El Lancia Appia es un automóvil de pasajeros introducido en 1953 por el fabricante de automóviles italiano Lancia como reemplazo del Ardea , y que permaneció en producción durante diez años. El Appia fue el último de una larga lista de automóviles de producción de Lancia que se remonta al Lancia Lambda (introducido en 1922) en utilizar suspensión delantera de pilar deslizante . [2] Las tres series producidas tenían un motor Lancia V4 de 1089 cc .
Además de la berlina, se fabricaron varios modelos Appia con carrocerías especiales, entre ellos un coupé de Pinin Farina, un descapotable y una berlina de 2 puertas de Vignale y un GT con carrocería de aluminio de Zagato , así como variantes de vehículos comerciales ligeros . En total, se fabricaron 107.000 modelos Appia: 98.000 berlinas, 3.863 vehículos comerciales y 5.161 chasis suministrados a carroceros.
En 1950, Lancia había presentado su primer modelo completamente nuevo de posguerra , el Lancia Aurelia , un automóvil de lujo pequeño pero caro con características de ingeniería sofisticadas como el primer motor V6 de la historia , frenos traseros internos y una caja de cambios transaxle . Junto a él, Lancia todavía estaba produciendo el Lancia Ardea , un diseño de preguerra que, aunque alguna vez innovador, necesitaba ser reemplazado. El nuevo Lancia pequeño fue diseñado por el ingeniero Vittorio Jano . Inicialmente, se consideró una versión actualizada del motor V4 de 17° del Ardea, pero finalmente se eligió un diseño desde cero. Con poco más de 10°, el nuevo V4 tenía el ángulo más estrecho de cualquier motor V4 y usaba soluciones sin precedentes en Lancia, como árboles de levas duales en bloque en lugar de árboles de levas en cabeza. Mientras que el Ardea se parecía a una Aprilia a escala reducida , el Appia imitaba la apariencia del Aurelia, sustituyendo sus piezas exóticas por otras más económicas, como un eje macizo y una caja de cambios de cuatro velocidades en bloque con el motor. Por sus características mecánicas (suspensión delantera de pilares deslizantes, motor V4, tracción trasera, ausencia de pilar central), el Appia puede considerarse el último de una línea de Lancia que se remonta al Lambda de 1922. Siguiendo una costumbre iniciada en los años de posguerra, el nuevo modelo recibió el nombre de una vía consular romana , la Vía Apia .
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El Appia Berlina ( sedán ) se presentó en abril de 1953 en el Salón del Automóvil de Turín . [3] El código de chasis es C10 para el sedán con volante a la derecha (la versión estándar, como era habitual en Lancia) y C10S (de Sinistra , que en italiano significa "izquierda") para la variante con volante a la izquierda , disponible bajo pedido. Bajo el capó del Appia hay un motor de 1,1 litros y 38 CV que, según el fabricante, podía impulsar el coche hasta los 120 km/h (75 mph). [3] El estilo de la carrocería es similar al del Lancia Aurelia . Para ahorrar peso, las puertas y los guardabarros traseros de los primeros miles de ejemplares eran de aluminio. [3] Los parachoques también eran de aluminio, lo que los hacía fácilmente abollados. Posteriormente se añadieron tiras de goma para protegerlos de impactos menores. [3] En un diseño inaugurado por el Lancia Augusta de 1933, las puertas traseras eran puertas suicidas con bisagras traseras , eliminando el pilar B. Una rueda de repuesto, el depósito de combustible y la batería se ubicaban en el maletero. El interior presentaba asientos delanteros tipo butaca, una palanca de cambios montada en la columna , volante y mandos de plástico marfil y tapicería de tela de lana Lancia panno en gris o beige. Funcionaba con neumáticos Pirelli Cinturato 155HR15. En total, se fabricaron 20.025 berlinas de la primera serie, entre 1953 y 1956. [3] De estos, la mayoría (10.257) tenían el volante a la derecha y los 9.768 restantes, el volante a la izquierda. [4]
El Appia se vendió en cantidades menores a las proyectadas. [5] [6] En 1956, la revista de coches italiana Quattroruote atribuyó esto al precio, la competencia del Fiat 1100/103 y el Alfa Romeo Giulietta , y una serie de defectos menores, [5] [6] por ejemplo, los parachoques de aluminio (que sin embargo eran compartidos con los primeros Aurelias), lo que indica un desarrollo apresurado y de baja prioridad cuando Lancia estaba desviando muchos de sus recursos limitados a sus esfuerzos en las carreras de autos deportivos . [5] [6]
En abril de 1955, el ingeniero Antonio Fessia se unió a Lancia como director técnico y comenzó a corregir las deficiencias del Appia. [5] [6] Jano se fue poco después, cuando Lancia se retiró de la Fórmula 1. La segunda serie resultante, Appia, presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1956, tenía un motor más potente, una carrocería modernizada y un mejor espacio interior, aunque los asientos tipo butaca fueron reemplazados por un asiento corrido y hubo un aumento de peso considerable, que anuló en gran medida el aumento de potencia. Se mantuvieron los códigos de tipo C10 y C10S. La parte trasera de la carrocería se había rediseñado para agrandar el maletero y la distancia entre ejes se estiró 3 cm (1,2 pulgadas) para proporcionar un mejor alojamiento del asiento trasero; esto resultó en un crecimiento de 14,5 cm (5,7 pulgadas) en longitud. Desde el frente, la segunda serie se podía reconocer por sus luces de giro rectangulares en lugar de redondas y los parachoques de acero con anuladores. El tapón de llenado de combustible se movió hacia afuera, debajo de una solapa de bloqueo en el alerón trasero del lado derecho. Los cambios de Fessia en el motor incluyeron la reducción de la relación de compresión , el rediseño de la culata incorporando cámaras de combustión hemisféricas y una nueva disposición de las válvulas, nuevos pistones, un nuevo carburador y diferentes perfiles de árbol de levas. [4] [7] La potencia aumentó a 43 CV y la velocidad máxima a 120 km/h (75 mph). [4] En la cabina, un asiento de banco delantero reemplazó a los dos simples, el bitácora contenía dos instrumentos redondos y el volante y los interruptores pasaron de marfil a negro.
A pesar de que Quattroruote había declarado que el Appia estaba "finalmente logrado y era convincente", [8] las ventas aún no habían despegado. En mayo de 1958, la producción diaria todavía se mantenía en 27 automóviles por día, muy por debajo de los 50 previstos durante el desarrollo del automóvil. [9] [6] En total, se fabricaron 22.425 berlinas de segunda serie, de las cuales solo 3.180 eran C10 con volante a la derecha. [4]
En marzo de 1959, la tercera serie Appia se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra con un nuevo frontal. [4] La tradicional parrilla del radiador de estilo concha de Lancia fue finalmente abandonada, en favor de una horizontal inspirada en el buque insignia Lancia Flaminia . La potencia del motor aumentó de nuevo a 48 CV, al igual que la velocidad máxima, a 132 km/h (82 mph). [4] El sistema de frenos se mejoró con frenos de tambor delanteros de zapata doble y un circuito hidráulico doble "Duplex" durante el año modelo 1960. Las designaciones de los modelos eran diferentes de las dos series anteriores: 808.807 para la variante LHD y 808.808 para la RHD. En su tercera iteración, el Appia finalmente estaba maduro y se fabricaron 55.577 sedanes, la gran mayoría con volante a la izquierda. [4]
A finales de la década de 1950, con las ventas de la tercera serie de Appia en alza, el director general de Lancia, Fidanza, abogó por preparar una cuarta serie con una carrocería completamente nueva. [10] Fessia, un firme defensor de la tracción delantera , se mostró reacio a actualizar el antiguo diseño, que además era una creación de Jano. [10] Al final, Fessia tuvo la ventaja, ya que Fidanza se había enfrentado a la junta y dimitido. [11] El Lancia Fulvia se desarrolló y presentó en 1963, un diseño de hoja limpia que retomaba el diseño de tracción delantera longitudinal del Flavia más grande de Fessia , pero con el último motor V4 en V estrecha de Lancia.
A partir de 1954, Lancia también construyó carrocerías comerciales ligeras sobre el chasis Appia, reemplazando las versiones análogas del anterior Ardea . Se ofrecieron tres modelos: la furgoneta Furgoncino (código de chasis C80 o C80S para volante a la izquierda), la camioneta Camioncino (C83 o C83S) y una ambulancia basada en el Furgoncino, la Autolettiga (C86 o C86S). Con respecto al sedán, todos tenían transmisiones finales más cortas , motores de menor potencia, vías de eje ensanchadas , llantas de 16 pulgadas de mayor tamaño y neumáticos más grandes, y en consecuencia la carrocería se modificó para aceptar estas modificaciones. [12] Con la introducción de la segunda serie Appia en 1954, los tres modelos recibieron actualizaciones similares a las del sedán, manteniendo el estilo de la carrocería casi intacto. Las variantes comerciales no se actualizaron a las especificaciones de la tercera serie, ya que durante 1959 se eliminaron gradualmente en favor de una camioneta de control avanzado completa que usaba transmisiones Appia, el Lancia Jolly . [13]
Los primeros modelos de la serie Appia se ofrecieron únicamente con carrocerías de fábrica. Esto cambió con la segunda y tercera serie de Appia, que también se construyeron como chasis de plataforma destinados a carrocerías de serie. Hacia finales de 1955, se construyó un primer lote de 14 chasis basados en la nueva segunda serie de Appia, que se entregó a algunos de los carroceros más destacados de la época: Allemano , Boano , Ghia Aigle , Motto , Pinin Farina , Vignale y Zagato . [15] Inicialmente, los catorce chasis se codificaron como tipo 812.00, basados en la mecánica estándar de los sedán; cinco de ellos se actualizaron a un motor más potente de 53 CV y una palanca de cambios montada en el piso, y se les dio la nueva designación de tipo 812.01. En el Salón del Automóvil de Turín de abril de 1956 , un mes después de la exitosa presentación de la segunda serie Appia en Ginebra , se mostraron cinco modelos Appia con carrocería especial: un coupé y un sedán de dos puertas de Vignale , un coupé de Pinin Farina, un coupé de Boano y un coupé de Zagato . [6] Entre la primavera de 1956 y la primavera de 1957, los carroceros presentaron sus interpretaciones únicas del Appia en varios salones del automóvil. Posteriormente se construyeron más chasis 812.01, lo que elevó el total de modelos únicos a trece.
De los carroceros que habían trabajado en los primeros catorce chasis, dos fueron seleccionados por Lancia para producir carrocerías especiales para Appia: Pinin Farina para el coupé y Vignale para el descapotable. Sus propuestas casi definitivas debutaron en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1957 y pronto entraron en producción en serie limitada. Construidos por sus respectivos diseñadores sobre chasis suministrados por Lancia, se incluyeron en el propio catálogo de Lancia y se vendieron regularmente a través de los concesionarios Lancia. En los años posteriores se añadieron otras variantes a la cartera oficial: el Lusso de Vignale, el GTE y el Sport de Zagato y el Giardinetta de Viotti. Todas estas variantes se construyeron sobre el chasis tipo 812.01 con el motor más potente y la palanca de cambios en el piso; cuando debutó la berlina de la tercera serie, sus mejoras mecánicas se transfirieron al chasis y el motor ganó un caballo de potencia, 54 CV. A principios de 1960 se adoptó un motor revisado y más potente, que desarrollaba 60 CV gracias a un nuevo carburador Weber y un colector de admisión con un conducto por cada cilindro. [16] En total se fabricaron 5.161 chasis Appia para carroceros.
Pinin Farina construyó una versión coupé 2+2 entre 1957 y 1963. La primera propuesta de Pinin Farina, del Salón del Automóvil de Turín de 1956 , fue un coupé de 4 plazas basado en un chasis 812.00 y que recordaba al prototipo Lancia Florida, que la dirección de Lancia no encontró satisfactorio. [16] Por lo tanto, Pinin Farina se puso a trabajar en un segundo prototipo, un 2+2 sobre uno de los cinco chasis 812.01 más potentes, mostrado con la bendición de Lancia en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1957. [16] Poco después del Salón del Automóvil , el coche entró en producción en serie pequeña, bautizado como Appia Coupé. El coupé se caracterizaba por una amplia parrilla (que prefiguraba el Lancia Flaminia de Pinin Farina y el Appia Berlina de tercera serie), por un pilar B en forma de V que separaba la ventanilla lateral de la ventana trasera envolvente y por un esquema de pintura de dos tonos. Los faros traseros eran elementos trapezoidales insertados en las aletas traseras. Las carrocerías eran de acero, con una tapa del maletero de fibra de vidrio .
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Con la introducción de la tercera serie Appia en 1959, el coupé también se actualizó, con un motor 54 CV ligeramente más potente. Los coupés de la tercera serie se pueden distinguir por las luces traseras, agrupadas en una sola unidad que forma el borde de las aletas traseras, más verticales. En la primavera de 1960 se adoptó el motor actualizado de 60 HP. [16] Más tarde, en la producción, la producción se trasladó a Carrozzeria Viotti . Los coches construidos por Viotti eran idénticos a los de Pinin Farina, aunque los últimos se basaban en un chasis 812.04 reforzado y tenían tableros de instrumentos de fibra de vidrio en lugar de aluminio y tapas de maletero de acero en lugar de fibra de vidrio. La producción ascendió a 302 coches de la segunda serie, todos construidos por Pinin Farina, y unos 785 coches de la tercera serie fabricados por Pinin Farina y Viotti. Se construyeron 1.087 coches en total, entre 1957 y 1963.
Las creaciones de Vignale del Salón del Automóvil de Turín de 1956 (en dos de los ocho chasis 812.00 construidos) fueron un coupé llamado Appia Sport, que recordaba al Lancia Aurelia "Raggio Azzurro" del propio Vignale, y el Gran Lusso, un elegante sedán de 2 puertas. [1]
Vignale fue entonces elegido para construir una versión cabriolet del Appia. El Lancia Appia Convertibile , diseñado por Giovanni Michelotti , fue presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1957 y producido hasta 1962. Inicialmente un biplaza, fue revisado más tarde para aceptar dos asientos traseros ocasionales, convirtiéndose así en un 2+2 a partir del verano de 1968. [6] Todos los Convertibles fueron construidos sobre un chasis 812.01; al principio basado en la plataforma de la segunda serie Appia con un motor de 53 CV, actualizado en 1959 a la plataforma de la tercera serie y motor de 54 CV, y finalmente en 1960 al motor más potente de 60 CV. De 1957 a 1962, se construyeron 1.584 convertibles. [1]
En el Salón del Automóvil de Turín de 1958 , Vignale presentó otra variante especial de Appia, el Lancia Appia Lusso o Berlina Lusso . [15] Se trataba de un sedán de dos puertas con puertas sin marco y amplias ventanas, de nuevo con un estilo de Michelotti derivado del Lancia Gran Lusso de 1956. [15] Todos los Vignale Lusso se construyeron sobre una versión específica del chasis Tipo 812.02, una plataforma reforzada de la serie tres. [18] Los guardabarros delanteros y el capó se compartían con el Convertibile, pero el Lusso era más largo, más grande y más alto. [18] En total, se fabricaron 477 Appia Lusso en la fábrica de Vignale entre 1959 y 1962. [18] [15]
Zagato construyó cuatro versiones coupé basadas en el Berlina entre 1957 y 1962, para un total de 721 vehículos. Las creaciones de Zagato estaban destinadas a la clientela más deportiva de Lancia, que competía con sus coches en carreras privadas. [19] Todos los Appia de Zagato estaban fabricados con una carrocería que estiraba una piel de aluminio sobre un armazón de acero en forma de caja. [19]
El precursor de todos los Zagato Appias fue el prototipo construido sobre un chasis tipo 812.01, número de serie 1005, y exhibido por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1956. Inmediatamente recibió el apodo de Appia Cammello , "Camello", debido a las jorobas dobles que llevaba no solo en el techo (la doble burbuja característica de Zagato), sino también en el capó del motor y la tapa del maletero. Originalmente pintado en dos tonos azul y blanco, y completamente terminado con parachoques y protectores laterales, este prototipo salió victorioso en el concurso de elegancia de Cortina de ese año . [20] Más tarde se equipó para carreras (aplicando una librea amaranto (rojo oscuro), quitando los parachoques y colocando un capó y una tapa del maletero de aspecto más convencional) y participó en la Mille Miglia de 1957. [20]
A principios de 1957, Zagato construyó unos 30 Appia más, que se mantuvieron algo similares al primer Cammello, pero perdieron las jorobas en el capó y la tapa del maletero, se colocaron aletas verticales delgadas sobre las aletas traseras y faros cubiertos de plexiglás, y obtuvieron una nueva parrilla que establecería la plantilla para todos los futuros Appia Zagato. [21] Todos estos autos diferían mucho entre sí. Después de esta primera serie de prototipos, dos modelos fueron más o menos estandarizados y construidos en aproximadamente 150 ejemplares. Estos fueron el Appia GT, con faros abiertos transferidos desde el sedán, y el mismo motor de 53 CV que se encuentra en los modelos de otros carroceros; y el Appia GTS más deportivo, con faros carenados, una carrocería más aerodinámica, a menudo un techo de doble burbuja y un motor de 60 CV tuneado. El interior mantuvo el volante del automóvil estándar, pero agregó asientos deportivos de cuero sintético con marco de tubo; en el GTS, un volante con borde de madera y asientos tipo butaca eran opcionales. [21]
En la Mille Miglia de 1957, tres Zagato Appia consiguieron un notable triplete en su categoría: el ganador fue Luciano Mantovani con un GTS, el segundo puesto lo ocupó Enrico Anselmi con otro GTS y el tercero fue el ya mencionado Cammello pilotado por Giorgio Lurani. [22]
En el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1958 , se presentó el nuevo Lancia Appia GTE (que significa Gran Turismo Esportazione ), con entregas a partir de enero de 1959. [22] El GTE marcó un cambio importante en la relación entre Zagato y Lancia: fue el primer automóvil Zagato incluido en las listas de precios de Lancia y vendido por los concesionarios Lancia. Para Lancia, Zagato pasó de ser un comprador de chasis a un proveedor oficial de automóviles terminados con carrocería especial. Mostrados por primera vez al público en el Salón del Automóvil de Turín de 1958 , los primeros GTE se entregaron a principios de 1959. La carrocería del GTE era más baja y aerodinámica que la de sus predecesores. El automóvil tenía una cintura continua, sin las jorobas anteriores sobre las ruedas traseras; el morro era más largo y las cubiertas de plexiglás alargadas debajo de los faros estaban profundamente incrustadas en las aletas. En la parte trasera, los faros traseros estaban parcialmente hundidos y coronados por protuberancias en la carrocería.
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El GTE pasó por numerosas actualizaciones. En la primavera de 1959 se introdujeron gradualmente los chasis actualizados a las especificaciones de la tercera serie. [22] A partir del otoño, las leyes de tráfico italianas recién promulgadas prohibieron la cubierta de los faros. Los GTE para Italia y algunos países de exportación tenían faros abiertos y una carrocería modificada que los colocaba más adelante. [22] Durante 1960 se adoptó el motor mejorado de 60 CV. Cuando se presentó el Appia Sport, no reemplazó al GTE, sino que se trasladaron algunas de sus características, como los nuevos faros y las manijas de las puertas con botones que sobresalían en lugar de al ras. [22] Los últimos GTE se construyeron sobre un chasis 812.03 específico; el último ejemplar se completó en abril de 1962. [22] Se estima que la producción total de GTE asciende a 167 con el motor anterior de 53 CV y 134 con el posterior de 60 CV. [22]
El último y definitivo de los Appias de Zagato fue el Appia Sport, construido entre 1961 y 1963 sobre un chasis de batalla corta con código 812.05. [22] El estreno del Sport tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1961 y la producción comenzó al mismo tiempo; no reemplazó al GTE de batalla estándar, que permaneció a la venta junto con él hasta 1962. [22] Con 2350 mm (92,5 pulgadas), la distancia entre ejes del Sport era 160 mm (6,3 pulgadas) más corta que la del GTE, lo que resultó en una longitud total 200 mm (7,9 pulgadas) más corta. Adaptar la carrocería del GTE a las dimensiones más pequeñas fue el primer trabajo de un joven Ercole Spada , recién contratado en Zagato. [22] Desde el frente, el Sport era similar a un GTE de faros abiertos, pero tenía una parte trasera mucho más redondeada, luces traseras completamente hundidas en la carrocería y una línea de techo fastback. El Sport es el único Appia Zagato del que se tienen certezas las cifras de producción, ya que el carrocero empezó a llevar registros detallados de su producción recién en 1960: la producción empezó en marzo de 1961 simultáneamente al lanzamiento del modelo, con el chasis n.° 1001, y terminó en enero de 1963 con el chasis n.° 1201, el coche número 200. [22] También es el más estandarizado de todos los Zagato Appias, aunque todavía existían diferencias en el acabado exterior e interior de un coche a otro, dependiendo de la disponibilidad de piezas en ese momento y de los deseos del cliente.
Un Lancia Appia Zagato corrió en las 12 Horas de Sebring de 1959 , entre los conductores se encontraba el periodista Walter Cronkite . [23]
A finales de 1958, Lancia recurrió a Carrozzeria Viotti para construir un familiar de 3 puertas basado en la tercera serie Appia. [12] Bautizada como Appia Giardinetta (la denominación registrada de Viotti para los familiares), la versión de producción se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de noviembre de 1959. El chasis se modificó ampliamente y recibió un nuevo código de tipo 808.21 [12] [24] : se eligió un diseño de tres puertas, agregando un pilar central (el sedán Appia no tenía ninguno) para fortalecer la carrocería, y se modificó la parte trasera de la plataforma para bajar la abertura del maletero. [12] A pesar de parecer muy similares, poco más que las luces y los detalles interiores se trasladaron de la carrocería del sedán. La carrocería se ensanchó 6 cm (2,4 pulgadas), lo que a su vez requirió un tablero más ancho, nuevos parachoques, parrilla y parabrisas. [12] En el interior, los tapetes de cuero sintético y goma reemplazaron la tela de lana y las alfombras tradicionales de Lancia; Los asientos traseros se abatían formando un área de carga completamente plana de 1,5 m de largo (4 pies 11 pulgadas). [12] La complejidad de este desarrollo y la falta de economías de escala se reflejaron en el precio de lista, que era aproximadamente un 25% más alto que el del sedán. [12] Debido al peso adicional, la velocidad máxima declarada por el fabricante para el Giardinetta se redujo a 120 km/h (75 mph). [24] En total, solo se fabricaron 300 Giardinettas.
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El Appia Berlina utilizaba una construcción monocasco . La suspensión delantera era del tipo Lancia de pilares deslizantes , con amortiguadores hidráulicos . En la parte trasera había un eje macizo sobre ballestas , con amortiguadores hidráulicos; el eje tenía una carcasa de diferencial de aluminio y una estructura de acero estampado. Todos los Appia estaban equipados con frenos hidráulicos y tambores en las cuatro ruedas. Los coches de la serie tres adquirieron un circuito de frenado doble y tambores delanteros de aluminio con aletas y zapatas delanteras gemelas con anillos de desgaste de hierro fundido; los traseros seguían siendo de hierro fundido macizo. Al salir de fábrica, originalmente montarían neumáticos Pirelli Cinturato 155HR15 (CA67).
El Appia tenía un motor V4 con un ángulo de 10,14° entre las bancadas de cilindros y una sola culata para los cuatro cilindros. Todos los modelos tenían un diámetro y carrera de 68 mm × 75 mm (2,7 in × 3,0 in), para una cilindrada total de 1.089 cc (66,5 cu in). El tren de válvulas comprendía dos válvulas de asiento en ángulo por cilindro, accionadas por varillas de empuje y balancines; había dos árboles de levas en bloque , el izquierdo para todas las válvulas de escape y el derecho para todas las válvulas de admisión, accionados por una cadena con tensor hidráulico. Las culatas eran de aluminio , al igual que el cárter y el cárter de aceite , integrados en una única fundición; el bloque de cilindros era de hierro fundido .
La transmisión era de cuatro velocidades , las tres primeras sincronizadas . El embrague era monodisco seco, de accionamiento mecánico.
Un sedán S1 Berlina probado por la revista británica The Motor en 1954 tenía una velocidad máxima de 122,5 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 32,5 segundos. Se registró un consumo de combustible de 9,7 l/100 km (29,0 millas por galón imperial ). El coche no estaba disponible en ese momento en el mercado del Reino Unido, pero se informó de un precio italiano de 1.328.600 liras (convertido a 780 libras esterlinas). [26]
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