El motor Ferrari Lampredi era un motor V12 de 60° de aluminio con aspiración natural producido entre 1950 y 1959. De él se derivaron variantes de 4 y 6 cilindros en línea para carreras.
Aurelio Lampredi diseñó varios motores de competición para Ferrari . Fue contratado para cubrir las apuestas de la empresa con una familia de motores diferente a los pequeños V12 diseñados por Gioacchino Colombo . Las variantes de su diseño impulsaron a la empresa a una serie de campeonatos mundiales en la década de 1950. Todos fueron abandonados rápidamente debido al cambio de tamaño de la cilindrada del motor, [ ¿por qué? ] con el Dino V6 y V8 ocupando el lugar de los cuatro y seis y la evolución del antiguo Colombo V12 continuando como el V12 preeminente de la empresa.
Después de una pequeña suerte en la Fórmula 1 con el Colombo V12 sobrealimentado , Ferrari volvió a la aspiración natural . [2] La tarea de crear el nuevo V12 para su uso en la Fórmula 1 recayó en Aurelio Lampredi, quien diseñó una unidad de 3,3 L (3322 cc), con centros de diámetro a 108 mm de distancia, para el 275 S y el 275 F1 . [3] El motor SOHC de 2 válvulas debutó en el 275 S, como banco de pruebas, con tres carburadores Weber 40DCF, desarrollando 270 PS (199 kW; 266 hp) y pronto se actualizó con Weber 42DCF para 300 PS (221 kW; 296 hp) para F1. [4]
Aplicaciones:
Al no poder igualar el rendimiento del Alfetta 158 , Lampredi actualizó el diseño a 4,1 L (4101 cc) para el 340 F1. La potencia de salida aumentó a 335 PS (246 kW; 330 hp), pero el monoplaza se utilizó solo en carreras fuera de campeonato y muy pronto fue reemplazado por un Ferrari con motores aún más grandes. [5] Al igual que los Colombos, los motores Lampredi también encontraron su camino en los autos de carretera. El 340 America de 1950 y más tarde el 340 Mexico/MM fueron los primeros con grandes motores de 4,1 L (4101 cc) que producían 220-280 PS (162-206 kW; 217-276 hp). [6] Todos los autos de carretera GT usaban cárteres húmedos, excepto el 340 America de cárter seco que tenía un motor basado directamente en el 340 F1.
Aplicaciones:
En el mismo año que el 340 F1, se inauguró el último motor de Fórmula 1 diseñado por Lampredi. Ahora con 4,5 L (4493 cc) y 350 PS (257 kW; 345 hp) instalado en el 375 F1, Ferrari finalmente pudo vencer a Alfa Romeo, en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. [7] Para la temporada de 1952, Ferrari modificó el 375 F1 para la carrera de las 500 Millas de Indianápolis . El diámetro se redujo en 1 mm (a 79 mm) para una cilindrada total por debajo de los 4,4 L (4382 cc). Los nuevos carburadores Weber 40IF4C mejoraron la potencia de salida a impresionantes 380 PS (279 kW; 375 hp). [8] Todos los V12 de Fórmula 1 de Lampredi usaban lubricación por cárter seco . Esta familia de motores siguió siendo la única V12 de Ferrari que nunca se actualizó a una configuración de cuatro levas. En 1953, el V12 de Lampredi que impulsaba el 375 MM para clientes tuvo una cilindrada ampliada a 4,5 L (4522 cc) y la potencia aumentó a 340 PS (250 kW; 335 hp). [9] Su versión desajustada también impulsó al 375 America . Los 375 MM de fábrica recibieron diferentes motores directamente de la Fórmula Uno, con una cilindrada de 4493 cc.
Aplicaciones:
Los motores Lampredi pasaron a la 250 con la 250 Europa de 1953. A diferencia de los motores anteriores con su diámetro y carrera sobrecuadrados de 80 mm (3,1 in) por 68 mm (2,7 in), la 250 usaba dimensiones cuadradas ( diámetro de 68 mm (2,7 in) x carrera de 68 mm (2,7 in)) para un total de 3,0 L (2963 cc). La potencia de salida era de 200 PS (147 kW; 197 hp) a 6300 rpm.
Aplicaciones:
La penúltima evolución de cilindrada llegó en 1954 con el 375 Plus. Este motor de casi 5 L (4954 cc) compartía su carrera con el motor 375 F1 a 74,5 mm y desarrollaba 330 CV (243 kW; 325 hp) a 6000 rpm. Esta mejora ayudó a conseguir victorias en Le Mans y la Carrera Panamericana ese año. [11] A excepción de los posteriores 375 Plus y 410 S, todos los primeros Sport V12 usaban lubricación por cárter húmedo . Todos los motores V12 de Lampredi tenían una carrera de 68 mm, excepto el 375 F1 y un 375 Plus ampliado. El gran motor America se hizo aún más grande para el 410 Superamerica de 1955 . Ahora con un diámetro de 88 mm (3,5 pulgadas) y una carrera estándar de 68 mm, desplazaba 5 L (4962 cc) y producía 340-360 PS (250-265 kW; 335-355 hp) dependiendo de la configuración de los carburadores. [12] El mismo motor impulsó el último coche de carreras deportivo con motor V12 de Lampredi , el 410 S, con algunas mejoras a cuatro bobinas y bujías gemelas por cilindro para una potencia máxima de 380 PS (279 kW; 375 hp). [13]
Aplicaciones:
Lampredi diseñó un motor de cuatro cilindros en línea para la Fórmula 2. Este motor se adoptó posteriormente para la Fórmula 1 y los coches de carreras deportivos durante la década de 1950. El motor original de 2,0 L de 1951 demostraría ser el más longevo, ya que se utilizó en varios coches hasta 1957. Todos los motores de cuatro cilindros en línea de Lampredi utilizaban lubricación por cárter seco .
El motor inicial era una unidad de 2,0 L (1984,86 cc) con un diámetro de 90 mm (3,5 in) y una carrera de 78 mm (3,1 in). Este motor fue la segunda unidad de cuatro cilindros diseñada que Ferrari utilizó en carreras, apareciendo en 1951 en el participante de la Ferrari 500 F2 en la Fórmula 2. El motor de aluminio produjo 165 CV (121 kW; 163 hp) con dos carburadores Weber 45DOE , con potencia que aumentó en 1953 a 185 CV (136 kW; 182 hp) con dos carburadores 50DCO. Su primera aparición fue en un GP de Italia el 23 de septiembre de 1951, ganado por Alberto Ascari. [14]
En 1953 apareció un motor de cuatro cilindros de 2,0 L totalmente diferente, el 553 F2 . Esta vez, el diámetro era de 93 mm (3,7 in) y la carrera de 73,5 mm (2,9 in) para un total de 1.997,12 cc. Dos carburadores Weber 50DCOA3 producían 180 CV (132 kW; 178 hp). [15]
El motor original de Fórmula 2 de 1951, de 2,0 L (1985 cc), fue resucitado para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1953 y el 500 Mondial . Con una compresión más baja y dos carburadores Weber 45DCOA/3, producía 170 CV (125 kW; 168 hp). [16] El mismo motor, ahora de 180 CV (132 kW; 178 hp), se utilizó en el famoso 500 TR . La culata "cabeza roja" prestó su nombre al coche, el primer Testa Rossa. [17] Otro TR con este motor, el 500 TRC de 1957 , se produjo para cumplir con las nuevas regulaciones de la sección C del Código Deportivo Internacional. Este modelo solo compitió con clientes. [18]
Aplicaciones:
El Ferrari 625 F1 fue el primer monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari con motor de cuatro cilindros en línea . Se seleccionaron unas dimensiones de 94 mm (3,7 in) por 90 mm (3,5 in), para una cilindrada total de 2,5 L (2498,32 cc). La potencia era de 210-230 CV (154-169 kW; 207-227 hp). Sin embargo, el coche no fue seleccionado para competir al principio, y se eligió el 500 F2 de menor cilindrada. El F1 se probó por primera vez el 2 de septiembre de 1951 en Bari. [19]
El monoplaza 625 F1 fue rediseñado a finales de 1953 para convertirse en el Ferrari 553 F1 de 1954. El motor fue perforado y ampliado a 100 mm (3,9 in) por 79,5 mm (3,1 in) para una cilindrada similar de 2.497,56 cc. [1] El monoplaza de F1, con una compresión de 12:1 a 13:1 y dos carburadores Weber 50DCOA/3, desarrollaba 260 CV (191 kW; 256 hp) con este motor. El motor oversquare reapareció de nuevo en el 555 F1 de 1955 con exactamente las mismas especificaciones. [20] [21]
La primera aplicación del motor de cuatro cilindros de Lampredi fuera de la Fórmula Uno y la Fórmula Dos fue esta misma unidad de 2,5 L (2.498,32 cc) en el 625 TF de 1953. El motor de aluminio producía 220 CV (162 kW; 217 hp) con dos carburadores Weber 50DCO4 . Aunque estaba marcado como TF, el coche nunca compitió en la Targa Florio. Después del desastre de Le Mans , el I4 de 2,5 L fue resucitado para el coche 625 LM de 1956. Con una configuración de carburadores diferente, dos Weber 42DCOA/3, la potencia se mantuvo igual en 220 CV, lo que fue suficiente para un tercer puesto en Le Mans. [22] [23]
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Aplicaciones:
También se produjo una versión de gran diámetro que se implementó en 1953, el 735 S. La cilindrada era ahora de 2,9 L (2941,66 cc) con un diámetro de 102 mm (4 in), aunque se mantuvo la carrera de 90 mm (3,5 in). La potencia aumentó hasta 225 CV (165 kW; 222 hp) con dos carburadores Weber 50DCOA. [24]
Aplicaciones:
Para 1954, el diámetro del Lampredi I4 se aumentó a 103 mm (4,1 in) para la unidad de 3,0 L (2999,62 cc) utilizada en el 750 Monza . El motor era un desarrollo de un Type 555 I4. Los carburadores duales Weber 58DCOA/3 generaban 260 PS (191 kW; 256 hp). [25]
Aplicaciones:
En 1955, el motor Type 129 debutó en el 857 S. El diámetro era el mismo de 102 mm (4,0 in) que el Type 735, pero la carrera era ahora de 105 mm (4,1 in) para un total de 3,4 L (3432 cc). [26] En la Targa Florio de 1955 , el 857 S quedó tercero en la general, conducido por Eugenio Castellotti . [27] El mismo tipo de motor que en el 857 S, se utilizó más tarde en el 860 Monza de 1956 con dos carburadores Weber 58DCOA/3 y 280 PS (206 kW; 276 hp). Estos autos quedaron primero y segundo en Sebring y quedaron segundo y tercero en Mille Miglia ese año. [28]
Aplicaciones:
En 1954, Ferrari produjo su primer motor de seis cilindros en línea . Aurelio Lampredi diseñó un prototipo de motor Tipo 114 de 2977,28 cc (3,0 L; 181,7 pulgadas cúbicas) para el deportivo experimental 306 S que nunca compitió. [29] Las medidas internas eran idénticas a las del motor 500 Mondial. [30]
Aplicaciones:
En 1955 se instaló una versión más grande del Tipo 118 de 3.747,48 cc (3,7 L; 228,7 pulgadas cúbicas) en el deportivo 376 S de corta duración (también conocido como 118 LM) convertido a partir del chasis 306 S. Utilizaba el mismo diámetro de 94 mm (3,7 pulgadas) y carrera de 90 mm (3,5 pulgadas) y, como el motor de 4 cilindros en línea Lampredi 625 F1 original , se extrapoló y produjo 280 CV (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm con tres carburadores Weber 58DCOA/3. [29]
Aplicaciones:
Más tarde, ese mismo año, se creó el 735 LM (también conocido como 121 LM o 446 S), destinado a Le Mans de 1955 , esta vez llamado así por su cilindrada unitaria, la misma que la del motor 735 S del que se extrajeron sus dimensiones. Lampredi modificó el diámetro del 376 S con 102 mm (4,0 in) para el motor 735 LM Tipo 121. La cilindrada era de 4.412,49 cc (4,4 L; 269,3 cu in). Los carburadores triples Weber 50DCOA/3 elevaban la potencia a 330 CV (243 kW; 325 hp) a 5800 rpm. Con esta potencia, el 735 LM podía alcanzar los 282 km/h (175 mph) en la recta Mulsanne de Le Mans. Ambos motores utilizaban lubricación por cárter seco . [31]
Aplicaciones:
Enzo Ferrari y Aurelio Lampredi estaban interesados en crear motores extremadamente fiables para su uso en competición. En 1955, tras ver el éxito de los motores de cuatro cilindros en línea de Lampredi , la pareja consideró un motor de dos cilindros en línea para los circuitos de carreras más lentos y revirados. Lampredi construyó un prototipo tipo 116 [32] con cuatro válvulas por cilindro y una cilindrada de 2,5 L (2493 cc). El diámetro y la carrera eran inusuales: 118 x 114 mm (4,6 x 4,5 pulgadas). El proyecto recibió el nombre en código 252 F1 , según la convención de nomenclatura. El motor producía 175 CV (129 kW; 173 hp) a 4800 rpm en el banco de pruebas, pero rompió el cigüeñal debido a un mal equilibrio. [33] El proyecto se abandonó poco después en favor de los motores I4 más convencionales. [34]
