivo supremo para cosas mejores. [30]
Las palabras finales de Rayner provocaron aplausos de los senadores reunidos:
Los sonidos de ese réquiem imponente que vibraba sobre el océano se han ahogado en las aguas profundas, los instrumentos que les dieron origen se silenciaron como las arpas se silenciaron en el sauce, pero si la melodía que se ensayó solo pudiera reverberar a través de esta tierra " Más cerca, Dios mío, de Ti ", y sus ecos pudieran escucharse en estas salas de legislación, y en cada lugar donde nuestros gobernantes y representantes juzgan y promulgan y administran leyes, y en cada hogar y hogar, desde las mansiones de los ricos hasta las chozas y tugurios de los pobres, y si pudiéramos sentir que hay una ley divina de obediencia y de ajuste, y de compensación que debe exigir nuestra lealtad, muy por encima de las leyes que formulamos en esta presencia, entonces, de la penumbra de estas horas temibles pasaremos al amanecer de un servicio superior y de un día mejor, y entonces, Sr. Presidente, las vidas que cayeron en esta noche predestinada no cayeron en vano. [31]
Smith propuso tres proyectos de ley: una resolución conjunta con la Cámara de Representantes para otorgar una Medalla de Oro del Congreso al Capitán Rostron del Carpathia ; un proyecto de ley para reevaluar la legislación marítima existente; y otra resolución conjunta para establecer una comisión para investigar las leyes y regulaciones sobre la construcción y equipamiento de buques marítimos. [24] Las recomendaciones del informe sobre la regulación de la telegrafía inalámbrica se implementaron en forma de la Ley de Radio de 1912 , que ordenó que todas las estaciones de radio en los EE. UU. recibieran licencia del gobierno federal, así como que los buques marítimos monitorearan continuamente las frecuencias de socorro. La Ley de Buques Inalámbricos de 1910 también se modificó para agregar nuevas regulaciones que regulen cómo se debía gestionar la telegrafía inalámbrica a bordo de los barcos. [32]
La investigación fue duramente criticada en Gran Bretaña, tanto por su realización como por el estilo de interrogatorio de Smith, que en una ocasión le preguntó al quinto oficial del Titanic , Harold Lowe, si sabía de qué estaba hecho un iceberg. La respuesta de Lowe fue: "Supongo que de hielo, señor". Aunque el Titanic era propiedad indirecta de un consorcio estadounidense, International Mercantile Marine, la investigación fue vista como un ataque a la industria naviera británica y una afrenta al honor británico. [33] [24]
El subcomité fue criticado por tener la audacia de citar a declarar a ciudadanos británicos, mientras que Smith fue ridiculizado por su aparente ingenuidad. Se convirtió en el blanco de las bromas del music-hall y se le dio el apodo de "Watertight" Smith. El principal local de music-hall de Londres, el Hippodrome , le ofreció 50.000 dólares para que actuara allí en el escenario sobre cualquier tema que quisiera, una oferta que no fue aceptada, y la prensa se burló de Smith sin descanso llamándolo un tonto, un ignorante y un asno. [33] [24]
Una canción satírica de la época decía:
Soy el senador Smith de los EE. UU.,
senador Smith, ¡ese soy yo!
Un gran error en la forma de investigar,
senador Smith, ¡ese soy yo!
Está en problemas si infiere
que soy un tipo de carácter inquebrantable.
Cuando digo que algo tiene que hacerse,
eso está prácticamente hecho, ¿lo ve?
Voy a hacer preguntas y averiguar algunas cosas
si me quedo aquí sentado hasta el fin del mundo.
¡Ese soy yo!
Senador Smith de los EE. UU. [34]
Muchos periódicos publicaron caricaturas editoriales mordaces que describían a Smith en términos poco halagadores, como la ilustración del caricaturista irlandés David Wilson de "La importancia de llamarse Ernesto" , publicada por The Graphic . Tales puntos de vista traspasaban las divisiones partidarias y de clase. The Morning Post afirmó que "un colegial se sonrojaría ante la ignorancia del señor Smith", mientras que el Daily Mirror lo denunció por haberse "puesto en ridículo a los ojos de los marineros británicos. Los marineros británicos saben algo sobre barcos. El senador Smith no". [33] The Graphic afirmó que el senador había "hecho reír a todo el mundo con la espantosa ignorancia que delataban [sus] preguntas". [35] The Daily Telegraph sugirió que la investigación tenía un defecto fatal al emplear a personas no expertas, lo que había "ilustrado eficazmente la incapacidad de la mente profana para comprender el problema de la navegación marítima". [36]
El Daily Mail expresó preocupaciones similares , quejándose de que "no tiene conocimientos técnicos y sus procedimientos... muestran una falta de familiaridad con los asuntos náuticos y con el mar", y el Evening Standard , que criticó la investigación por ser "tan experta en la investigación de asuntos marinos como podría haberlo sido el tribunal de un magistrado rural". Los propios antecedentes de Smith atrajeron el ridículo; el Daily Express lo llamó "un hombre de los bosques de Michigan", que el periódico caracterizó como un estado "poblado por canguros y vaqueros con un conocimiento íntimo de las goletas de la pradera como el único tipo de barco". [37] Su discurso de clausura ante el Senado fue objeto de críticas particularmente duras por parte de la prensa británica, que lo calificó de "bombástico", "grotesco" y "una diatriba violenta e irracional". [24]
El gobierno británico también se mostró hostil a la investigación. Sir Edward Grey , el ministro de Asuntos Exteriores , expresó su desprecio por la forma en que el senador había culpado de manera "denunciatoria" a las regulaciones inadecuadas implementadas por la Junta de Comercio Británica. El embajador británico en los Estados Unidos, James Bryce , exigió que el presidente Taft disolviera el comité y se negó a reconocer su jurisdicción. [38]
Sin embargo, algunos escritores británicos aplaudieron la investigación. GK Chesterton contrastó el objetivo estadounidense de máxima apertura con lo que llamó el "mal nacional" británico, que describió como "silenciar todo; es silenciar todo; es dejar el gran asunto sin terminar, dejar cada enorme pregunta sin respuesta". Sostuvo que "no importa mucho si el senador Smith conoce los hechos; lo que importa es si realmente está tratando de averiguarlos". [39] La Review of Reviews , cuyo fundador William Stead estaba entre las víctimas del desastre, declaró: "Preferimos la ignorancia del senador Smith al conocimiento del señor Ismay. Los expertos nos han dicho que el Titanic era insumergible; ¡preferimos la ignorancia a ese conocimiento!" [36]
La reacción estadounidense también fue en general positiva. El New York Herald publicó un editorial de apoyo en el que comentaba: "Nada ha sido más comprensivo, más gentil en su sentido más elevado que la conducción de la investigación por parte del comité del Senado, y sin embargo, los magnates autocomplacientes de Inglaterra lo califican de impertinente... Este país pretende averiguar por qué tantas vidas estadounidenses se desperdiciaron por la incompetencia de los marineros británicos, y por qué mujeres y niños fueron enviados a la muerte mientras que tantos tripulantes británicos se salvaron". [40] La prensa estadounidense acogió con agrado los hallazgos de Smith y aceptó sus recomendaciones, elogiando al senador por establecer los hechos clave del desastre. [24]
Tom Kuntz publicó una versión editada de las audiencias del Senado en 1998. [41] Una versión de audiolibro multidifusión de la versión de Kuntz ganó un premio Audie en 1999. [42]