El Réseau Express Régional ( pronunciación en francés: [ʁezo ɛkspʁɛs ʁeʒjɔnal] ; en español: Regional Express Network ), comúnmente abreviado RER ( pronunciado [ɛʁ.ə.ɛʁ] ), es un sistema híbrido de trenes de cercanías y tránsito rápido , similar a los S-Bahns de los países de habla alemana y las líneas S de Milán , que sirven a París y sus suburbios . Actúa como un sistema combinado de ferrocarril subterráneo del centro de la ciudad y tren de cercanías de los suburbios al centro de la ciudad . En el centro de la ciudad, actúa como una contraparte más rápida del metro de París , con menos paradas.
Concebido como un " metro exprés " a mediados de la década de 1930, el plan fue revivido en la década de 1950 y la construcción comenzó a principios de la década de 1960. El RER no se conceptualizó por completo hasta la finalización del Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (aproximadamente: "plan maestro para el desarrollo urbano") en 1965. La red RER, que inicialmente comprendía dos líneas, se inauguró formalmente el 8 de diciembre de 1977 en una ceremonia a la que asistió el presidente Valery Giscard D'Estaing . Una segunda fase de construcción comenzó a fines de la década de 1970, en la que se construyeron líneas adicionales junto con extensiones de las dos originales. El RER es operado en parte por RATP , la autoridad que opera la mayor parte del transporte público en París, y en parte por SNCF , el operador ferroviario nacional de Francia.
A partir de 2023, la red consta de cinco líneas: A , B , C , D y E. La red tiene 257 estaciones y tiene intercambiadores con el metro y los trenes de cercanías dentro de la ciudad de París y los suburbios. Las líneas se identifican con letras para evitar confusiones con las líneas del metro, que se identifican con números. La red aún se está expandiendo: el RER E, que se inauguró en 1999, está previsto que se extienda hacia el oeste hacia La Défense y Mantes-la-Jolie en dos fases para 2024-2026. El desempeño del RER lo ha convertido en un modelo para las propuestas de mejora del tránsito dentro de otras ciudades. [2] En noviembre de 2022, el presidente francés Emmanuel Macron anunció la creación de los RER adicionales que servirán a las diez metrópolis francesas más grandes para 2040. [3]
El RER contiene 257 estaciones, 33 de las cuales están dentro de la ciudad de París, y recorre más de 602 km (374 mi) de vías, incluyendo 81,5 km (50,6 mi) subterráneas. Cada línea pasa por la ciudad casi completamente bajo tierra y en vías dedicadas al RER, pero algunas vías del centro de la ciudad son compartidas entre la línea D y la línea B. El RER es operado en parte por RATP , la autoridad que opera la mayor parte del transporte público en París, y en parte por SNCF , el operador ferroviario nacional. [4] El sistema, que está estructurado en una disposición radial tradicional, opera un servicio directo y utiliza un modelo de tarifa única que funciona a la perfección con varios otros sistemas de transporte público. [5] El tráfico total en las secciones centrales de las líneas A y B, operadas por RATP, fue de 452 millones de personas en 2006; en el mismo año, el tráfico total en todas las líneas de cercanías del área de París operadas por SNCF (tanto RER como trenes Transilien ) fue de 657 millones. [6]
La RATP gestiona 65 estaciones de RER, incluidas todas las estaciones de la línea A al este de Nanterre-Préfecture y las del ramal a Saint-Germain-en-Laye . [7] También opera estaciones en la línea B al sur de Gare du Nord . [8] Otras estaciones en las dos líneas y las de las líneas C, D y E son operadas por SNCF. De las estaciones de RER operadas por la RATP, 9 tienen intercambiadores con líneas de metro y 9 permiten la transferencia al servicio Transilien de SNCF. [9] En comparación con el metro, el RER proporciona una mejor cobertura de los suburbios de París y generalmente opera a velocidades más altas y con mayores distancias entre estaciones. [10] Dentro del centro de la ciudad, los servicios de RER practican operaciones de parada limitadas. [11]
Sus orígenes se remontan al plan Ruhlmann-Langewin de 1936 de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de París) para un « metro expreso métropolitain » ( metro exprés ). La sucesora de la compañía después de la guerra, la RATP, revivió el plan en la década de 1950, y en 1960 un comité interministerial decidió seguir adelante con la construcción de una línea este-oeste. [12] Posteriormente, la parte central del RER se completó entre 1962 y 1977 en un proyecto de ingeniería civil a gran escala cuyo supervisor principal fue Siavash Teimouri . La construcción del RER fue una gran empresa, siendo muy visible tanto para los parisinos como para los turistas visitantes en varios sitios de la ciudad durante un período prolongado. [13]
Como promotora, la RATP recibió la autoridad para gestionar la nueva línea. El embrionario (y aún sin nombre) RER no fue concebido propiamente hasta 1965, con el Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (más o menos: "plan maestro para el desarrollo urbano"), que preveía una red en forma de H con dos líneas norte-sur. [14] Entre 1969 y 1970, la RATP compró las líneas Vincennes y Saint-Germain a la SNCF, como base para la línea este-oeste. [ cita requerida ] Hasta ahora, solo se ha realizado una única línea norte-sur que cruza la Rive Gauche , aunque la línea 13 del metro se ha ampliado para realizar una función similar.
La primera fase de construcción del RER, durante los años 1960 y 1970, estuvo marcada por su escala y su alto coste. Sólo en 1973, se destinaron 2.000 millones de francos franceses al proyecto en el presupuesto, lo que equivale a unos 1.370 millones de euros en términos de 2005, y casi el doble de esa cantidad en proporción a la producción económica de la región (en aquel entonces mucho menor). [15] : 77 El coste de la construcción fue controvertido en el momento de su construcción. [16] Esta inversión inicial, junto con el gasto posterior, se financió en parte mediante el versement transport , un impuesto local aplicado a las empresas que se introdujo en julio de 1971 y que ha permanecido en vigor hasta el siglo XXI. [17]
Durante la primera fase de construcción, las líneas Vincennes y Saint-Germain se convirtieron en los extremos de la Línea A este-oeste , cuya sección central se inauguró estación por estación entre 1969 y 1977. Al finalizar, la Línea A se unió a la sección sur inicial de la Línea B norte-sur . Tanto la Línea A como la B se diseñaron intencionalmente para converger con tantas líneas de cercanías existentes como fuera posible para maximizar su utilidad para los viajeros existentes. [11] Durante esta primera fase, se construyeron seis nuevas estaciones, tres de las cuales son completamente subterráneas.
La construcción fue inaugurada por Robert Buron , entonces Ministro de Obras Públicas, en el Pont de Neuilly el 6 de julio de 1961, cuatro años antes de la publicación del plano oficial de la red. La rápida expansión del distrito comercial de La Défense en el oeste hizo que la sección occidental de la primera línea fuera una prioridad. Nation , la primera estación nueva, se inauguró el 12 de diciembre de 1969 y se convirtió durante los siguientes 8 años en el nuevo término occidental de la línea de Vincennes. [18] [12] La sección de Étoile (aún no rebautizada en honor a Charles de Gaulle ) a La Défense se inauguró unas semanas más tarde. Más tarde se extendió hacia el este hasta la recién construida Auber el 23 de noviembre de 1971, y hacia el oeste hasta Saint-Germain-en-Laye el 1 de octubre de 1972. La última extensión se logró mediante una conexión a la línea Saint-Germain-en-Laye existente, la línea ferroviaria más antigua hacia París, en Nanterre . [19]
La red RER se inauguró el 8 de diciembre de 1977 con la unión del segmento oriental Nation - Boissy y el segmento occidental Auber - Saint-Germain-en-Laye en Châtelet-Les Halles . A la inauguración asistió el presidente Valéry Giscard D'Estaing . [16] Simultáneamente, la línea sur de Sceaux se extendió desde Luxemburgo para unirse con la línea A en Châtelet-Les Halles , convirtiéndose en la nueva línea B. El sistema de letras de línea se presentó al público en esta ocasión, aunque ya lo utilizaban internamente RATP y SNCF desde hacía algún tiempo.
A finales de los años 70 se inició una segunda fase de construcción, que se llevó a cabo a un ritmo más lento que la primera. La SNCF obtuvo la autorización para explotar sus propias líneas, que se convirtieron en las líneas C, D y E. Se añadieron amplios tramos de vías suburbanas a la red, pero sólo se construyeron cuatro nuevas estaciones. [ cita requerida ]
En 1979 se añadió la línea C (a lo largo de la orilla izquierda del Sena), aunque comprendía casi en su totalidad líneas de la SNCF ya existentes. [11] Las principales obras de ingeniería civil realizadas implicaron la construcción de un enlace de conexión entre Invalides y Musée d'Orsay . [ cita requerida ] En 1981, la línea B se extendió hasta la Gare du Nord a través de un nuevo túnel profundo desde Châtelet - Les Halles . Más tarde se extendió más al norte. [20] [21] En 1992, un total de 233 millas de vías estaban operativas, mientras que otras 94 millas estaban en construcción. [11]
En 1995 se completó la línea D (de norte a sureste vía Châtelet – Les Halles); su característica principal era un túnel profundo construido especialmente entre Châtelet – Les Halles y la Gare de Lyon . [22] No fue necesario realizar nuevas obras en Châtelet – Les Halles, ya que se habían construido plataformas adicionales para la línea D en el momento de la construcción de la estación 20 años antes. En 1999, se añadió la línea E a la red, conectando el noreste con la Gare Saint-Lazare por medio de un nuevo túnel profundo desde la Gare de l'Est . [ cita requerida ]
El predominio de las vías suburbanas de la SNCF en la red RER explica por qué los trenes RER utilizan la catenaria y circulan por la izquierda, como los trenes SNCF (excepto en Alsacia-Mosela ), al contrario que el Métro , donde los trenes utilizan la alimentación del tercer carril y circulan por la derecha. Los trenes RER operados por los dos operadores diferentes comparten la misma infraestructura de vías, una práctica llamada interconexión. En el RER, la interconexión requirió el desarrollo de trenes específicos ( serie MI 79 para Materiel d'Interconnexion 1979, y serie MI 2N para Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (material de interconexión de dos pisos)) capaces de funcionar tanto con corriente continua de 1,5 kV en la red RATP como con corriente alterna de 25 kV / 50 Hz en la red SNCF. La serie MS 61 ( Matériel Suburbain 1961 ) solo puede utilizarse en la red de corriente continua de 1,5 kV.
Los túneles del RER tienen secciones transversales inusualmente grandes, debido a la decisión de 1961 de construirlos según una norma de gálibo de carga creada por la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), con espacio para el suministro de energía por catenaria aérea a los trenes. Los túneles de vía única miden 6,30 m de ancho y los de vía doble hasta 8,70 m, lo que significa una superficie de sección transversal de hasta 50 metros cuadrados, mayor que la de las estaciones de muchas redes ferroviarias subterráneas comparables. [15] : 29
El primer material rodante del RER se creó 40 años antes de la creación del RER: el material Z 23000 circuló en la línea de Sceaux (que luego se integró en el RER B ) desde 1937 hasta el 27 de febrero de 1987. En 1965 se introdujo el tren Z 5300 , seguido del MS 61 en 1967, el MI 79 en 1980, el MI 84 y el Z 8800 en 1985, el Z 20500 en 1988, el MI 2N en 1996, el Z 20900 en 2001, el MI 09 el 5 de diciembre de 2011, el Z 50000 (Francilien) en 2015 y el Regio 2N (Z 57000) en 2019. En 2017, se anunció la creación de un consorcio formado por Alstom y Bombardier Transportation habían sido seleccionados para suministrar 255 unidades múltiples eléctricas de dos pisos X'Trapolis Cityduplex para reemplazar el material rodante antiguo en las líneas D y E en virtud de un acuerdo de 3.750 millones de euros. [23] En abril de 2023, se ordenaron 60 Cityduplex adicionales para aumentar la frecuencia del servicio. [24]
Muchos servicios se realizan mediante trenes de dos pisos, que normalmente operan en formaciones dobles.
Desde los años 60, se han construido diez nuevas estaciones en el corazón de París en el marco del proyecto RER. Las seis estaciones de la línea A inauguradas entre 1969 y 1977 son:
La construcción de la línea A generó cierta controversia. Utilizando el modelo del metro existente , y a diferencia de cualquier otra red subterránea del mundo, los ingenieros decidieron construir las tres nuevas estaciones profundas ( Étoile , Auber y Nation ) como vestíbulos monolíticos individuales con plataformas laterales y sin pilares de apoyo. Se rechazó una solución híbrida de vestíbulos adyacentes con el argumento de que "sacrificaría por completo el aspecto arquitectónico" de la obra. [15] : 31 [Notas 1] La escala en cuestión era enorme: las nuevas estaciones catedrales eran hasta tres veces más largas, anchas y altas que las estaciones del metro, y por lo tanto 20 o 30 veces más voluminosas. Lo más importante es que, a diferencia del metro, se construirían a gran profundidad. La decisión resultó costosa: alrededor de 8 mil millones de francos para las tres estaciones, equivalentes a 1.200 millones de euros en términos de 2005, siendo la Auber de dos niveles la más costosa de las tres. [15] : 34 La comparación era obvia y desfavorable con la línea Victoria de Londres , una línea profunda de 22 km (14 mi) construida durante el mismo período utilizando un enfoque de dos túneles a un costo mucho menor aunque con una capacidad menor. Sin embargo, las tres estaciones representan hazañas de ingeniería innegables y son notablemente menos claustrofóbicas que las estaciones subterráneas tradicionales. [ cita requerida ]
Sólo se inauguraron dos estaciones para completar las Líneas B , C y D :
En la década de 1990, se añadieron dos estaciones a la red como parte de la Línea E. Se destacan por su construcción profunda, espaciosa y suntuosa, una técnica que no se utilizaba desde Auber . Aunque son similares a las tres "estaciones catedral" de la década de 1960 de la Línea A, hasta ahora su tráfico de pasajeros ha sido mucho menor.
Los tiempos de viaje, particularmente en las rutas este-oeste y norte-sur, se han reducido gracias al RER; en combinación con la conexión multiplataforma en Châtelet - Les Halles , incluso ciertos viajes "en diagonal" han reducido los tiempos de viaje. [ cita requerida ] El RER, que se usa típicamente para viajes de ocio, ha tenido un impacto social significativo. Al acercar suburbios lejanos al centro de París, la red ha ayudado a la reintegración de la capital tradicionalmente insular con su periferia. La evidencia de este impacto social se puede ver en Châtelet - Les Halles , cuyo vecindario y las instalaciones de ocio y compras del Forum des Halles son populares entre los banlieusards (habitantes de los suburbios), en particular de los suburbios del este. [27]
Las líneas A y B alcanzaron la saturación relativamente rápido, superando con creces todas las expectativas de tráfico: hasta 55.000 pasajeros por hora en cada dirección en la Línea A (1992), la cifra más alta fuera de Asia Oriental. [15] : 61 A pesar de una frecuencia de más de un tren cada dos minutos, posible gracias a la instalación de señalización digital en 1989 y la introducción gradual de trenes de dos pisos entre 1998 y 2017, las estaciones centrales de la Línea A están críticamente abarrotadas en las horas punta. [28] En junio de 2015, se adjudicó un contrato valorado en 20 millones de euros a Alstom Transport para desarrollar e instalar un sistema de operación automática de trenes (ATO) en el RER A ; en ese momento, esta línea era la línea regional más frecuentada de Europa, la introducción de ATO permitió aumentar la frecuencia del servicio y mejorar el rendimiento. [29]
El RER tiene un impacto sustancial en las áreas suburbanas del Gran París, específicamente en los valores de los terrenos cerca de las estaciones a lo largo de sus líneas. [30] El RER ha recibido críticas por su alto nivel de contaminación por partículas durante los períodos de mayor actividad, en gran parte debido al frenado de los trenes. La contaminación por partículas PM10 alcanza regularmente los 400 μg/m 3 en Auber , [31] mucho más que en las estaciones de metro vecinas y ocho veces el límite medio diario de la Comisión Europea [32] de 50 μg/m 3 .
Mapa de red
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