La estación de tren de Waitematā , anteriormente conocida como Britomart Transport Centre , es el centro de transporte público del distrito comercial central de Auckland y la terminal norte de la línea ferroviaria principal de la Isla Norte . Combina una estación de tren en una antigua oficina de correos eduardiana , ampliada con amplios elementos arquitectónicos modernistas , con un intercambiador de autobuses. Se encuentra al pie de Queen Street , la principal vía comercial del CBD, con la terminal principal de ferry justo al otro lado de Quay Street .
La estación fue el resultado de muchas iteraciones de diseño, algunas de ellas sustancialmente más grandes e incluyendo una terminal de autobuses subterránea y un gran estacionamiento subterráneo. Las preocupaciones políticas y las implicaciones de costos hicieron que esos conceptos no siguieran adelante. En el momento de su inicio a principios de la década de 2000, la estación todavía era el proyecto de transporte más grande de Auckland, construido para acercar el acceso ferroviario al CBD de la ciudad y ayudar a impulsar el bajo uso del transporte público en Auckland . Es una de las pocas estaciones de tren subterráneas en el mundo diseñadas para su uso por trenes diésel, [3] aunque su uso está prohibido ahora. Los trenes diésel de Hamilton y Wellington terminan en la estación The Strand.
Se está construyendo un túnel hacia la línea occidental como parte del proyecto City Rail Link . En marzo de 2023, tras una presentación conjunta ante la Junta Geográfica de Nueva Zelanda por parte de Auckland Transport y el Ayuntamiento de Auckland, la estación pasó a denominarse oficialmente estación de tren de Waitematā .
La estación se encuentra en terrenos recuperados en medio de lo que una vez fue Commercial Bay . Su nombre original proviene de Point Britomart , un antiguo promontorio en el extremo oriental de Commercial Bay. En las décadas de 1870 y 1880, el promontorio fue nivelado y utilizado para rellenar Commercial Bay con el fin de extender la línea ferroviaria hasta el final de Queen Street. [4]
La estación de tren de Auckland se trasladó al oeste desde su emplazamiento original de 1873 hasta Britomart en 1885 y permaneció allí después de que se construyera la oficina de correos en el frente de Queen Street en 1912. La oficina de correos principal fue diseñada por el arquitecto John Campbell en un estilo barroco eduardiano , utilizando piedra de Oamaru sobre una base de granito de Coromandel. [5] En 1930, la estación se trasladó 1,2 km al este hasta Beach Road y el antiguo emplazamiento de la estación se convirtió en una terminal de autobuses en 1937 y en un aparcamiento en 1958. [4]
Se hicieron muchas propuestas para ubicar la estación nuevamente en el CBD, más notablemente en 1973 y 1987, con la propuesta de la década de 1970 del alcalde de Auckland, Dove-Myer Robinson , que preveía una estación subterránea en Britomart y un bucle de túnel, pero eso fue detenido por el Gobierno Nacional de Muldoon , que afirmó que era injustificado y demasiado costoso. [6] En 1995, el Ayuntamiento de Auckland compró el antiguo edificio de Correos ( las oficinas de PostBank cerraron en 1988, [6] aunque algunos servicios postales permanecieron abiertos más allá de ese año) y propuso reurbanizar el área como un centro de tránsito.
Los primeros diseños preveían que tanto la terminal de autobuses como el ferrocarril fueran subterráneos, pero estos planes se descartaron cuando las consultas mostraron que tanto los usuarios como los operadores preferían los autobuses sobre el suelo, y los costos proyectados se dispararon, en parte debido a las dificultades con la posible entrada de agua. El desarrollador finalmente incumplió los plazos contractuales y el proyecto fracasó. [7] [8] [9]
En 1998, se optó por una opción más económica, en parte después de un proceso de consulta con las partes interesadas y los ciudadanos. El diseño arquitectónico se eligió mediante un concurso. Utilizaba parte de la plaza Queen Elizabeth II y las calles circundantes como intercambiador de autobuses, y la terminal de autobuses en ruinas existente se reurbanizó para incorporar servicios de autobús y una zona peatonal, también conocida como Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD). Cuando se realineó la cercana Quay Street a fines de la década de 1990, se construyó un túnel (finalizado en 2000) para proporcionar el enlace ferroviario subterráneo. Los servicios de autobús que utilizaban la antigua terminal de autobuses se desviaron a otras ubicaciones en junio de 2001. [7] [8] [9]
El nombre del proyecto, cuya finalidad era facilitar las transferencias entre autobuses, trenes, transbordadores y un posible futuro tren ligero, fue acuñado oficialmente como Waitemata Waterfront Interchange. [10] [11] [12] [13] [14] La estación en sí se inauguró más tarde como Britomart Transport Centre.
Diseñado por el arquitecto californiano Mario Madayag en colaboración con los arquitectos locales de Auckland Jasmax, [7] [15] [16] la construcción de Britomart comenzó en octubre de 2001, con el diseño estructural proporcionado por OPUS . [17] Implicó 14 km de pilotes , algunos de 40 m de largo y clavados 16 m en el lecho de roca subyacente, principalmente para proporcionar una buena protección contra terremotos y para preparar el área para una posible construcción posterior de edificios en la parte superior de la estación. Se excavaron 200.000 metros cúbicos para la estación y se vertieron 40.000 metros cúbicos de hormigón. [18] Se construyeron aproximadamente 2 kilómetros (1,2 millas) de nuevas vías ferroviarias, de las cuales la mitad fue en un túnel de corte y cobertura . [19] La estación tiene una superficie de 5,2 ha e incluye 236 m² de área comercial. [7]
La estación se abrió a los pasajeros el 7 de julio de 2003, y la inauguración oficial tuvo lugar el 25 de julio de 2003 a cargo de Sir Edmund Hillary y los ministros del gobierno. [20] Los servicios a la terminal de Beach Road cesaron, a excepción de algunos servicios de cercanías en horas punta y trenes de excursión que utilizaban la antigua Plataforma 4 (originalmente Plataforma 7), rebautizada como " The Strand ". Los servicios de cercanías cesaron después de unos meses.
Los sobrecostos y los gustos diversos hicieron que el centro fuera políticamente controvertido, y su diseño se describió a menudo como un gran agujero en el suelo, tanto en sentido literal como figurado. A pesar de esto y de un precio de 204 millones de dólares neozelandeses, [15] ha ganado numerosos premios de diseño y es reconocido internacionalmente por su arquitectura innovadora pero respetuosa con el patrimonio. [21] La principal fuente de discordia fue el gasto relativamente alto de este desarrollo del transporte público en la región de Auckland, donde durante muchas décadas la atención se había centrado en la propiedad y los viajes en vehículos privados. [22]
Los planes iniciales incluían pasarelas peatonales subterráneas hasta la plaza Queen Elizabeth II, la cercana terminal de ferry del centro y la principal calle comercial de Queen St. Debido a los sobrecostos [ cita requerida ] solo se construyó la pasarela corta debajo de Queen Street hasta la plaza, las otras dos se descartaron a favor de una cubierta considerable a prueba de lluvia que iba desde la salida sobre el suelo de la plaza hacia el norte hacia la terminal de ferry y hacia el sur hacia la intersección de Queen Street y Customs Street .
El paso subterráneo se cerró a los peatones desde el 29 de marzo de 2016 para facilitar las obras preliminares del City Rail Link. [23] En abril y mayo de 2016, se desmanteló la marquesina y se la retiró del sitio, [ cita requerida ] y el 28 de mayo de 2016 se cerró y cercó el centro comercial Downtown para su demolición. [24]
A finales de la década de 2000, se construyó un importante edificio comercial sobre el túnel de acceso oriental, en el borde oriental de la plaza detrás de la estación. [25]
El 17 de enero de 2017, se cerró el edificio de la estación Britomart y se bloqueó el acceso entre este y los andenes. Se inauguró un nuevo edificio temporal de la estación Britomart en la parte trasera del edificio, con nuevas escaleras y el acceso a los andenes mediante ascensores y escaleras mecánicas. Este edificio estuvo en uso durante tres años. El edificio anterior se renovó y reforzó en preparación para la construcción de un túnel debajo del mismo para los servicios de City Rail Link . [26] [27]
Para permitir la excavación de las zanjas necesarias para el CRL, el Downtown Shopping Centre se cerró el 28 de mayo de 2016 y el 23 de noviembre había sido demolido. Ha sido reemplazado por 'Commercial Bay', que lleva el nombre de Commercial Bay , que estaba debajo del sitio actual. Commercial Bay está formado por el rascacielos Commercial Bay (torre PwC) y el Commercial Bay Shopping Centre . El Ayuntamiento de Auckland y los propietarios Precinct Properties llegaron a un acuerdo para incluir túneles para el City Rail Link directamente debajo de las instalaciones. [28] [29]
A finales de 2020, la antigua plaza Reina Isabel II adyacente al antiguo edificio de la oficina de correos fue reabierta como Te Komititanga, [30] una nueva plaza cívica que incorpora patrones de whāriki (esteras tejidas), desarrollada en asociación con la tejedora de Ngāi Tai ki Tāmaki, Tessa Harris. , quien desarrolló los patrones en colaboración con tejedores de Te Ākitai Waiohua , Ngāi Tai ki Tamaki, Ngāti Te Ata y Ngāti Whātua Ōrākei . [31] [5]
El 6 de abril de 2021 a las 13:00 horas se reabrió el edificio de la superficie (también conocido como la Oficina Central de Correos). A la inauguración asistieron Phil Goff y miembros del público. El edificio de la superficie se inauguró ceremonialmente con un corte de cinta . [32]
En junio de 2022, se redujo el número de plataformas en servicio para permitir que las dos plataformas más externas (1 y 5) se conectaran a los túneles de la CRL y se convirtieran en plataformas de paso. Como resultado de esto, los servicios de la línea Onehunga se acortaron para terminar en Newmarket en lugar de Britomart. Auckland Transport afirmó que eliminar los servicios de la línea Onehunga de Britomart sería la opción menos disruptiva. La Asociación de Usuarios del Transporte Público criticó la medida y alegó que el 60% de los pasajeros de la línea Onehunga querían viajar a Britomart. El ex concejal de Auckland Mike Lee también criticó el cambio y afirmó que el personal ferroviario le había dicho que el cambio era innecesario ya que solo se cerraría una plataforma a la vez, lo que aún dejaba cuatro plataformas para que cuatro líneas funcionaran desde Britomart. Lee explicó que se estaba utilizando una plataforma para acomodar una unidad electromagnética de clase AM de repuesto (la "unidad de repuesto activa") para interrupciones del servicio, y creía que esta unidad de repuesto podría guardarse más arriba en la línea en la estación The Strand , lo que liberaría una plataforma para que los servicios de la línea Onehunga siguieran operando desde Britomart. [33] [34] [35]
En el futuro, el número de plataformas se reducirá permanentemente de 5 a 4, y la Plataforma 2 se cerrará de forma permanente. [36] Una vez que el CRL esté operativo, se realizarán obras y mejoras adicionales en la estación Waitematā para ampliar las 4 plataformas restantes para dar cabida a mayores volúmenes de pasajeros junto con la mejora del acceso a la estación desde la entrada este. [37]
La estación está diseñada para atender hasta 10.500 pasajeros durante la hora pico como terminal . [15]
La estación tiene cinco plataformas y está limitada por el ancho de 9,3 m del túnel de acceso de doble vía de 426 m de largo. Los primeros pronósticos predijeron que, si bien la doble vía de la red ferroviaria circundante mejoraría la congestión ferroviaria en las horas pico, la capacidad del corredor no se alcanzaría hasta aproximadamente 2020. [38] El crecimiento en el uso de trenes y el aumento de los servicios dieron como resultado que el túnel alcanzara su capacidad máxima a partir de 2011, casi 10 años antes de lo previsto. [39] Debido a las restricciones de capacidad, un servicio de tren de cercanías propuesto entre Hamilton y Auckland habría ido a la estación The Strand a unos 1,5 km al este. [40]
En sus inicios, Britomart fue criticado porque se construyó a una escala y un nivel de grandeza que excedían con creces la capacidad y el patrocinio de la red ferroviaria. La presidenta del comité de transporte del Consejo Regional de Auckland, Catherine Harland, reconoció que "Britomart abrió antes de tiempo", lo que generó expectativas públicas que no pudieron cumplirse en ese momento debido al estado de la red ferroviaria. [41]
El uso de la red ferroviaria de Auckland aumentó de 2,5 millones de viajes en 2003 a poco más de 14,2 millones en julio de 2015, [42] y en abril de 2017 había alcanzado los 19 millones de viajes. [43]
El 17 de mayo de 2007 se anunció que se llevaría a cabo la electrificación de la red ferroviaria de Auckland . La instalación de cables aéreos comenzó más tarde, y Auckland Transport (inicialmente ARTA) adquirió nuevas unidades eléctricas para reemplazar los trenes diésel. Se esperaba que el proyecto se completara en 2013. [44]
Britomart se electrificó oficialmente el 31 de marzo de 2014, cuando el Primer Ministro de Nueva Zelanda, John Key , accionó el interruptor en una ceremonia conmemorativa. [45] Los primeros servicios de pasajeros eléctricos comenzaron a funcionar cuatro semanas después, entre Britomart y Onehunga en la línea Onehunga el 28 de abril de 2014. [46]
Desde julio de 2015, todos los trenes suburbanos que servían a Britomart fueron operados por EMU de clase AM , dejando al Northern Explorer, que funcionaba tres veces por semana, como el único servicio diésel que utilizaba la estación. En diciembre de 2015, la estación requirió una actualización de $600,000 en sus extractores de diésel y Auckland Transport solicitó que KiwiRail , el operador del Northern Explorer, financiara la actualización si deseaban continuar prestando servicio a la estación. KiwiRail decidió que el costo no era justificable y, a partir del 21 de diciembre de 2015, dejó de prestar servicio a Britomart y trasladó su terminal de Auckland a la estación The Strand , en el este del CBD. [47]
Los planes para construir un túnel hacia el sur debajo del CBD hasta Mt Eden e incluso hasta Morningside se debatieron durante casi un siglo. [48] [49] Con Britomart en funcionamiento desde 2003, el túnel permitiría que los trenes pasaran por la estación en lugar de tener que dar marcha atrás sobre el mismo conjunto de vías.
El 5 de marzo de 2008, ARTA dijo que había comenzado la planificación preliminar para un túnel de 3,5 km que probablemente pasaría por debajo de Albert Street y daría servicio a tres estaciones subterráneas: una cerca de Wellesley Street (que conectaría con Aotea Square ), otra en la zona de Karangahape Road /Pitt Street y otra cerca de Upper Symonds Street en Newton . En el extremo sur, la línea se conectaría con una estación remodelada en Mt Eden. [38] [50]
Las estimaciones originales del coste de la CRL rondaban los 1.000 millones de dólares y su planificación y construcción llevarían entre 5 y 7 años. [51] [52] En agosto de 2014 se anunció que se había abandonado la estación de Newton en favor de una estación mejorada en Mt Eden. [53] En 2015, comenzaron las obras de habilitación para la construcción de la CRL. Las obras principales comenzaron en 2018.
Una vez finalizada la CRL, algunos trenes ya no terminarán en Britomart. [54] Las plataformas 5 y 1 serán las plataformas de paso, [55] mientras que las plataformas 2 a 4 seguirán siendo plataformas de terminación.
Una alternativa propuesta al City Rail Link (CRL) para aumentar la capacidad era la duplicación del túnel existente de acceso oriental a Britomart. Esto habría requerido la construcción de un nuevo túnel de doble vía de aproximadamente 500 metros de largo paralelo al túnel de doble vía existente, lo que daría como resultado cuatro vías desde Quay Park Junction y conservaría Britomart como terminal. Los costos estimados fueron de $150 millones a $200 millones, con 4-5 años para planificar y construir. [56] Un proyecto de este tipo habría permitido el mismo aumento de capacidad que el CRL a aproximadamente un sexto a un quinto del costo, pero sin ninguno de los beneficios adicionales que proporcionarán las dos nuevas estaciones subterráneas de CRL o la ruta más directa a la Western Line.
Inicialmente considerado como una alternativa inferior, pero más barata y políticamente más aceptable que el túnel CRL, el túnel este duplicado también ganó aceptación como una implementación provisional debido al tiempo de construcción comparativamente corto. Incluso si la planificación hubiera comenzado inmediatamente, el CRL podría no haber entrado en funcionamiento hasta varios años después de que se alcanzara la capacidad máxima del corredor existente. [56] Además, aunque se lo consideró una alternativa al túnel de conexión CRL, el túnel este duplicado no habría impedido su construcción.
Una característica que entró en funcionamiento en 2011 a tiempo para la Copa Mundial de Rugby de 2011 y que permitió aumentar la capacidad del túnel existente es la "señalización bidireccional", que permite que un tren salga por la misma vía por la que entró, liberándolo de tener que cruzar otras vías que pueden no estar libres de otros trenes de manera segura. [57] En 2019, se acordó la financiación para restaurar una prueba de tren de cercanías de cinco años entre Papakura y Hamilton , con un viaje de un solo asiento a Britomart como objetivo final. [58]
Auckland One Rail opera la red ferroviaria suburbana de Auckland en nombre de Auckland Transport . Esto incluye las líneas electrificadas al oeste hasta Swanson y al sur hasta Manukau y Papakura .
En julio de 2015, se informó que la cantidad de trenes que podían entrar y salir de Britomart era de 20 por hora. [59] En un día laborable típico entre horas punta, nueve trenes salen de Britomart por hora, que comprenden:
Britomart es un importante intercambiador de trenes, autobuses y transbordadores. Es la terminal de muchas rutas de autobús, incluida la ruta Northern Express NX1 a lo largo de la Northern Busway hacia y desde Albany y la Costa Hibiscus . El servicio frecuente de autobús CityLink pasa cerca de Queen y Customs Streets y los servicios de autobús InnerLink paran en Britomart. [30]
Otros autobuses parten de paradas en calles aledañas, algunas de las cuales están a una cuadra de la estación. Hasta principios de 2016, los autobuses llegaban y salían de Queen Street frente al edificio de la estación, pero esa parte de Queen Street ahora está cerrada permanentemente al tráfico vehicular y ahora es una plaza pública después de un cierre temporal inicial para las obras de tunelaje de CRL. [60]
Al otro lado de Quay Street desde la estación se encuentra la terminal de ferry de Auckland , que es el centro principal del sistema de ferry de Auckland. Hay servicios de ferry a suburbios como Devonport , Birkenhead y Half Moon Bay , así como a islas en el golfo de Hauraki, como la isla Waiheke y la isla Rangitoto .
La Oficina Principal de Correos fue registrada como edificio patrimonial de categoría I por Heritage New Zealand el 11 de julio de 1986, con el número de registro 101. [61]
Premios que ha recibido la emisora: [15]
Medios relacionados con Britomart Transport Centre en Wikimedia Commons
36°50′38″S 174°46′01″E / 36.844014, -36.844014; 174.767010