Lanarkshire and Ayrshire Railway (L&AR) era una compañía ferroviaria independiente construida para proporcionar al Caledonian Railway una ruta más corta para el tráfico de minerales desde las cuencas carboníferas de Lanarkshire hasta el puerto de Ardrossan , en Escocia.
Se inauguró por etapas a partir de 1888, y se amplió hasta Neilston y Newton , lo que le dio al Caledonian Railway una ruta totalmente independiente en 1904. En el extremo de Ayrshire, la línea duplicó la ruta existente de Glasgow y South Western Railway en un momento en que se podían manejar las exportaciones de carbón a granel. más económicamente en Clydebank , por lo que el propósito principal de la línea duró poco. El Ferrocarril de Caledonia esperaba desarrollar el tráfico suburbano en el sur de Glasgow, donde la nueva línea pasaba por esos distritos, pero los tranvías limitaron el éxito de esto.
Las rutas duplicadas a Ardrossan fueron un desperdicio y, a medida que el tráfico disminuyó, se produjeron cierres a partir de 1930. La sección este desde Neilston y Newton hasta las líneas circulares de Cathcart se desarrolló como ferrocarriles suburbanos exteriores y se electrificaron en la década de 1960. Esas ramas, tal como llegaron a ser, continúan en uso intensivo de pasajeros en la actualidad, pero son las únicas secciones restantes de la línea Lanarkshire y Ayrshire que permanecen en funcionamiento.
El puerto de Ardrossan había adquirido una importancia cada vez mayor como puerto de carbón en 1880; El carbón de exportación procedía en gran parte de Lanarkshire: 84 minas de carbón en el área de Hamilton enviaban carbón a Ardrossan, [1] y el Ferrocarril de Caledonia era dominante en la región carbonífera. Sin embargo, el carbón se transportó por ferrocarril desde las minas hasta Gushetfaulds (en el sur de Glasgow) y se entregó allí al rival Glasgow and South Western Railway (G&SWR) para su posterior transporte. Si los caledonianos pudieran construir un ferrocarril hasta Ardrossan, todo este lucrativo tráfico recaería sobre ellos.
Además, las ciudades de la zona, incluidas Saltcoats y Stevenston, así como Irvine, eran de creciente importancia para la actividad industrial y atenderlas generaría más ingresos por pasajeros y mercancías.
El Ferrocarril de Caledonia había albergado anteriormente esperanzas de construir desde el Ferrocarril Glasgow Barrhead y Neilston (que más tarde formó el tronco del Ferrocarril Conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock : el GB&KJR) hasta el Ferrocarril Ardrossan, pero esos planes se basaban en una adquisición de acciones dudosa que el Caledonian no podía permitírselo en ese momento y hacía tiempo que esa oportunidad se había perdido. [2] [3] No obstante, el GB&KJR estaba a sólo seis millas (9 km) de la línea G&SWR en un punto. Cerrar esa brecha sería enormemente ventajoso para el Caledonian. [1] [3]
Alentados y apoyados por el Ferrocarril de Caledonia, un grupo de promotores presentó un proyecto de ley independiente para la sesión de 1883, y obtuvo la aprobación real el 20 de agosto de 1883 como proyecto de ley.Ley de ferrocarriles de Barrmill y Kilwin de 1883 (46 y 47 Vict.c. cxciv):se autorizóferrocarril de Barrmill y KilwinSe le autorizó a construir desde el ramal Barrmill de la línea GB&KJR hasta un nuevo cruce con G&SWR en Kiltaining.
El conde de Eglinton era el propietario del puerto de Ardrossan y deseaba fomentar cualquier iniciativa que aumentara el valor de su propiedad, y prestó su apoyo al plan. Animada por esto, la empresa presentó un proyecto de ley en la sesión de 1884 para un plan mucho más ambicioso, eliminando el cruce con G&SWR y haciendo líneas hasta el propio Ardrossan, y hasta Irvine y Kilbirnie; esto fue aprobado como elLey de ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1884 (47 y 48 Vict.c. clxxix). La ley de 1884 también cambió el nombre de la empresa por el deLanarkshire and Ayrshire Railway. Su capital era de 375.000 libras esterlinas. Otro acto, elLa Ley de Ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1885 (48 y 49 Vict.c. lxxxvii) se obtuvo en 1885 y autorizaba una suscripción sustancial al plan por parte de Caledonian Railway, que en cualquier caso iba a operar la línea. El Caledonian también se comprometió a celebrar contratos de transporte a largo plazo con transportistas de minerales, confiando en la nueva línea.[nota 1]Eglinton fue nombrado presidente de la empresa.[1][2][3]
El G&SWR se alarmó por esta incursión prevista en su territorio y cotizaba precios baratos para el carbón de Hamilton y Bothwell; tenía poderes para operar las líneas del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña allí; sin embargo, su mayor kilometraje y los peajes a la NBR hicieron imposible mantener las tarifas baratas y el plan se abandonó después de seis meses. [1] [3]
Robert McAlpine and Company fue elegido como contratista para la construcción de la línea. [4]
La línea de Barrmill atravesaba un terreno difícil y tenía pendientes pronunciadas, pero de Kilwin a Ardrossan el G&SWR ya ocupaba la mejor ruta, y la nueva línea tuvo que contentarse con una alineación detrás de todas las ciudades, desalentando el uso de pasajeros.
El primer tramo de la línea se abrió desde Barrmill hasta la estación de Ardrossan el 3 de septiembre (ceremonial) y el 4 de septiembre de 1888 (pleno público), [1] [2] [3] aunque las obras de ampliación del puerto de Ardrossan estaban incompletas y un Al principio se colocó un estímulo temporal para conectar con el G&SWR allí. [3] [4] [5]
La sucursal de Kilbirnie de Kilbirnie Junction, conocida como Giffen desde el 2 de octubre de 1889, se abrió al tráfico de mercancías el 1 de noviembre de 1889 y a los pasajeros el 2 de diciembre de 1889. [2] Aunque Kilbirnie era una ciudad importante, con una población de 3.405 habitantes, la La característica dominante de la sucursal era la fábrica de hierro en Glengarnock (y también una fábrica de productos químicos allí), situada en el lado oeste de la línea principal G&SWR. El nuevo ramal cruzó la línea G&SWR y había un gran complejo de revestimiento en la ferretería, ya atendido por G&SWR.
El servicio de pasajeros operaba desde Kilbirnie a Giffen únicamente, sin trenes directos más allá de ese punto.
En Ardrossan, la estación Montgomerie Pier y la terminal de vapor se abrieron el 30 de mayo de 1890. Esto inmediatamente desató una dura competencia por el tráfico de pasajeros entre Glasgow y las islas Clyde y hacia Belfast, con algunos viajes muy rápidos programados.
En una semana de 1899, 677 comerciantes, comerciantes e industriales de Ayr, descontentos con el mal servicio del monopolio G&SWR, solicitaron al Caledonian que extendiera la línea Lanarkshire y Ayrshire hasta Ayr. El Caledonian no respondió de inmediato, y el rector, el secretario municipal y una delegación de magistrados fueron a la sede de Caledonian y presentaron una garantía por escrito de la mitad del tráfico de 560 comerciantes durante diez años si el Caledonian construía la línea. El Caledonian examinó seriamente el plan; Se consideró un ramal de la línea propuesta a Troon. El ramal de Irvine (aún sin terminar) se duplicaría y la longitud de la ruta desde Glasgow sería casi idéntica a la ruta de G&SWR. Tal línea habría sido un golpe en la batalla contra su rival G&SWR, pero prevaleció una visión más equilibrada: la línea habría costado £440.000 y habría estado sujeta a una guerra de precios inmediata, frustrando cualquier posibilidad de obtener grandes ganancias y la construcción. habría agotado el fondo de capital de Caledonia para obras importantes, cuya prioridad estaba en otra parte. [1]
La ampliación a Irvine se inauguró el 2 de junio de 1890, con vagones directos desde Glasgow. [1] [2]
La petición de Ayr instaba a una extensión hacia el sur y el oeste, pero Caledonian y L&AR estaban más interesados en extenderse hacia el este y el norte. El L&AR había logrado capturar la mayor parte del tráfico de minerales de Lanarkshire a Ardrossan, pero aún necesitaba que los trenes pesados y lentos viajaran a través de los cruces en el lado sur de Glasgow, a lo largo de rutas congestionadas. Parte del recorrido se realizó a lo largo de la línea conjunta de Glasgow Barrhead y Kilmarnock, compartida con el GS&WR, que tenía pendientes difíciles, lo que incurría en importantes costos adicionales de energía del motor. En 1897, el Caledonian decidió suscribir 152.000 libras esterlinas para cubrir el coste de 502.000 libras esterlinas de ampliar la línea L&AR desde Giffen a Newton. Esto acortaría considerablemente la ruta desde las zonas minerales y evitaría por completo la implicación con el G&SWR.
El acto de autorización del Parlamento, elLa Ley de Ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire de 1897 (60 y 61 Vict.c. cxxix) se obtuvo el 15 de julio de 1897. L&AR obtuvo autoridad para construir desde un cruce en Giffen en su línea al sur de la convergencia con GB&KJR cerca de Barrmill, corriendo hacia el este sur. de la línea anterior y cruzando la línea principal GB&KJR al sur de Lugton, luego corriendo hacia el noreste paralelo a esa línea. Corría hasta una nueva estación de Neilston sobre la línea GB&KJR, luego a través de Whitecraigs hasta Cathcart, donde conectaba con elferrocarril del distrito de Cathcart, dando acceso directo a través de líneas controladas por Caledonian a Glasgow Central. La línea continuaba desde Cathcart vía Burnside hasta Newton, en la línea principal hacia Hamilton y Motherwell.
Esta línea se abrió de Giffen a Cathcart para mercancías el 1 de abril de 1903 y para pasajeros el 1 de mayo de 1903. La sección de Cathcart a Newton se abrió el 6 de enero de 1904: ahora el Caledonian tenía una ruta totalmente independiente de Lanarkshire a Ardrossan. [1] [3]
Si bien el imperativo para la línea era el tráfico de minerales, Caledonian vio que el tráfico suburbano de pasajeros era un área de crecimiento desde la apertura de la estación central de Glasgow en 1879, y las líneas Cathcart desde 1886. Se estaba desarrollando la competencia por los tranvías urbanos (con tracción de caballos al principio). como una amenaza competitiva en la ciudad, con la que el Caledonian deseaba competir. Se abrieron estaciones entre Neilston y Kirkhill en áreas relativamente rurales como un desarrollo especulativo. [1]
Sin embargo, ya se vislumbraba una gran amenaza en el horizonte: el muelle de Rothesay en Clydebank estaba en construcción. Inaugurado en 1907, está equipado con modernos equipos mecánicos de manipulación de minerales a granel; estaba a sólo 32 kilómetros (20 millas) de la mayoría de las yacimientos de carbón, y allí se podían cargar barcos marítimos. Inmediatamente se desvió gran parte del tráfico de Ardrossan y el uso de la nueva y costosa ruta L&AR disminuyó drásticamente.
Después de la Primera Guerra Mundial, el tráfico de pasajeros, así como el negocio de bienes y minerales, disminuyeron aún más. Lo peor estaba por venir, ya que la Ley de Ferrocarriles de 1921 puso las rutas G&SWR y Caledonian/L&AR bajo propiedad común del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS). Las antiguas rutas de G&SWR tenían mejor conectividad para el tráfico ahora escaso, y el 28 de julio de 1930 se produjo el primer cierre al tráfico de pasajeros en el ramal de Irvine. El cierre total de la sucursal se produjo el 30 de diciembre de 1930. La sucursal de Kilbirnie también cerró en 1930.
A esto le siguió, el 4 de julio de 1932, el cese de los servicios locales de pasajeros entre Uplawmoor y Ardrossan. A través de barcos, trenes y excursiones se siguió utilizando la línea hasta 1939.
El 16 de junio de 1947 se instaló un ramal corto cerca de Ardeer entre las líneas G&SWR y L&AR, lo que permitió a los trenes de barcos de la línea G&SWR utilizar Montgomerie Pier. No obstante, el último tren de barcos circulaba por la ruta el 10 de septiembre de 1965, y la ruta L&AR entre Stevenston y Ardrossan se cerró por completo el 18 de abril de 1966. [1] [5]
En la década de 1960, la modernización de los ferrocarriles estaba en el orden del día y se prestó atención a la red suburbana de Glasgow. De hecho, las líneas de North Clyde se electrificaron a partir de 1960. De Neilston a Newton, la antigua línea L&AR estaba en el área de viajes suburbanos, pero Uplawmoor era rural y se decidió electrificar las líneas de Neilston y Newton en el sistema de CA de 25 kV que entonces se estaba convirtiendo en el estándar. Cathcart Junction y la estación se modificaron (el 6 de marzo de 1961) para dar acceso a Kirkhill y Newton desde Maxwell Park, y se construyó una sala de control eléctrico en Cathcart. Neilston y Newton debían ser tratados como dos sucursales atendidas desde Glasgow Central. El servicio público en estas rutas comenzó el 27 de mayo de 1962. El servicio de vapor a Uplawmoor se retiró el 2 de abril de 1962. [6]
Hoy en día, la única sección operativa del antiguo ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire es la línea entre Newton y Neilston. Esta sección se ha convertido en dos ramales suburbanos, de Newton a Glasgow Central a través de Kirkhill (alternando entre los lados de Maxwell Park y Mount Florida de Cathcart Circle), y de Neilston a Glasgow Central a través del lado de Mount Florida de Cathcart Circle. Las sucursales fueron electrificadas a principios de los años 1960. En la línea circulan frecuentes trenes de pasajeros suburbanos, operados por ScotRail . La disposición de los andenes de pasajeros en Cathcart es tal que los trenes de Maxwell Park a Newton pasan detrás de ellos pero no pueden hacer una parada en la estación. [7]
Todavía existen algunos hitos del ferrocarril a lo largo de la ruta anterior: queda un gran viaducto al norte de Kilwin, que ahora se utiliza como parte de la Red Nacional de Ciclismo .
Otros dos viaductos destacados, a saber, el viaducto Gree de once arcos y el viaducto Giffenmill de siete arcos, estaban ubicados entre las antiguas estaciones de Lugton y Giffen y fueron demolidos en septiembre de 2006, [8] y febrero de 2008 respectivamente. [9]
Es posible que el depósito de municiones de Barrmill cerca de Beith todavía esté activo; Tiene conexión ferroviaria, pero lleva mucho tiempo inactivo. La ruta utiliza la primera parte del ramal GB&KJR Beith de Lugton a Barrmill , y luego continúa por la antigua ruta del ferrocarril Lanarkshire y Ayrshire.
Líneas abiertas y cerradas:
Línea principal eventual:
Inaugurado Ardrossan en Barrmill (en la sucursal GB&KJR Beith) el 4 de septiembre de 1888; Giffen Junction a Cathcart se abrió para trenes de mercancías el 1 de abril de 1903 y para trenes de pasajeros el 1 de mayo de 1903; Cathcart a Newton se inauguró el 6 de enero de 1904. Después de que se abrió la sección de Giffen Junction a Cathcart, la sección corta de la línea principal original de Giffen Junction a Barrmill Junction dejó de tener un servicio de pasajeros y solo se utilizó para fines ocasionales de transferencia de mercancías. [5] Los trenes locales de pasajeros entre Uplawmoor y Ardrossan se retiraron a partir del 4 de julio de 1932 y se cerraron las estaciones de Lugton a Saltcoats. Sin embargo, en 1933, el LMS introdujo sus excursiones "Evening Breathers" en el verano de 1933. Ofrecían un viaje de regreso desde Glasgow a Stevenston, Saltcoats o Ardrossan por la mitad del billete sencillo; las estaciones se pusieron a disposición especialmente para las excursiones; resultaron extremadamente populares y se repitieron en 1934.
El tramo entre Uplawmoor y Ardrossan se limitó al tráfico de mercancías y trenes de barcos de Ardrossan sólo a partir de 1932; Los trenes de barcos fueron suspendidos durante la Segunda Guerra Mundial . En 1947 se construyó un ramal en Stevenston desde la línea G&SWR hasta la línea L&AR y desde ese momento los trenes en barco se encaminaron desde Glasgow a través de Dalry y la línea G&SWR hasta este punto; El tráfico de mercancías continuó hacia Auchenmade y Giffen hasta 1953.
Cuando se estaban preparando los planes para la electrificación del lado sur de la red ferroviaria suburbana de Glasgow, se decidió hacerlo sólo hasta Neilston, y el tramo entre Neilston y Uplawmoor se cerró por completo en abril de 1962. [5]
Hubo varios estímulos cortos: una rama industrial corta desde cerca de Stevenston hasta Ardeer se inauguró el 3 de noviembre de 1888; se instaló una nueva conexión en Stevenston desde la línea G&SWR hacia Ardrossan L&AR, inaugurada el 16 de junio de 1947 para uso en trenes-barcos; cerró el 25 de septiembre de 1967; al norte de Lugton, llegaba una conexión desde la estación Lugton GB&KJR, en Lugton East Junction; existió desde 1903 hasta 1944.
En Clarkston West Junction, la ubicación posterior de la estación Williamwood, una conexión orientada hacia Clarkston en la línea East Kilbride (el antiguo ferrocarril Busby ) divergió; esto se instaló para dar una ruta alternativa para los trenes minerales desde el área de Bothwell hacia Ardrossan y se inauguró en 1903. Cuando se abrió la extensión a Kirkhill y Newton, los trenes tomaron esa ruta. El ramal de Clarkston permaneció en su lugar pero se usó poco, hasta que se cerró el 29 de octubre de 1907. [10] En Muirend se instaló un cruce posterior desde Clarkston, pero es posible que nunca se haya conectado en el extremo de Clarkston y haya servido como apartaderos de almacenamiento. de Muirend durante su vida. [11]
Conexión sur de Lugton: Cobb indica que una conexión de la línea GB&KJR llegaba donde las líneas cruzan al sur de Lugton; cita "¿LMS 1930?" como fecha de apertura y no indica fecha de cierre. Ningún mapa disponible muestra la línea y no se pueden detectar movimientos de tierra residuales en imágenes de satélite. Una línea de este tipo simplemente habría duplicado la conexión existente con Lugton East Junction, y en 1930 el uso del L&AR estaba disminuyendo drásticamente. Puede ser que esta conexión nunca haya existido y que la referencia a ella sea un error. [12]
Estaciones y ubicaciones; las estaciones aún abiertas están en negrita.
La línea principal se abrió de Barrmill a Ardrossan el 4 de septiembre de 1888; La ampliación del muelle de Ardrossan se inauguró el 30 de mayo de 1890; Giffen a Cathcart se abrió para mercancías el 1 de abril de 1903 y para pasajeros el 1 de mayo de 1903: el tramo de Cathcart a Newton se abrió el 6 de enero de 1904. El tramo entre Uplawmoor y Stevenston no. 1 cruce cerrado el 16 de junio de 1947; la sección de Stevenston no. 1 a Ardrossan cerrado a los trenes de pasajeros el 10 de septiembre de 1965 y completamente el 18 de abril de 1966.
Sucursal Irvine
Línea abierta el 2 de junio de 1890; cerrado a los pasajeros el 28 de julio de 1930; cerrado completamente el 30 de diciembre de 1939.
Sucursal de Kilbirnie.
La línea se abrió para mercancías el 1 de noviembre de 1889 y para pasajeros el 2 de diciembre de 1889; cerró a los trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930; el tráfico de mercancías ordinarias cesó el mismo día, pero continuó algo de tráfico de minerales a la ferrería de Glengarnock; la línea se cerró completamente más allá del Depósito Real de Armamento Naval de Giffen en 1945; la línea permanece en su lugar pero inactiva hasta el RNAD, ahora llamado Barrmill Munitions Depot.
La línea se cerró a los trenes de pasajeros el 1 de diciembre de 1930 y se cerró por completo en 1945. [11]
En el momento de la inauguración del ferrocarril en 1888, los directores de la empresa eran:
Tait, WAP (1891). "Los ferrocarriles de Lanarkshire y Ayrshire (resumen)". Acta de Actas del Instituto de Ingenieros Civiles . 105 (1891): 298 a 301. doi :10.1680/imotp.1891.20492.