La Operación Benedict (29 de julio - 6 de diciembre de 1941) fue el establecimiento de la Fuerza Benedict con unidades de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS, Voenno-Vozdushnye Sily ) en el norte de Rusia, durante la Segunda Guerra Mundial . La fuerza comprendía el Ala 151 , de la Real Fuerza Aérea (RAF), con dos escuadrones de cazas Hawker Hurricane . El ala voló contra la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) y la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa) desde el aeródromo de Vaenga en el norte de la URSS y entrenó a pilotos y tripulaciones de tierra soviéticas para operar los Hurricanes, cuando sus pilotos y tripulaciones de tierra británicas regresaron a Gran Bretaña.
Veinticuatro cazas Hurricane Mk IIb fueron entregados por la Operación Strength , volando directamente a Vaenga desde el portaaviones HMS Argus, pero la Operación Dervish , el primer convoy ártico, fue desviado de Murmansk a Archangelsk, otros 640 km (400 mi) más adelante. Los quince Hurricanes para el Ala 151, entregados en cajas, tuvieron que ser ensamblados en la pista de aterrizaje de Keg Ostrov. A pesar de las condiciones primitivas, los Hurricanes fueron preparados en nueve días, con una excelente cooperación de las autoridades rusas; el avión voló a Vaenga el 12 de septiembre.
En cinco semanas de operaciones, el 151 Wing se adjudicó 16 victorias, cuatro probables y siete aviones dañados. Las nieves invernales comenzaron el 22 de septiembre y la conversión de los pilotos y tripulaciones de tierra de la Aviación Naval Soviética ( Aviatsiya voyenno-morskogo flota ) del VVS a Hurricanes comenzó a mediados de octubre. El grupo de la RAF partió hacia Gran Bretaña a fines de noviembre, menos varios miembros del personal de señales, llegó el 7 de diciembre y el 151 Wing se disolvió. Los gobiernos británico y ruso dieron mucha publicidad a Benedict y cuatro miembros del 151 Wing recibieron la Orden de Lenin .
El 22 de junio de 1941, la Unión Soviética fue invadida por la Alemania nazi y sus aliados. Esa noche, Winston Churchill transmitió una promesa de ayuda a la URSS contra el enemigo común. El 7 de julio, Churchill escribió a Stalin y ordenó al embajador británico en Moscú, Stafford Cripps , que iniciara las conversaciones para un tratado de asistencia mutua. El 12 de julio, se firmó un acuerdo anglosoviético en Moscú, para luchar juntos y no hacer una paz por separado. [1] El mismo día, una comisión soviética se reunió con la Royal Navy y la RAF en Londres y se decidió utilizar el aeródromo de Vaenga (ahora Severomorsk ) como base de combate para defender los barcos mientras descargaban en los puertos de Murmansk, Arkhangelsk y Polyarny . [2] Ivan Maisky , el embajador soviético en Londres desde 1932, respondió el 18 de julio que nuevos frentes en el norte de Francia y el Ártico mejorarían la situación en la URSS. [3]
Stalin y Churchill favorecían las operaciones en el Ártico, pero el Primer Lord del Mar, el almirante Dudley Pound, consideró que tales propuestas eran poco sólidas, "con los dados cargados contra nosotros en todas las direcciones". El presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt y Churchill se reunieron en la bahía de Placentia en Terranova el 9 de agosto y el 12 de agosto comunicaron a Stalin la garantía de que los aliados occidentales iban a proporcionar "el máximo de suministros". [3] Una misión de suministro conjunta dirigida por W. Averell Harriman y Max Aitken (Lord Beaverbrook) llegó a Archangelsk el 27 de septiembre y el 6 de octubre, Churchill se comprometió a navegar un convoy cada diez días desde Islandia hasta el norte de Rusia. [3] Cuando los convoyes árticos pasaban por el norte de Noruega hacia el mar de Barents , se encontraban dentro del alcance de los aviones, submarinos y barcos alemanes que operaban desde bases en Noruega y Finlandia. Los puertos de llegada, especialmente Murmansk, a sólo 24 km al este de la línea del frente, eran vulnerables a los ataques de la Luftwaffe . [2]
El contingente de la RAF debía consistir en dos escuadrones de Hawker Hurricanes y un escuadrón de dos motores, Bristol Blenheims y Bristol Beaufighters . Charles Portal , jefe del Estado Mayor del Aire , decidió el 25 de julio enviar únicamente el Ala 151 de la RAF ( Neville Ramsbottom-Isherwood ), que comprendía el Escuadrón 81 (líder de escuadrón AH [Tony] Rook) y el Escuadrón 134 (líder de escuadrón AG [Tony] Miller), equipados con Hurricane Mk IIB. [4] Un vuelo del Escuadrón 504 , con base en Exeter, formó el núcleo de un nuevo Escuadrón 81 y fue enviado de permiso, para regresar a la RAF Leconfield en Yorkshire o acababa de completar su entrenamiento; dos pilotos del Escuadrón 615 que habían reprobado deliberadamente un curso de conversión a cazas nocturnos también fueron destinados al Ala 151. El cuartel general del ala comprendía alrededor de 350 miembros del personal administrativo, de señales, de ingeniería, de mantenimiento, de transporte, médico y no técnico y cada escuadrón tenía un oficial al mando, dos comandantes de vuelo, al menos treinta pilotos y alrededor de 100 miembros del personal de tierra. [5] El ala debía ser transportada al norte de Rusia en el primer convoy ártico y debía operar hasta que el clima en octubre o noviembre dejara en tierra a los aviones. Durante la calma invernal, los cazas debían ser entregados a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily ). [2] Después de varios retrasos, un grupo de avanzada del Ala 151 de dos oficiales y 23 hombres partió de Leconfield a mediados de agosto. [6]
El grupo principal, la mayoría de los 2.700 hombres del 151 Wing, incluidos catorce pilotos, se embarcó en el buque de transporte de tropas SS Llanstephan Castle junto con 15 Hurricanes embalados en cajas, en el fondeadero de Scapa Flow en las Islas Orcadas . [7] Los barcos partieron de Scapa Flow el 17 de agosto de 1941 con el convoy Dervish y se dirigieron hacia el archipiélago de Svalbard y el sol de medianoche , para rodear Noruega lo más al norte posible. También embarcaron el periodista y diputado Vernon Bartlett , un reportero de periódico estadounidense, Wallace Carrol, Feliks Topolski , el pintor expresionista polaco que viajaba como artista de guerra británico y polaco oficial , una legación polaca, una comisión checoslovaca y Charlotte Haldane , una destacada feminista y miembro del Partido Comunista de Gran Bretaña , que dio una conferencia sobre la vida doméstica en Rusia como parte de un curso improvisado organizado por los pasajeros civiles. El peligro de ataques de la Luftwaffe en Murmansk hizo que los barcos fueran desviados a Archangelsk, a 640 km al este. Mientras el Llanstephan Castle navegaba río arriba hacia el muelle, se oyeron disparos de fusil y un miembro de la tripulación fue alcanzado en el brazo; los disparos procedían de gente que estaba en tierra que confundió los uniformes británicos con los alemanes. [8]
El barco ancló a unos 15 metros del muelle y los trabajadores comenzaron a construir un muelle de madera hacia ellos, una carrera contrarreloj antes de que las aguas se congelaran; los pasajeros se sorprendieron al descubrir que la mayoría de los trabajadores del muelle eran mujeres. Ramsbottom-Isherwood había elaborado un plan en caso de que un grupo de enlace británico de Moscú no llegara y tenía la intención de utilizar el transporte del Ala 151 para viajar a Vaenga, solo para sorprenderse al descubrir que no existían carreteras a Murmansk. El grupo de enlace dirigido por el vicemariscal del aire Basil Collier llegó y se produjeron discusiones sobre el paradero del grupo de avanzada, que había viajado por delante con equipo y provisiones. Los pilotos del Argus debían llegar a Vaenga en unos días y también necesitaba los quince Hurricanes embalados que transportaba Dervish, para completar la dotación del ala de 39 Hurricanes. Se había planeado transportar el escuadrón en tren, pero la línea de ferrocarril Kandalaksha -Murmansk había sido bombardeada por la Luftwaffe . Un pequeño grupo de señalizadores fue enviado al aeródromo de Keg Ostrov (isla) en las afueras de Archangelsk y un grupo de 200 hombres con el comandante del escuadrón viajaría por mar en los destructores HMS Electra y Active en dos días. Dos días después, un grupo viajaría en un vapor tramp a Kandalaksha, de allí en tren a Vaenga y dos grupos seguirían por ferrocarril, una vez que la línea hubiera sido reparada. [9]
Veinticuatro aviones y pilotos subieron a bordo del portaaviones HMS Argus en Gourock , cerca de Glasgow, navegando hacia Scapa Flow. La salida del barco se retrasó diez días y aumentaron los temores de que el viaje se cancelara, pero finalmente el Argus zarpó, escoltado por un crucero y tres destructores. [7] Gran parte del viaje se realizó en niebla, y solo se veía un marcador del barco que iba delante. La ración de ron fue apreciada y los pilotos inspeccionaron los nuevos cazas Hurricane Mk IIb, almacenados bajo cubierta sin sus alas. Los pilotos del Hurricane pensaron que la cubierta era bastante corta para despegar y se interesaron por los dos cazas Grumman Martlet que se mantenían listos . El clima se mantuvo sin cambios mientras el portaaviones giraba hacia el sur hacia Rusia, pero cuando el barco llegó al punto de partida, estaba en calma absoluta y el Argus tuvo que navegar en círculos hasta que el viento se levantó lo suficiente. Los Martlet tuvieron que ser desmantelados antes de que los Hurricane pudieran ser colocados en la cubierta de vuelo, seis a la vez; El Argus navegaría contra el viento a 17 nudos (20 mph; 31 km/h). [10]
La tripulación de la Fuerza Aérea de la Flota (FAA) informó a los pilotos, para asegurarse de que rodaran hacia la rampa al final de la cubierta de vuelo, para obtener un empujón en el aire. Para evitar problemas con las brújulas magnéticas en esa latitud, uno de los destructores apuntaría hacia la costa y una vez que tres pilotos de Hurricane hubieran formado una formación de victoria , debían alinearse a lo largo de ella y seguir adelante hasta que llegaran a la costa, luego girar a la derecha hacia Vaenga, unas pocas millas tierra adentro. [10] Los comandantes de escuadrón informaron a sus pilotos que el Escuadrón 134 despegaría primero y que debían mantener una vigilancia estricta para los cazas alemanes, pero que llevarían solo seis de sus doce ametralladoras para ahorrar peso. Los primeros Hurricanes subieron en el elevador en un día gris nublado y la cubierta de combate comenzó a vibrar cuando el barco ganó velocidad con un ligero viento en contra mientras se encendían los motores Hurricane. Tony Miller, el líder del escuadrón 134, fue el primero, golpeó la rampa como lo sugirieron los pilotos de la marina y despegó, a pesar de que el tren de aterrizaje estaba demasiado dañado para retraerse. Los otros pilotos vieron que tendrían que despegar sin golpear la rampa, porque los trenes de aterrizaje del Hurricane no eran lo suficientemente robustos para usar el método. Cada víctima se reunió a unos 1.000 pies (300 m), voló a lo largo de la guía del destructor; después de unos veinte minutos llegó a la costa y giró a estribor. La visibilidad era buena y después de unos setenta minutos de vuelo, Vaenga era fácil de ver, al igual que el primer Hurricane en aterrizar, que había llegado con las ruedas hacia arriba. [11]
Los primeros hombres que salieron del castillo de Llanstephen eran principalmente el personal de R/T necesario en Vaenga para comunicarse con los Hurricanes cuando llegaban de Argus . Los hombres volaron desde Keg Ostrov en días sucesivos, siendo el primer vuelo de rutina. El segundo día, el avión fue interceptado por aviones alemanes y tuvo que correr hacia casa, afortunadamente los aviones alemanes estaban al límite de su alcance y no pudieron perseguirlo; el piloto lo intentó de nuevo al día siguiente y llegó a Vaenga. Un grupo de unos 200 hombres navegó en los dos destructores y llegó a Murmansk en 22 horas, pero perdió un destructor ruso que se suponía que los guiaría hasta el puerto a través de los campos de minas; el capitán usó el equipo Asdic en su lugar y atracó con seguridad. El 28 de agosto, los hombres en Archangelsk formaron un grupo de erección (sic) de 36 hombres bajo el mando del oficial de ingenieros, el teniente de vuelo Gittins y el suboficial Hards. Los hombres fueron en barco a Keg Ostrov y encontraron quince cajas en una zona fangosa cerca de los hangares. Se vació una caja para acomodar la sección de radio y luego los hombres descubrieron que algunos tipos de herramientas especiales se habían omitido de los kits de mantenimiento, pero que se habían incluido cubiertas de aislamiento tropical para los motores. Un oficial ingeniero ruso improvisó llaves para hélices y bujías en el taller del aeródromo y luego construyó cubiertas de motor adecuadas, con un baúl debajo para un "camión de aire caliente" para aumentar la temperatura del motor. [12]
A la 1:30 pm, el segundo Hurricane fue extraído de su caja de embalaje y a las 3:30 pm fue empujado a un hangar, seguido por un tercero a las 6:30 pm cuando la estación WT estaba operativa. Debido a la falta de equipo de elevación, el trabajo se detuvo poco después y los británicos fueron acomodados en un bote a pedales que parecía un vapor del Mississippi. El principal problema para volver a ensamblar los aviones fue la falta de equipo de elevación para sacarlos de las cajas, levantarlos, bajarlos al tren de aterrizaje, agregar la unidad de cola de las alas, luego armarlos, cargarlos de combustible y realizar pruebas en el aire. Al día siguiente, los rusos proporcionaron tres grúas de 2200 lb (1000 kg), que tuvieron que ser enrolladas a mano para levantar el avión. Al anochecer del segundo día, dos Hurricanes tenían sus alas puestas y como había comenzado a llover, no se desembalaron más Hurricanes. Los hombres se dividieron en tres grupos para concentrarse en colocar las alas y las unidades de cola de los que ya estaban fuera. Los británicos trabajaban trece horas al día y se sorprendieron por la generosa hospitalidad rusa en comparación con las raciones en casa, que se manifestó en trastornos estomacales (los grumbleguts) para los cuales se envió un médico desde el castillo de Llanstephen . Por la tarde, se habían ensamblado cinco aviones y se habían metido en el hangar. El grupo principal en el barco de transporte de tropas todavía estaba encerrado, pero los grupos que iban a tierra debían estar armados en caso de que los lugareños los tomaran por alemanes. Cuando se completó el ensamblaje final del primer Hurricane en el quinto día, se realizó una prueba de motores a las 8:37 pm frente a una multitud de dignatarios y espectadores. [13]
El sexto día, se prepararon tres Hurricanes para pruebas aéreas, que atrajeron a más dignatarios, incluidos almirantes de la marina y la fuerza aérea naval. Se notificó a las fuerzas militares locales y las unidades antiaéreas y luego los pilotos de Hurricane ofrecieron todo el espectáculo que permitió la baja base de nubes, principalmente giros cerrados y pasadas a baja altura. Al día siguiente llegaron ingenieros de Moscú para discutir el combustible que se utilizaría en los Hurricanes, ya que los aviones soviéticos todavía usaban 87 octanos en lugar del 100 octanos de las máquinas británicas. Henry Broquet trabajó con los ingenieros para hacer que el combustible local fuera compatible con el motor Merlin , lo que llevó al desarrollo de un catalizador de estaño que mejoró la eficiencia de la combustión . [14] Por la noche, los británicos comieron algo de comida inglesa para variar y para el noveno día, los quince aviones estaban listos y habían mejorado la moral de los residentes de Archangelsk que los habían visto actuar. [15] El 12 de septiembre, los aviones volaron los 480 km hasta Vaenga, guiados por un bombardero ruso, con la base de nubes a 1800 m. La formación voló sobre el mar Blanco, intercambiando señales de reconocimiento con los barcos rusos y aterrizó sin problemas en Vaenga, justo cuando los Hurricanes de Argus regresaban de una misión. [16] Dos Hurricanes, cuyos pilotos sucumbieron a la hospitalidad rusa en una parada de reabastecimiento de combustible, llegaron tarde y tuvieron que continuar a la mañana siguiente. [2]
.jpg/1280px-Polikarpov_I-16-Spain_(clipped).jpg)
El aeródromo de Vaenga-1 (actualmente Severomorsk-1 ) era la base del 72.º Regimiento de Aviación Compuesta de la Flota del Norte (SAP-SF), comandado por el coronel Georgii Gubanov, parte de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte (mayor general AA Kuznetsov) de la Flota Aérea Naval. El 4.º Escuadrón del 72.º SAP-SF (capitán Boris Safonov ), que volaba con cazas Polikarpov I-16 , también tenía su base en Vaenga. [17] El aeródromo tenía una superficie adecuada de arena compactada, un gran óvalo de unos 4,8 km de largo, en su eje este-oeste. El aeródromo estaba en un cuenco rodeado de montículos y bosques y se encontró que se volvía muy, muy irregular cuando llovía. [18] La línea del frente se encontraba a unos 24 km al oeste y las instalaciones del aeródromo eran casi invisibles, ya que estaban bien dispersas, atrincheradas y camufladas entre los montículos y los bosques de abedules plateados. Había una carretera asfaltada de unos 1,6 km de largo, a lo largo de la cual se encontraban edificios, pero solo había caminos para carros y senderos que unían los edificios y las cabañas. [19]
El aeródromo sufría ocasionales ataques de la Luftwaffe y los soldados rusos lo custodiaban desde posiciones en los bosques que rodeaban el perímetro. [20] Con las lluvias de otoño y la cantidad de camiones que transportaban gente de un lado a otro, las vías rápidamente se llenaron de baches. Los hangares de los aviones estaban parcialmente enterrados para camuflarse, pero habían sido construidos para los Polikarpov I-16 y eran demasiado estrechos para los Hurricanes; los trabajadores rusos aparecieron para ensancharlos, trabajando sin parar hasta que se completó la ampliación. [21] El alojamiento era en edificios de ladrillo y cabañas de madera, que se encontraron descuidadas, algunas infestadas de piojos. La ropa de cama era nueva, la comida abundante, aunque algunos la consideraban un poco grasosa y el saneamiento era espantoso, lo que llevó a los británicos a bautizar la letrina principal, directamente sobre un pozo negro, "El Kremlin". La cooperación de los rusos fue excelente, Isherwood estableció una relación con el comandante general soviético y organizó tácticas de escolta de bombarderos con los comandantes aéreos locales. [22]
El otoño ártico era frío, pero el aire era seco, no como el frío húmedo de Inglaterra. El 11 de septiembre se realizó la primera operación, un vuelo de familiarización para conocer la geografía local y probar sus armas. Había buena visibilidad entre las nubes dispersas y la formación voló a 3.500 pies (1.100 m). Los pilotos estudiaron la península de Rybachy y Murmansk y luego volaron hacia el sur, para evitar Petsamo al oeste. Sin el control de radar terrestre disponible en Gran Bretaña, los pilotos tendrían que navegar por sí mismos, pero había una agradable falta de montañas y era una cuestión sencilla volar hacia el norte para seguir la costa hacia casa o hacia el oeste para llegar a Kola Inlet . Hubo algunas ráfagas de nieve durante la noche, pero los rusos aseguraron a los británicos que las verdaderas nevadas del invierno no comenzarían hasta finales de septiembre o principios de octubre. Los últimos Hurricanes que se ensamblaron todavía estaban en Keg Ostrov, los motores tuvieron que ser ajustados para volar con combustible de 87 octanos y la escasez de sears , necesarios para disparar los cañones, significó solo seis por avión en lugar de los doce que habitualmente se llevaban. [23]
.jpg/1280px-Henschel_Hs_126_(15247029576).jpg)
El 12 de septiembre, tres Hurricanes del 134 Squadron llevaron a cabo la patrulla inaugural del 151 Wing; con buena visibilidad, los pilotos de Hurricane vieron bombarderos alemanes pero no pudieron hacer contacto. La segunda patrulla fue volada por dos Hurricanes del 81 Squadron, que dañaron un Me 110 y más tarde, el 134 Squadron escoltó dos salidas de bombarderos soviéticos sin incidentes. [24] Cinco Hurricanes del 81 Squadron en preparación se lanzaron y volaron hacia el oeste a 5.000 pies (1.500 m). A medio camino entre Murmansk y la costa, los pilotos buscaron fuego antiaéreo ruso, para indicar la ubicación de la aeronave alemana. Después de unos minutos, los pilotos vieron ráfagas de fuego antiaéreo y vieron una formación de un avión de reconocimiento Henschel Hs 126 con cinco escoltas Messerschmitt Bf 109 E de Petsamo, volando de izquierda a derecha. Inesperadamente, los Bf 109 se desviaron mientras los Hurricanes atacaban. Se confirmó el derribo de tres de los Bf 109 y el Henschel, alcanzado en el motor y visto dejando una columna de humo, fue registrado como probable, lo que provocó la pérdida de un piloto (el sargento "Nudger" Smith) y su Hurricane. Más tarde, durante la tarde, aviones del 134.º Escuadrón salieron de patrulla y atacaron una formación de tres bombarderos alemanes y cuatro Bf 109 que se dirigían a Archangelsk; los alemanes vieron a los Hurricanes, arrojaron sus bombas y se dirigieron a casa antes de que los Hurricanes pudieran atacar. [25]
_(14467132393).jpg/1280px-Petlyakov_Pe-2_Peshka_(Pawn)_(14467132393).jpg)
El 14 de septiembre, el escuadrón Nudger Smith fue enterrado en un pueblo con vistas a la ensenada de Kola. El 17 de septiembre, el escuadrón 81 debía escoltar a los bombarderos soviéticos, pero se informó de la presencia de aviones alemanes cerca de la ensenada de Kola y el escuadrón se puso en marcha y ascendió a 1.500 m (5.000 pies) por debajo de las nubes bajas. Sin previo aviso, los Hurricanes fueron rebotados por los Bf 109, uno de los cuales no alcanzó a un Hurricane, pasó de largo y fue derribado rápidamente, al igual que otros tres pilotos, sin sufrir pérdidas. Se realizó una patrulla el 19 de septiembre en un clima malo y brumoso y, al día siguiente, se realizaron dos patrullas en condiciones meteorológicas similares. La primera nevada real cayó el 22 de septiembre durante unos diez minutos, dejando un cielo despejado y luego comenzó de nuevo, dejando las dispersas aeronaves y la pista de arena llena de charcos. La mañana siguiente hizo buen tiempo y el 81.º Escuadrón escoltó a los bombarderos ligeros Petlyakov Pe-2 para atacar un objetivo en Noruega. Los pilotos del Hurricane se vieron obligados a volar muy rápido para mantener el ritmo. Los meteorólogos dijeron que, ahora que había llegado la nieve, los británicos podían esperar unos seis días de tiempo decente al mes. [26]
El 25 de septiembre, el tiempo mejoró por la tarde y Kuznetsov realizó su primer vuelo en un Hurricane. Las misiones de escolta de bombarderos continuarían, pero en segundo lugar después del programa para convertir a los pilotos y tripulaciones de tierra rusos al caza británico. El mismo día, el Escuadrón 81 recibió instrucciones de escoltar a los bombarderos y bombarderos en picado que iban a atacar a las tropas de tierra alemanas cerca de Petsamo; el Escuadrón A cubriría los bombarderos en picado y el Escuadrón B los bombarderos medianos. El Escuadrón A realizó un despegue en formación y luego los bombarderos en picado Pe-2 desde una pista de aterrizaje cercana, seguidos por el Escuadrón B y luego los Pe-2 FT, los Hurricane volando a 1.000 pies (300 m) por encima de los bombarderos. El vuelo hacia el objetivo y el bombardeo transcurrieron sin incidentes, pero poco después de virar hacia casa, el Escuadrón B fue rebotado por seis Bf 109, tres de los cuales fueron derribados sin pérdidas. El 27 de septiembre, el tiempo era muy bueno, con algunas nubes altas, y el 81.º Escuadrón despegó de nuevo para escoltar a los bombarderos rusos y derribó dos Bf 109 más. Al otro lado del aeródromo, el 134.º Escuadrón había realizado un número similar de patrullas y misiones de escolta, pero no había entrado en acción contra ningún avión alemán. Alrededor del mediodía, un Junkers Ju 88 sobrevoló Vaenga y el 134.º Escuadrón despegó. El suelo estaba tan húmedo que los pilotos necesitaban mucha potencia para moverse y dos aviadores por avión se colgaban de la parte trasera del fuselaje para mantener la cola baja. Cuando apareció el Ju 88, el teniente de vuelo Vic Berg intentó despegar antes de que los aviadores se hubieran apeado de la cola. Cuando Berg despegó, el Hurricane se elevó verticalmente unos 18 m (60 pies) y luego se precipitó al suelo; los dos aviadores que iban en la parte trasera murieron y Berg sufrió graves heridas en las piernas. [27]
El 28 de septiembre se había planeado un ataque con bombarderos contra un puente de 91 m sobre el río Pechenga . Una carretera que recorría la península de Rybachy hasta el golfo de Botnia en el mar Báltico discurría paralela al río y el puente era la única ruta de suministro para las divisiones de montaña 2.ª y 3.ª alemanas . El puente estaba defendido por una gran cantidad de artillería antiaérea que se lanzó contra los Pe-2 cuando se lanzaron en picado para lanzar sus bombas de 230 kg. El humo de agua y la tierra que se levantaban hacían imposible ver si el puente había sido alcanzado. Mientras el avión volaba de regreso a casa, dos de los pilotos británicos realizaron una exhibición de vuelo en formación cerrada para las tripulaciones de los bombarderos rusos. [28]
Poco después de que el avión regresara a casa, los 1.400 m de terreno entre el río y la carretera se deslizaron hacia el valle del río y sepultaron el puente. Con el río bloqueado, las aguas subieron e inundaron la carretera, dejando varados a unos 15.000 soldados alemanes, 7.000 caballos y miles de vehículos de motor. La 6.ª División de Montaña tuvo que ser desviada a Parkkina para realizar labores de rescate. Los ingenieros tuvieron que cavar canales a través de la tierra que bloqueaba el río para reducir su profundidad y construir pasarelas para transportar suministros a las tropas aisladas. Esa tarde, comenzó la ración de ron [0,5 gi (71 ml)], como medio para aliviar el frío. [29] [a]
En octubre, hubo muchos menos días de vuelo y sólo se pudieron hacer pruebas aéreas y vuelos locales, entre lluvias y aguanieve. El 7 de octubre, el tiempo mejoró, con una base de nubes alta y buena visibilidad, y catorce Ju 88 con seis Bf 109 de escolta atacaron el aeródromo a media tarde. Algunos de los Hurricanes estaban en el aire antes del ataque y otros, cuando estaban listos, se lanzaron junto con otros pilotos cerca de las máquinas cuando sonó la alarma. Un piloto, "Scotty" Edmiston, fue detenido por una bomba que explotó frente al Hurricane y paró el motor; cuando Edmiston salió, otra bomba lo arrojó a un charco profundo. Dos de los Ju 88 fueron derribados por el Escuadrón 134, junto con tres probables y seis dañados. Micky Rook, primo del comandante del 81.º Escuadrón, se unió a una formación de Hurricanes del 134.º Escuadrón que resultaron ser Bf 109, derribó a uno y fue perseguido por los otros cinco, evadiéndolos volando junto a un destructor frente a Murmansk a la altura del mástil. [31] Los alemanes construyeron un nuevo puente sobre el Pechenga, una empresa gigantesca; se tuvieron que transportar maderos de madera desde un aserradero a 190 km de distancia, se enviaron tablones más ligeros desde Kirkenes y se desviaron miles de troncos redondos de los almacenes de las minas de níquel en Petsamo. El nuevo puente Prinz Eugen se completó en once días, una gran hazaña de ingeniería. El 9 de octubre, un vendaval ártico trajo consigo una nieve profunda y una caída abrupta de la temperatura, lo que detuvo todo movimiento; los porteadores se perdieron en la tormenta de nieve y murieron congelados; impidió la reconstrucción del puente. Con el bombardeo del puente original y el comienzo del invierno, el Ejército Rojo pudo evitar la captura de Murmansk. [32]
Una vez que comenzó la helada invernal, los equipos de trabajo con aplanadoras aplanaron la pista hasta convertirla en una mezcla de nieve congelada y arena; a mediados de mes, el 151 Wing comenzó a convertir a los pilotos y tripulaciones de tierra rusos al Hurricane, y la mayor parte del entrenamiento fue organizado por el teniente de vuelo Ross del 134 Squadron. El éxito de los pilotos de la RAF y su récord de quince aviones alemanes para un Hurricane y ninguna pérdida de bombarderos soviéticos, en los pocos días con mal tiempo para volar, hicieron que la conversión al modelo fuera muy popular entre los pilotos rusos. Después de varios percances en el aterrizaje y daños en las puntas de las alas y los trenes de aterrizaje, los pilotos soviéticos tomaron más en cuenta los consejos de la RAF, especialmente después de que Safonov dañara sus flaps. Los pilotos rusos se mostraron reacios a levantar el tren de aterrizaje durante los circuitos y los golpes o cerrar la capota de la cabina, hasta que Kuznetsov amenazó con dejar en tierra a cualquier piloto que fuera sorprendido desobedeciendo las órdenes. [33]
Los rusos adoptaron la costumbre de mantener los capós cerrados todo el tiempo, incluso cuando rodaban, y levantaron el tren de aterrizaje tan pronto como estaban en el aire. Los pilotos rusos probaron sus armas mientras estaban en tierra, pero se les convenció de que pararan cuando se les dijo que los cañones necesitaban más limpieza y que los parches sobre los puertos de los cañones debían ser reemplazados. Algunos de los pilotos soviéticos confundieron el máximo con el normal y un piloto se sorprendió al quedarse sin combustible mientras intentaba volar al alcance máximo de 750 millas náuticas (860 millas; 1390 km) a toda velocidad, lo que dio por perdido su avión. [33] Las partes de ingeniería y radio del Ala permanecieron ocupadas entrenando a los estudiantes rusos. Los técnicos de radio a veces intentaron modificar los transmisores R/T, una práctica que también tuvo que ser erradicada por Kuznetsov. A pesar de la necesidad de intérpretes, las tripulaciones de tierra soviéticas lograron una nota media de aprobado del 80 por ciento, a pesar de que el oficial de ingeniería puso el listón alto y calificó severamente. [34]
La mayoría de los pilotos rusos eran aviadores experimentados y tardaron poco tiempo en convertirse en pilotos del Hurricane. El 15 de octubre, los aviones del Escuadrón A Flight 81 fueron asumidos por pilotos soviéticos que volaron seis salidas; el 19 de octubre, los Hurricanes del Escuadrón 134 fueron entregados y el 22 de octubre, el resto de los Hurricanes del Escuadrón 81 fueron asumidos. El VVS organizó escuadrones de doce aviones en secciones de tres. Los aviones tenían dos tripulantes de tierra y cada sección estaba supervisada por un mecánico suboficial. Se asignaron dos técnicos de radio y un electricista a cada escuadrón, lo que la RAF sugirió que era inadecuado. El 26 de octubre, los rusos derribaron un Bf 110 en un Hurricane ex-124 Squadron, su primera victoria con el tipo; un Hurricane soviético regresó dañado. [35] En noviembre, tres escuadrones rusos estaban operativos y eran capaces de entrenar a otros estudiantes; los equipos de tierra eran competentes en servicio y mantenimiento. [34]
En la penumbra del invierno ártico, con temperaturas que descendían hasta los -23 y -26 °C (-10 y -15 °F) y los tinteros helados, era poco posible volar. El 16 de octubre hubo un ataque aéreo de la Luftwaffe que causó pocos daños y el 17 de octubre, el escuadrón realizó tres patrullas. El 20 de octubre, el último equipo fue entregado a la VVS VMF, lo que dejó al personal de vuelo del 151 Wing con poco que hacer. Dos días después, el cuartel general del 151 Wing se hizo cargo de la administración de los dos escuadrones, lo que los hizo inoperantes como unidades operativas. [36] Los pilotos se hicieron con un freno de tiro y lo usaron para remolcar un trineo a alta velocidad, hasta que varias lesiones hicieron que se detuviera la práctica. Ramsbottom-Isherwood reinstauró las marchas de ruta y el tiro con rifle, el fútbol y el entrenamiento físico hasta que la temperatura descendió a -21 °C (-5 °F), demasiado baja para la seguridad. La última actividad al aire libre fue el entrenamiento físico antes del desayuno para los oficiales jóvenes, pero el viento helado puso fin a esto en noviembre. [37]
En octubre parecía que el 151 Wing iba a seguir rumbo a Oriente Medio, según las señales del Ministerio del Aire . Cuando Ramsbottom-Isherwood tomó las señales de sus homólogos rusos, parecía que esto podría implicar un viaje en tren de 2.000 millas (3.200 km). Tal viaje se volvió aún menos alentador cuando el Ministerio del Aire señaló que la Embajada Británica y la Misión Militar y Aérea estaban despegando hacia Kuybyshev (ahora Samara ) a 500 millas (800 km) al este de Moscú. Durante noviembre, la perspectiva de un viaje transcontinental retrocedió y se sustituyó por un viaje por mar desde Murmansk a Gran Bretaña. Cuando la Armada envió un mensaje para prepararse para partir, fue necesario poco embalaje más allá de los efectos personales, a excepción de la mascota del Wing, un reno joven donado por Kuznetsov. [38] El crucero HMS Kenya llegó con el convoy PQ 3 y llevó a bordo al 151 Wing, partió y, para sorpresa de la RAF, bombardeó la artillería costera del Eje en Vardø , en compañía de dos destructores británicos y dos soviéticos. El Kenya regresó a Murmansk y partió nuevamente el 27 de noviembre con el convoy QP 3 , llegando el crucero a Rosyth en Escocia el 7 de diciembre. [39]
En el viaje de regreso, un mensaje inalámbrico a Kenia anunció que el 27 de noviembre se había otorgado la Orden de Lenin a Ramsbotham-Isherwood, Rook, Miller y al Sargento de Vuelo C. "Wag" Haw, que era el piloto con mayor puntuación del escuadrón. Cuando Kenia llegó a Rosyth, también llegaron noticias del ataque japonés a Pearl Harbor . El personal del Escuadrón 151 fue enviado de permiso y el escuadrón se disolvió; muchos de los miembros se sorprendieron por el interés público mostrado en la Operación Benedict. Los rusos habían enviado películas y fotografías, que el Ministerio del Aire envió a la prensa y a los noticieros. Varios hombres incluso fueron visitados por la prensa local y nacional; Haw fue noticia de primera plana y el escuadrón también apareció en los noticieros soviéticos. Las cuatro Órdenes de Lenin fueron las únicas otorgadas a los Aliados en la guerra; no se acuñó ninguna medalla de campaña británica y la operación pasó a ser una nota a pie de página en la historia. [40]
Libros
Informes
Libros
Revistas