La ruta estatal 85 ( SR 85 ) es una carretera estatal que conecta las ciudades del sur de San José y Mountain View en el estado estadounidense de California . La carretera se cruza con las principales carreteras como la I-280 , SR 17 y SR 87 . La ruta sirve como un desvío de la Ruta estadounidense 101 (US 101) en el área del Valle de Santa Clara , atravesando las ciudades al pie de las colinas de Los Gatos , Saratoga , Cupertino , aproximadamente paralela a las Montañas de Santa Cruz hasta su intercambio con la I-280.
La carretera se conoce oficialmente como West Valley Freeway en toda su longitud. Una parte importante de la ruta también está señalizada como Autopista Norman Y. Mineta , en honor al ex alcalde de San José, congresista estadounidense, secretario de Comercio y secretario de Transporte Norman Mineta . [4] Su segmento más al norte entre la I-280 y la US 101, paralelo a Stevens Creek , también se conoce como Stevens Creek Freeway .
La SR 85 se construyó en dos fases: la primera, que comprende la mitad norte, recorre 5,7 millas desde Stevens Creek Boulevard cerca de la Interestatal 280 hasta su terminal norte en la US 101 en Mountain View y se construyó en la década de 1960. La segunda mitad, que recorre 18,5 millas desde la US 101 en el sur de San José hasta Stevens Creek Boulevard en Cupertino, permaneció sin construir hasta la década de 1980 y se abrió en segmentos entre 1991 y 1994. Antes de la construcción de la autopista, la ruta estaba señalizada a lo largo de Mathilda Avenue y De Anza Boulevard desde la US 101 cerca de la SR 237 hacia el sur hasta su cruce con la SR 9 en Saratoga, que luego sirvió como su terminal sur hasta que fue desmantelada el mismo día que se abrió la autopista.
La SR 85 comienza en un cruce con la US 101 y se dirige hacia el oeste a través de San José . Cerca del centro comercial Westfield Oakridge en San José, la SR 85 tiene un intercambio con el extremo sur de la autopista SR 87 , que brinda fácil acceso al Aeropuerto Internacional de San José. La SR 85 continúa hacia el oeste hacia Los Gatos , donde se cruza con la autopista SR 17 . La SR 85 ingresa brevemente a Campbell y vuelve a ingresar a San José antes de cruzar a Saratoga . Gira hacia el noroeste y vuelve a ingresar brevemente a San José antes de ingresar a Cupertino y pasar justo al lado de De Anza College . La SR 85 luego se intercambia con la I-280 antes de ingresar brevemente a Sunnyvale y Los Altos y luego ingresar a Mountain View , donde se cruza por primera vez con la SR 237 antes de terminar en la US 101 cerca del Centro de Investigación Ames . [5]
La SR 85 tiene varios puntos de interés. La terminal norte está ubicada cerca de Moffett Field , con su enorme Hangar 1. El campus principal de Google y el campus de Silicon Valley de Microsoft están ubicados cerca del extremo norte de la autopista. Cerca del intercambio con la Interestatal 280 , la SR 85 pasa cerca de la sede de Apple Inc. y al lado de De Anza College , así como del mismo nombre West Valley College , ambos colegios comunitarios de la zona. Cerca del cruce con la SR 17 , la SR 85 pasa junto a la sede de Netflix en Los Gatos. El tren ligero VTA circula en la mediana de la SR 85 entre el intercambio 85-87 y su terminal sur, así como debajo de él en Mountain View.
Una idea errónea notoria para algunos viajeros y empresas en San José, Campbell y Los Gatos es que la SR 85 (en lugar de la I-280) sirve como el término norte de la SR 17 y el término sur de la I-880 . Aunque no está planeado, es posible truncar la SR 17 hasta la SR 85 debido a que el segmento cumple con los estándares interestatales y la I-880 aún termina en su interestatal principal, la I-80 , en Oakland.
Esta ruta forma parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California [6] y forma parte del Sistema Nacional de Carreteras , [7] una red de carreteras que son consideradas esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país por la Administración Federal de Carreteras . [8] En 2014, la SR 85 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 58.000 en Bernal Road y 129.500 en la SR 87 , el último de los cuales fue el AADT más alto de la carretera. [9]
Las ciudades a lo largo de la ruta propuesta también presionaron para prohibir que los camiones de más de 4,5 toneladas cortas (4,1 t; 4,0 toneladas largas) utilicen la SR 85 (similar a la prohibición de camiones I-580 en Oakland y la prohibición de camiones SR 2 en el Bosque Nacional Ángeles ). [3] Por lo tanto, la SR 85 se convirtió en una de las pocas autopistas de California que no permiten este tipo de semirremolques. La restricción está legalmente vigente desde la terminal sur de la SR 85 en la Ruta 101 de los EE. UU. hasta la Interestatal 280 (salida 19B), [3] aunque la señalización actual permite que los camiones en dirección sur viajen más lejos hasta Stevens Creek Boulevard (salida 18). Esta prohibición ha sido un factor primordial para reducir el nivel de ruido que de otro modo produciría la autopista, ya que la mayoría de los camiones grandes no pueden utilizar la autopista.
Los carriles HOV o para viajes compartidos recorren toda la SR 85. Requieren al menos dos personas en un automóvil de lunes a viernes de 5 a 9 am y de 3 a 7 pm, o un automóvil con una calcomanía de "Acceso OK". [10] [ necesita actualización ]
Caltrans está convirtiendo estos carriles HOV existentes en carriles de peaje de alta ocupación (HOT) o carriles Express. La construcción de los carriles expresos comenzó en el otoño de 2020, y la primera fase entre Central Expressway y la terminal norte de la SR 85 en la US 101 se inauguró el 11 de febrero de 2022. Una extensión hacia el sur hasta la SR 87 está programada para 2026. [11] La ciudad de Cupertino presentó una demanda contra Caltrans en mayo de 2015 por no realizar un Informe de Impacto Ambiental completo , [12] y el proyecto atrajo una recepción abrumadoramente negativa por parte del Sierra Club , así como de las ciudades de Saratoga , Los Gatos y Mountain View por falta de transporte público eficiente y una mayor dependencia de los automóviles (similar a Los Ángeles en las décadas de 1960 y 1970) y también criticó a VTA por intentar violar el contrato original de 1989 que reservaba el divisor medio para el transporte masivo (presumiblemente tren ligero). [ cita necesaria ]
A partir de agosto de 2022 [actualizar], el horario de funcionamiento de los carriles HOT es de lunes a viernes, entre las 5:00 a. m. y las 8:00 p. m. A los conductores que viajan solos se les cobra el peaje mediante un sistema de tarificación por congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. Los vehículos compartidos para dos personas y los vehículos de aire limpio con un solo conductor pagan el 50 por ciento del peaje publicado. Los viajes compartidos de tres o más personas y las motocicletas no pagan. Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje abierto y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir dinero en efectivo. Cada vehículo que utilice los carriles HOT debe llevar un transpondedor FasTrak Flex o CAV (Vehículo de aire limpio), con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2, 3 o más). Los conductores solitarios también pueden usar la etiqueta estándar FasTrak sin el interruptor. [13] A los conductores sin ninguna etiqueta FasTrak se les impondrá una infracción de peaje independientemente de si calificaron gratis. [14]
Se reservó terreno para toda la autopista en la década de 1950, y los mapas mostraban por primera vez la autopista propuesta en 1957. En ese momento, el condado de Santa Clara todavía era en gran parte un área rural, compuesta de huertos , [15] y, por lo tanto, el derecho de paso. tocó muy pocas estructuras existentes. Durante el mandato del gobernador Jerry Brown en la década de 1970, se restó importancia a la construcción de carreteras en favor del transporte público y se permitieron algunas construcciones en el derecho de vía con la expectativa de que la autopista nunca se construyera. Sin embargo, los funcionarios del gobierno local lucharon por preservar el derecho de paso y lo lograron. Como resultado, cuando la congestión en otras autopistas ( I-280 , US 101 y SR 17 ) que cruzaban este camino se volvió abrumadora, todavía era posible construir esta autopista con poca necesidad de demolición.
Mientras tanto, partes del espacio abierto no utilizado se alquilaron para su uso sin estructuras permanentes, incluido un gran vivero de árboles , un campo de prácticas y, entre otras cosas, un estacionamiento adicional para De Anza College .
La ruta estatal 9 originalmente se extendía desde su término actual hasta la Misión San José a lo largo de las actuales SR 85, SR 237, I-680, SR 262 y SR 238. Cuando se eliminó la designación San José-Oakland US 101E en 1935, [16 ] La ruta 5 entre Mission San José (donde la nueva SR 21 giraba hacia el noreste) y Hayward no conservaba una designación firmada. Posteriormente, la SR 9 se extendió hacia el norte a lo largo de la SR 17 (que había reemplazado a la SR 13) desde Milpitas hasta Warm Springs, la SR 21 hasta la Misión San José, y la sección independiente de la antigua US 101E, toda parte de la Ruta 5, hasta la US 50 (también Ruta 5, que incluía una sucursal a Oakland) cerca de Hayward. Excepto por un breve realineamiento a mediados de la década de 1950 en la Ruta 69 (ahora I-880 y SR 262) entre Milpitas y Warm Springs, esta alineación se mantuvo hasta la renumeración de 1964, cuando la SR 9 finalmente se truncaría a su término existente en Los Gatos.
De 1963 a 1965, la SR 85 fue una carretera de 10 millas que se extendía íntegramente por calles de superficie desde la US 101 cerca de la SR 237 hasta la I-280 a lo largo de Mathilda Ave y Saratoga-Sunnyvale Road (una parte de la cual luego pasó a llamarse De Anza Blvd) mientras que la Se estaba planificando la autopista actual. El segmento norte fue desviado en 1965 una vez que se abrió el segmento norte de la autopista. El segmento sur fue eliminado en 1994 el mismo día en que se abrió el resto de la autopista actual.
El pueblo de Los Gatos y la ciudad de Saratoga aumentaron la complejidad y el costo de la planificación e implementación; Para evitar el ruido excesivo, insistieron en que la autopista se construyera bajo nivel (con un eventual costo adicional de 60 millones de dólares), que tuviera solo tres carriles en cada dirección: el carril más a la izquierda era un carril HOV y dos carriles para tráfico estándar. . Además, para evitar lo que consideraban que sería un tráfico adicional excesivo en sus calles de superficie, presionaron fuertemente para evitar que hubiera entradas o salidas de autopistas en sus ciudades. Originalmente se planearon intercambios completos en Winchester Boulevard, Quito Road, Saratoga Avenue y Prospect Road; el compromiso final colocó sólo la mitad del intercambio en Winchester y eliminó por completo los intercambios de Quito y Prospect. Como resultado, los atascos en las entradas de la autopista cerca de estas ciudades son enormes durante la hora pico de la mañana , y los residentes de Los Gatos y Campbell que quieran tomar la 85 hacia el sur deben desviarse dos o tres millas (3 a 5 km) de su camino para encontrar una rampa hacia la autopista. [17]
El proyecto fue el primero en el estado por el cual los residentes del condado votaron a favor de cobrar impuestos para construir una carretera estatal. Debido a que los fondos estatales eran escasos y la congestión en otras autopistas y en las calles circundantes era tremenda, una ligera mayoría de los votantes (56%) votó a favor del impuesto en 1984. En ese momento, había una controversia considerable sobre si sería mejor gastar los fondos en el transporte público y si una autopista que atraviese tantas zonas residenciales destruiría la calidad de vida. El costo total de 785 millones de dólares de la autopista se financió principalmente con el impuesto especial a los residentes del condado, junto con fondos estatales y federales equivalentes. El proyecto resultó lo suficientemente exitoso como para que, desde entonces, muchas otras localidades hayan utilizado impuestos locales para construir proyectos estatales. También fue tan eficaz como solución a los problemas de tráfico que, varios años después de su construcción, una encuesta realizada por Silicon Valley Manufacturing Group reveló que casi el 80% de los votantes afirmaron haber votado a favor del impuesto. [17]
La sección norte, desde Stevens Creek Boulevard en Cupertino hasta la US 101 en Mountain View, se completó y abrió el 8 de diciembre de 1965 [18] [19] como cuatro carriles (la I-280 no estaba completa al norte de la SR 85 hasta la SR 92 hasta unos años más tarde, por lo que algunas rampas permanecieron cerradas hasta los años 1970). Los carriles para vehículos compartidos de la sección norte se completaron en 1990 (mitad sur) y 1998 (mitad norte). En la sección sur, en 1986 se colocó un relleno parcial para los intercambios en Blossom Hill Road y SR 87. La construcción de las primeras estructuras (en los intercambios SR 85/87 y SR 85/Stevens Creek) comenzó el 20 de abril de 1988. [17] Durante el terremoto de Loma Prieta en 1989, estos segmentos, junto con los otros segmentos en construcción, se salvaron de daños importantes a pesar de estar aproximadamente a 10 millas al norte del epicentro. La SR 85 se abrió entre Santa Teresa Boulevard (en el futuro intercambio 85/87) y Cottle Road en 1991 con solo 2 carriles en cada dirección, junto con la línea de tren ligero en la mediana de la SR 85. Las extensiones a Almaden Expressway y Great Oaks Boulevard se completaron en 1992. Con la finalización del tramo sur (de la I-280 a la 85) de la SR 87 en 1993, el intercambio 85/87 se abrió al tráfico ese año (con solo dos rampas conectoras, de la 85 norte a la 87 norte). y 87 sur a 85 sur, debido a limitaciones de financiamiento). Los carriles HOV se pintaron en este segmento en abril de 1994. Los segmentos restantes, desde la US 101 (en el sur de San José) hasta Great Oaks y desde Almaden Expressway hasta la I-280, se abrieron en agosto de 1994 y octubre de 1994 respectivamente. Los proyectos completados en la década de 1990 tuvieron un costo total de alrededor de 785 millones de dólares. [17]
Las rampas restantes en el intercambio SR 85/87 (de 85 sur a 87 norte y 87 sur a 85 norte) se completaron en 2003. Antes de que se construyeran estas rampas, los viajeros tenían que usar Santa Teresa Boulevard (en el que 87 se convertía en su extremo sur). terminal) para unirse a 85 norte; De manera similar, los viajeros por la 85 sur tuvieron que salir en Santa Teresa Boulevard para poder acceder a la 87. En el cruce sur de la SR 85/101 en el sur de San José, se abrieron rampas de viaje compartido a viaje compartido y la rampa conectora de la 101 sur a la 85 norte. 2004. La reconstrucción de $125 millones del intercambio norte de la autopista 85/101 en Mountain View, con las rampas originales (inauguradas en 1965) reemplazadas y nuevas rampas de viaje compartido a viaje compartido y otras rampas agregadas, se completó en 2006. Los proyectos completados en el La década de 2000 tuvo un coste total de unos 237 millones de dólares.
Cuando se construyó el intercambio SR 17/85 a principios de la década de 1990, Caltrans construyó un túnel que debía transportar el tráfico desde el norte 17 hasta el norte 85, similar al túnel que transporta el tráfico desde el sur 17 hasta el sur 85. Pero debido a fondos insuficientes, el segundo túnel fue sellado en ambos extremos por el terraplén de tierra, previéndose en su lugar una rampa circular.
Desafortunadamente, grandes secciones de la autopista tuvieron que ser repintadas antes de su apertura debido a los graffitis. El segmento desde Santa Teresa Boulevard hasta la US 101 en el sur de San José fue repavimentado nuevamente en 2011 (en dirección norte) y 2018 (en dirección sur).
Como la mayoría de las autopistas urbanas de California en el momento de su construcción, la SR 85 originalmente usaba una combinación de marcadores de pavimento elevados reflectantes y no reflectantes (es decir, puntos Botts y reflectores Stimsonite) para marcar los carriles. Después de que California eliminó gradualmente los puntos de Botts (dejando los reflectores de Stimsonite como el único tipo de marcador de pavimento elevado) y hizo la transición a franjas de carriles más anchas, la autopista se volvió a pintar con el nuevo estándar a fines de 2019 (similar a la I-15 en Cajon Pass).
En octubre de 1994, la autopista terminada entre Almaden Expressway y la I-280 se inauguró con la "Fiesta en la Autopista", un solo día en el que sólo a peatones y ciclistas se les permitió recorrerla. La noche anterior al día de la inauguración, varias ciudades a lo largo de la ruta, incluidas Saratoga y Campbell, celebraron ferias callejeras en la autopista con excelente comida, vino y juegos. Se ofreció un servicio de limusina que une las ferias de las diferentes ciudades, dando a los lugareños una primera visión de la nueva autopista. A la mañana siguiente, el 85 se abrió oficialmente al tráfico. La ciudad de Campbell había plantado una gran exhibición de pensamientos que deletreaban el nombre de la ciudad en el lado inclinado del lecho de la autopista; esto provocó un atasco de tráfico cuando los automovilistas redujeron la velocidad para leer el mensaje. Las flores fueron retiradas después del primer día. [20] La ruta ha tenido un límite de velocidad de 65 MPH desde 1996.
El viaje general para las personas desde el sur de San José a través de Campbell hacia Mountain View y otras áreas comerciales de Silicon Valley mejoró en aproximadamente media hora con respecto a rutas anteriores más largas en autopistas ya concurridas o a lo largo de kilómetros de calles de superficie. Las principales calles de superficie que alguna vez habían sido innavegables durante muchas horas del día de repente se volvieron (y siguieron siendo) utilizables. Por ejemplo, el este de Blossom Hill Road tenía una carga típica de 23.000 automóviles por día antes de que abrieran 85; En 2004, la carga de un día típico era de apenas 11.000 automóviles. (Por el contrario, la avenida Saratoga, que anteriormente había sido una calle bastante tranquila, ahora recibe alrededor de 18.000 automóviles al día porque es el único cruce en la ciudad de Saratoga o cerca de ella).
Como ocurre con cualquier autopista, el ruido ambiental en los vecindarios circundantes aumentó, desde un susurro constantemente molesto día y noche hasta un rugido sordo que silenciaba las conversaciones en el patio trasero. Los valores de las propiedades, sin embargo, no disminuyeron; Es posible que la mejora de los desplazamientos y el acceso a la vasta red de autopistas de California mejorara el atractivo de estos vecindarios. Sin embargo, el nivel de ruido sigue siendo un problema para algunos residentes, especialmente en Saratoga. Caltrans ha planteado varias opciones, desde repavimentar con asfalto hasta pulir la superficie de concreto actual de la carretera. En 2003 se derribó un tramo experimental de la autopista desde Cox Avenue hasta De Anza Boulevard. Esto alisó gran parte de la capa superior de la autopista y eliminó la mayoría de las ranuras para lluvia que se habían cortado en el concreto cuando se construyó la carretera por primera vez. El resultado redujo los niveles de sonido ambiental a lo largo de ese tramo de la autopista y, posteriormente, toda la sección con superficie de concreto de la autopista desde Almaden Expressway hasta Stevens Creek Boulevard fue microranurada en un proyecto de seguimiento en 2005.
Además del gran avance en materia de financiación, la SR 85 estableció nuevos estándares en dos áreas adicionales: luces de medición y barreras de seguridad medianas.
La SR 85 fue la primera autopista en California que se inauguró con luces de medición en cada rampa de entrada, incluidos los cruces con la SR 17 y la US 101. Cuando se inauguró la autopista el 19 de octubre de 1994, las luces provocaron tremendos atascos en las rampas de entrada durante las horas de viaje, lo que generó un protesta de los viajeros furiosos por tener que esperar entre 20 y 30 minutos, en el peor de los casos, antes de entrar a la autopista. El condado exigió a Caltrans que apagara las luces de medición, lo que hicieron el 17 de noviembre de 1994. Esto ralentizó casi de inmediato el viaje en 33 minutos a lo largo del tramo completo de 24 millas (39 km); Caltrans finalmente volvió a encender las luces en 1995, lo que aceleró considerablemente el viaje general. [20]
En enero de 2009, se reactivaron varias luces de medición en la parte sur de la SR 85. Estos incluyeron el intercambio de SR 87 a SR 85, las rampas de entrada de Almaden Expressway y las rampas de entrada de Blossom Hill Road. [21]
De 1994 a 1996, el límite de velocidad en la autopista era de 55 MPH. Fue una de las primeras autopistas urbanas en recibir un límite de velocidad de 65 MPH en 1996.
La autopista se construyó con una mediana central de 46 a 50 pies (14 a 15 m) de ancho. Inicialmente, no se instaló ninguna barrera de ningún tipo en la mediana porque, en ese momento, las regulaciones de Caltrans establecían que cualquier mediana de más de 45 pies (14 m) no requería una barrera mediana a menos que hubiera un historial de colisiones frontales . Sin embargo, durante el primer año, una persona murió, y en un período de un año de 1996 a 1997, seis más murieron en colisiones frontales con automóviles que cruzaban la mediana a altas velocidades (en ese momento la autopista era vista como una pista de carreras a determinados pilotos). [ cita necesaria ] La protesta pública convenció a Caltrans de instalar la barrera estándar de postes y vigas metálicas a lo largo de toda la autopista y también de cambiar sus regulaciones para que ahora se requieran barreras medianas en todas las autopistas de gran volumen con medianas de menos de 75 pies (23 m). Los accidentes y lesiones se redujeron aproximadamente un tercio durante el primer año después de la instalación de la barrera.
En 1998, el oficial de la Patrulla de Caminos de California , Scott Greenly, fue atropellado por un automóvil y murió mientras emitía una multa en el arcén de la Ruta 85; a partir de entonces, la parte entre Quito Road y Prospect Road en la ciudad de Saratoga se denominó Autopista Scott M. Greenly Memorial del oficial de CHP . El 15 de septiembre de 2008, el resto de la autopista, al norte de Prospect Road y al sur de Quito Road, recibió su nombre en honor al ex alcalde, congresista y secretario de Transporte de los Estados Unidos, Norman Mineta , de San José . [22]
Toda la ruta se encuentra en el condado de Santa Clara .
En la película de Netflix de 2021 The Mitchells vs. the Machines , se revela que la ruta está fuertemente patrullada por robots PAL Max.
Si usa Bay Area Express Lanes, debe usar una etiqueta de peaje FasTrak; de lo contrario, recibirá un aviso de infracción que incluye sanciones por evasión de peaje.
