La infraestructura para ciclistas es toda la infraestructura que los ciclistas pueden utilizar. Las ciclovías incluyen carriles bici , ciclovías , ciclovías , senderos ferroviarios y, cuando está permitido, aceras . Las carreteras utilizadas por los automovilistas también son infraestructura para ciclistas, excepto donde se prohíbe el paso a los ciclistas, como muchas autopistas o autovías . Incluye servicios como portabicicletas para aparcar, refugios, centros de servicio y señales y señales de tráfico especializadas. Cuanta más infraestructura para ciclistas, más gente se desplaza en bicicleta. [1]
Un buen diseño de las carreteras, su mantenimiento y la gestión del tráfico pueden hacer que el ciclismo sea más seguro y útil . Los asentamientos con una densa red de calles interconectadas tienden a ser lugares para desplazarse en bicicleta . Sus redes de bicicletas pueden ofrecer a las personas rutas directas, rápidas, fáciles y convenientes.
La historia de la infraestructura para bicicletas comienza poco después del auge de la bicicleta en la década de 1880, cuando se construyeron los primeros tramos cortos de infraestructura dedicada a las bicicletas, pasando por el auge del automóvil a partir de mediados del siglo XX y el concomitante declive de la bicicleta como medio de transporte, hasta el regreso de la bicicleta a partir de la década de 1970 en adelante.
Una ciclovía es un carril, ruta, camino o sendero que de alguna manera está específicamente diseñado y/o designado para el tránsito de bicicletas . [2] Los carriles para bicicletas delimitados por una marca pintada son bastante comunes en muchas ciudades. Las ciclovías delimitadas por barreras, bolardos o bulevares son bastante comunes en algunos países europeos como los Países Bajos , Dinamarca y Alemania . También son cada vez más comunes en las principales ciudades de otros lugares, como Nueva York , Melbourne , Ottawa , Vancouver y San Francisco . Montreal y Davis, California , que han tenido instalaciones para bicicletas segregadas con barreras durante varias décadas, se encuentran entre los primeros ejemplos en América del Norte.
Existen varias guías para definir los diferentes tipos de infraestructura de ciclovías, incluyendo el manual del Departamento de Transporte del Reino Unido The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes , [3] Sustrans Design Manual, [4] el Departamento de Transporte del Reino Unido Local Transport Note 2/08: Cycle infrastructure design [5] la guía de la Autoridad de Carreteras danesa Registration and classification of paths , [6] la CROW holandesa , [7] la Guide to Bikeway Facilities de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) , el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) , [8] [9] y la Urban Bikeway Design Guide de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano (NACTO) de los Estados Unidos . [10]
En los Países Bajos, el manual de diseño Tekenen voor de fiets recomienda un ancho de al menos 2 metros, o 2,5 metros si lo utilizan más de 150 bicicletas por hora. Las ciudades de Utrecht y 's-Hertogenbosch especifican un ancho mínimo de 2 metros para los nuevos carriles para bicicletas. [11] Los Países Bajos también cuentan con intersecciones protegidas para los ciclistas que cruzan las calles.
Algunas ciclovías están separadas del tráfico motorizado por restricciones físicas (por ejemplo, barreras, estacionamiento o bolardos) —sendero para bicicletas , ciclovía— , pero otras están parcialmente separadas solo por marcas pintadas —carril para bicicletas , carril para bicicletas delimitado y carril para bicicletas en contraflujo—. Algunas comparten la calzada con vehículos motorizados —bulevar para bicicletas , carril bici compartido , carril bici de asesoramiento— o la comparten con peatones —caminos de uso compartido y vías verdes— .
El término carril bici se utiliza ampliamente en América del Norte para describir todas las rutas que se han diseñado o actualizado para fomentar el uso de la bicicleta o hacer que esta sea más segura. En algunas jurisdicciones, como el Reino Unido, a veces se prefiere el término instalación ciclista segregada para describir la infraestructura ciclista que tiene distintos grados de separación del tráfico motorizado o que ha excluido el tráfico peatonal en el caso de carriles exclusivos para bicicletas. [12]
No existe un único uso de segregación ; en algunos casos puede significar la exclusión de vehículos de motor y en otros casos también la exclusión de peatones. Por lo tanto, incluye carriles para bicicletas con líneas pintadas continuas, pero no carriles con líneas de puntos y carriles para bicicletas de asesoramiento en los que se permite que los vehículos de motor invadan el carril. [13] Incluye carriles para bicicletas como físicamente distintos de la calzada y la acera (por ejemplo, barreras, estacionamiento o bolardos). [14] E incluye carriles para bicicletas en su propio derecho de paso exclusivo para ciclistas. Los caminos que se comparten con peatones y otro tráfico no motorizado no se consideran segregados y generalmente se denominan camino de uso compartido , camino de uso múltiple en América del Norte y acera de uso compartido en el Reino Unido.
En las carreteras principales, las ciclovías segregadas suponen mejoras de seguridad en comparación con el uso de la bicicleta en el tráfico. [15] [16] [17] [18] [19] Existen preocupaciones sobre la seguridad de las ciclovías y los carriles en los cruces debido a las colisiones entre automovilistas y ciclistas que giran, en particular cuando las ciclovías son de doble sentido. [20] [21] La seguridad de las ciclovías en los cruces se puede mejorar con diseños como desvíos de la ciclovía (entre 2 m y 5 m) e intersecciones protegidas . [22] En las rotondas de varios carriles, la seguridad de los ciclistas se ve comprometida. Se ha demostrado que la instalación de ciclovías separadas mejora la seguridad en las rotondas. [16] Una revisión Cochrane de la evidencia publicada encontró que había evidencia limitada para concluir si la infraestructura para ciclistas mejora la seguridad de los ciclistas. [23]
Distintos países tienen distintas formas de definir y hacer cumplir legalmente las ciclovías.
Algunos detractores sostienen que hay que tener cuidado al interpretar el funcionamiento de ciclovías o instalaciones exclusivas o segregadas para bicicletas en diferentes diseños y contextos; lo que funciona en los Países Bajos no necesariamente funcionará en otros lugares, o afirman que las ciclovías aumentan la contaminación del aire urbano. [24]
Otros planificadores de transporte consideran que un enfoque gradual y fragmentado para la construcción de infraestructura para bicicletas es ineficaz y abogan por que se construyan redes completas en una sola fase. [25]
Los defensores señalan que en muchas ciudades se han implementado infraestructuras para ciclistas, incluidos carriles exclusivos para bicicletas; cuando están bien diseñados e implementados, son populares y seguros, y son eficaces para aliviar tanto la congestión como la contaminación del aire. [26]
Las jurisdicciones tienen pautas en torno a la selección de los tratamientos adecuados para las ciclovías a fin de que las rutas sean más cómodas y seguras para los ciclistas.
Un estudio que revisó la seguridad de las " dietas viales " (restricciones de carriles para el tráfico de vehículos) para carriles para bicicletas concluyó que la frecuencia de accidentes en las dietas viales en el período posterior a la instalación fue un 6% menor, las dietas viales no afectan la gravedad de los accidentes ni dan lugar a un cambio significativo en los tipos de accidentes. Esta investigación se llevó a cabo observando las áreas programadas para la conversión antes y después de que se realizara la dieta vial, al mismo tiempo que se comparaban áreas similares que no habían recibido ningún cambio. Se observa que se recomienda realizar más investigaciones para confirmar los hallazgos. [27]
Las ciclovías pueden clasificarse en estas categorías principales: ciclovías separadas dentro de la calzada, como carriles para bicicletas y carriles para bicicletas delimitados; ciclovías separadas físicamente dentro de la calzada, como ciclovías; senderos con derecho de paso, como ciclovías y senderos de uso compartido; y ciclovías compartidas dentro de la calzada, como bulevares para bicicletas, marcas de carriles compartidos y ciclovías de asesoramiento. La categorización exacta cambia según la jurisdicción y la organización, mientras que muchas simplemente enumeran los tipos por sus nombres de uso común [28] [29] [30]
Los ciclistas están legalmente autorizados a circular por muchas carreteras de acuerdo con las normas de circulación para conductores de vehículos .
Un bulevar para bicicletas o calle para bicicletas es una vía de baja velocidad que ha sido optimizada para el tráfico de bicicletas. Los bulevares para bicicletas desalientan el tráfico de vehículos motorizados de paso, pero permiten el tráfico de vehículos motorizados locales. Están diseñados para dar prioridad a los ciclistas como tráfico de paso.
Una marca de carril compartido , también conocida como sharrow, es una marca de calle que indica la posición lateral preferida para los ciclistas (para evitar la zona de la puerta y otros obstáculos) donde no hay carriles exclusivos para bicicletas.
Una vía 2-1 es una configuración de demarcación de calzada que permite el tráfico de vehículos a motor y bicicletas en ambos sentidos utilizando un carril central para vehículos y carriles bici "de asesoramiento" a ambos lados. El carril central está dedicado a los automovilistas que viajan en ambas direcciones y es compartido por ellos. El carril central es más angosto que dos carriles para vehículos y no tiene línea central; algunos son más angostos que el ancho de un automóvil. Los ciclistas tienen preferencia en los carriles bici, pero los automovilistas pueden invadir los carriles bici para pasar a otros vehículos a motor después de ceder el paso a los ciclistas. Los carriles bici de asesoramiento se instalan normalmente en calles de bajo volumen. [13] Los carriles bici de asesoramiento tienen varios nombres. La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos los llama "hombros de asesoramiento". [34] En Nueva Zelanda, se denominan vías 2 menos 1. Se denominan Schutzstreifen (Alemania), Suggestiestrook (Países Bajos) y Suggestion Lanes (una traducción literal al inglés de Suggestiestrook). [35]
Dinamarca y los Países Bajos han sido pioneros en el concepto de "autopistas para bicicletas". La primera ruta holandesa se inauguró en 2004 entre Breda y Etten-Leur; desde entonces se han añadido muchas otras. [36] En 2017 se inauguraron varias autopistas para bicicletas en la región de Arnhem-Nijmegen, siendo la RijnWaalpad el mejor ejemplo de este nuevo tipo de infraestructura para bicicletas.
La primera ruta danesa, la C99, se inauguró en 2012 entre la estación de tren de Vesterbro en Copenhague y Albertslund , un suburbio occidental. La ruta costó 13,4 millones de coronas danesas y tiene 17,5 km de longitud, construida con pocas paradas y nuevos caminos alejados del tráfico. Las "estaciones de servicio" con bombas de aire se ubican a intervalos regulares, y donde la ruta debe cruzar calles, se proporcionan asideros y estribos para que los ciclistas puedan esperar sin tener que poner los pies en el suelo. [37] Desde entonces, se han construido proyectos similares en Alemania, entre otros países.
El coste de construir una autopista para bicicletas depende de muchos factores, pero normalmente se sitúa entre 300.000 €/km (para una amplia ciclovía) y 800.000 €/km (cuando se necesitan estructuras de ingeniería civil complejas). [38]
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Existen diversas medidas que las ciudades y regiones suelen adoptar en las carreteras para hacerlas más seguras y más amigables para los ciclistas. Algunos aspectos de la infraestructura pueden considerarse hostiles o amigables para los ciclistas . Sin embargo, la investigación científica indica que diferentes grupos de ciclistas muestran diferentes preferencias sobre qué aspectos de la infraestructura para ciclistas son los más relevantes a la hora de elegir una ruta ciclista específica en lugar de otra. [39] Las medidas para fomentar el ciclismo incluyen la pacificación del tráfico; la reducción del tráfico; el tratamiento de los cruces; los sistemas de control del tráfico para reconocer a los ciclistas y darles prioridad; eximir a los ciclistas de los giros prohibidos y las restricciones de acceso; implementar carriles bici en contraflujo en calles de un solo sentido; implementar restricciones de estacionamiento en la calle; proporcionar líneas de parada avanzadas /desvíos para ciclistas en los semáforos; marcar carriles anchos junto a las aceras; y marcar carriles compartidos para autobuses y bicicletas. [40]
La ciudad colombiana de Bogotá convirtió algunos carriles para automóviles en carriles para bicicletas bidireccionales durante la pandemia de coronavirus, agregando 84 km de nuevos carriles para bicicletas ; el gobierno tiene la intención de hacer que estos nuevos carriles para bicicletas sean permanentes. En los EE. UU., se han introducido movimientos lentos en las calles erigiendo barreras improvisadas para reducir la velocidad del tráfico y permitir que los ciclistas y peatones compartan la carretera de manera segura con los automovilistas . [41]
La eliminación del tráfico se puede lograr mediante un desvío directo o, alternativamente, mediante una reducción. El desvío implica desviar el tráfico de las vías transitadas por un gran número de ciclistas y peatones. Algunos ejemplos de desvíos incluyen la construcción de circunvalaciones arteriales y carreteras de circunvalación alrededor de los centros urbanos.
Los métodos indirectos implican la reducción de la capacidad de infraestructura dedicada al movimiento de vehículos motorizados. Esto puede implicar la reducción del número de carriles de la carretera, el cierre de puentes para ciertos tipos de vehículos y la creación de zonas restringidas para vehículos o celdas de tráfico ambiental. En la década de 1970, la ciudad holandesa de Delft comenzó a restringir el tráfico de automóviles privados que cruzaba el centro de la ciudad. [42] De manera similar, Groningen está dividida en cuatro zonas que no pueden ser atravesadas por el tráfico de automóviles privados (los automóviles privados deben utilizar la carretera de circunvalación en su lugar). [43] Los ciclistas y otro tipo de tráfico pueden pasar entre las zonas y el ciclismo representa más del 50% de los viajes en Groningen (que supuestamente tiene la tercera proporción más alta de tráfico de bicicletas de todas las ciudades). La ciudad sueca de Gotemburgo utiliza un sistema similar de celdas de tráfico. [44]
Otra estrategia consiste en reducir la capacidad de aparcamiento de los coches. A partir de los años 70, la ciudad de Copenhague , donde ahora el 36% de los viajes se realizan en bicicleta, [45] adoptó una política de reducción de la capacidad de aparcamiento disponible en varios puntos porcentuales al año. La ciudad de Ámsterdam , donde alrededor del 40% de todos los viajes se realizan en bicicleta, [46] adoptó políticas similares de reducción de aparcamiento en los años 80 y 90.
Los métodos directos de reducción del tráfico pueden incluir prohibiciones directas o métodos más sutiles, como sistemas de tarificación vial o dietas viales . Según se informa, la tasa por congestión de Londres dio lugar a un aumento significativo del uso de la bicicleta en la zona afectada. [47]
La reducción de la velocidad se ha intentado tradicionalmente mediante límites de velocidad legales y haciendo cumplir la regla de distancia libre asegurada adelante .
Las recientes implementaciones de esquemas de espacios compartidos han permitido reducir significativamente la velocidad del tráfico. Las reducciones son sostenibles, sin necesidad de establecer límites de velocidad ni de aplicarlos . En Norrköping (Suecia), la velocidad media del tráfico en 2006 se redujo de 21 a 16 km/h (13 a 10 mph) desde la implementación de dicho esquema. [48]
Incluso sin implementar calles compartidas, se ha demostrado que la creación de zonas de 30 km/h (o zona de 20 mph ) reduce las tasas de accidentes y aumenta la cantidad de ciclistas y peatones. [49] Otros estudios han revelado que las velocidades más bajas reducen la separación de la comunidad causada por las carreteras de alta velocidad. Las investigaciones han demostrado que hay más interacción vecinal y cohesión comunitaria cuando las velocidades se reducen a 20 mph. [50]
Una investigación alemana indica que convertir las calles de un solo sentido en calles de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [51] En Bélgica , todas las calles de un solo sentido en zonas de 50 km/h son, por defecto, de doble sentido para los ciclistas. [52] Una dirección de carreteras danesa afirma que en los centros urbanos es importante poder andar en bicicleta en ambas direcciones en todas las calles y que, en determinadas circunstancias, el tráfico de bicicletas en ambos sentidos puede adaptarse a una calle que, de otro modo, sería de un solo sentido. [53]
Los sistemas de calles de un solo sentido pueden considerarse como un producto de la gestión del tráfico que se centra en tratar de mantener los vehículos motorizados en movimiento independientemente de los impactos sociales y de otro tipo, como hacen algunos activistas del ciclismo, [54] o como una herramienta útil para calmar el tráfico y eliminar los carriles para ratas , según los planificadores de tráfico del Reino Unido. [55]
Las calles de un solo sentido pueden perjudicar a los ciclistas al aumentar la distancia del viaje, las demoras y los peligros asociados con las maniobras de zigzag en los cruces. [40] Sin embargo, en países del norte de Europa, como los Países Bajos, a los ciclistas se les conceden con frecuencia exenciones de las restricciones de las calles de un solo sentido, lo que mejora el flujo de tráfico de bicicletas al tiempo que restringe los vehículos motorizados. [56]
Una investigación alemana indica que convertir las calles de un solo sentido en calles de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [57]
A menudo existen restricciones sobre qué calles de un solo sentido son buenas candidatas para permitir el tráfico de bicicletas en ambos sentidos. En Bélgica, las autoridades viales permiten en principio que cualquier calle de un solo sentido en zonas de 50 kilómetros por hora (31 mph) sea de doble sentido para los ciclistas si el carril disponible tiene al menos 3 metros (9,8 pies) de ancho (área libre de estacionamiento) y no hay circunstancias locales específicas que lo impidan. [58] Dinamarca , un país con altos niveles de ciclismo, no utiliza sistemas de un solo sentido para mejorar el flujo de tráfico. [59] Algunos comentaristas sostienen que el objetivo inicial debería ser desmantelar los grandes sistemas de calles de un solo sentido como una medida de reducción/pacificación del tráfico, seguido por la provisión de acceso para ciclistas en ambos sentidos en cualquier calle de un solo sentido que permanezca. [60]
En general, los diseños de intersecciones que favorecen los giros, los zigzagueos y los movimientos de incorporación a mayor velocidad por parte de los automovilistas tienden a ser hostiles para los ciclistas. Los diseños de flujo libre pueden ser peligrosos para los ciclistas y deben evitarse. [40] Características como una gran curvatura de entrada, vías de acceso y rotondas de alto flujo se asocian con un mayor riesgo de colisiones entre automóviles y ciclistas. [61] [62] Los defensores del ciclismo abogan por modificaciones y tipos de intersecciones alternativos que resuelvan estos problemas, como la reducción de los radios de las aceras en las esquinas de las calles, la eliminación de las vías de acceso y la sustitución de las grandes rotondas por intersecciones señalizadas . [60] [63]
Otro enfoque innovador de los Países Bajos se denomina en América del Norte intersección protegida, que reconfigura las intersecciones para reducir el riesgo para los ciclistas cuando cruzan o giran. Algunas ciudades estadounidenses están empezando a poner a prueba las intersecciones protegidas.
Una caja para bicicletas o una línea de parada avanzada es un área designada al principio de un carril de tráfico en una intersección señalizada que proporciona a los ciclistas una forma más segura y visible de adelantarse al tráfico en cola durante la fase de señal roja. [64]
En las grandes rotondas del diseño que se suele utilizar en el Reino Unido e Irlanda, los ciclistas tienen una tasa de accidentes con lesiones que es entre 14 y 16 veces mayor que la de los automovilistas. [62] Las investigaciones indican que las líneas de visión excesivas en intersecciones no controladas agravan estos efectos. [61] [65] En el Reino Unido, una encuesta a más de 8000 miembros del Cyclists Touring Club, principalmente hombres adultos y con mucha experiencia, descubrió que el 28 % evitaba las rotondas en su viaje habitual si era posible. [66] Las directrices holandesas CROW recomiendan rotondas solo para intersecciones con tráfico motorizado de hasta 1500 por hora. Para dar cabida a mayores volúmenes de tráfico, recomiendan intersecciones con semáforos o separación de niveles para ciclistas. [67] Los ejemplos de separación de niveles para ciclistas incluyen túneles o, más espectacularmente, rotondas elevadas "flotantes" para ciclistas. [68]
El diseño y la implementación de las señales de tráfico afectan directamente a los ciclistas. [69] Por ejemplo, los sistemas de detección de vehículos mal ajustados, utilizados para activar los cambios de señal, pueden no detectar correctamente a los ciclistas. Esto puede dejar a los ciclistas en la posición de tener que "pasarse" los semáforos en rojo si no llega ningún vehículo motorizado para activar un cambio de señal. [70] Algunas ciudades utilizan sistemas de control de tráfico adaptativo urbano (UTC), que utilizan señales de tráfico vinculadas para gestionar el tráfico en respuesta a los cambios en la demanda. [69] Existe un argumento de que el uso de un sistema UTC simplemente para proporcionar una mayor capacidad para el tráfico motorizado simplemente impulsará el crecimiento de dicho tráfico. [71] Sin embargo, existen impactos negativos más directos. Por ejemplo, cuando las señales están dispuestas para proporcionar al tráfico motorizado las llamadas ondas verdes , esto puede crear "ondas rojas" para otros usuarios de la carretera, como los ciclistas y los servicios de transporte público. [69] Los administradores de tráfico en Copenhague ahora han dado la vuelta a este enfoque y están vinculando señales de tráfico específicas para ciclistas en un carril bici arterial importante para proporcionar ondas verdes para el tráfico de bicicletas en hora punta. [72] Sin embargo, esto no resolvería el problema de las ondas rojas para los ciclistas lentos (jóvenes y mayores) y rápidos (con una condición física superior a la media). Las medidas específicas para ciclistas que se pueden aplicar en los semáforos incluyen el uso de líneas de parada avanzadas y/o desvíos. En algunos casos, se podría dar a los ciclistas un giro libre o un desvío de la señal si giran hacia una carretera por el lado cercano. [40]
En muchos lugares del mundo se utilizan señales especiales para bicicletas que indican direcciones y distancias a los destinos para los ciclistas. Además de la señalización dentro y entre áreas urbanas, [73] los hitos ciclistas en los puertos de montaña se han convertido en un servicio importante para los turistas en bicicleta. Proporcionan a los ciclistas información sobre su posición actual con respecto a la cima del puerto de montaña . [74]
En Europa se utilizan cada vez más redes de bicicletas con nodos numerados para ofrecer una señalización flexible y de bajo coste.
Un método para reducir la fricción potencial entre ciclistas y vehículos motorizados es proporcionar carriles de "bordillo ancho" o "del lado cercano" (terminología del Reino Unido) o " carriles exteriores anchos de paso " (terminología de los EE. UU.). Estos carriles extra anchos aumentan la probabilidad de que los automovilistas adelanten a los ciclistas a una distancia segura sin tener que cambiar de carril. [75] [76] Esto se considera particularmente importante en rutas con una alta proporción de vehículos anchos, como autobuses o vehículos pesados de transporte de mercancías (HGV). También proporcionan más espacio para que los ciclistas se filtren entre las colas de automóviles en condiciones de congestión y se adelanten entre sí de manera segura. Debido a la tendencia de todos los usuarios de vehículos a permanecer en el centro de su carril, sería necesario subdividir el carril para bicicletas con una línea blanca discontinua para facilitar el adelantamiento seguro. El adelantamiento es indispensable para los ciclistas, ya que las velocidades no dependen del límite de velocidad legal, sino de la capacidad del ciclista.
El uso de dichos carriles está específicamente respaldado por Cycling: the way ahead for towns and cities , el documento de política de la Comisión Europea sobre la promoción del uso de la bicicleta. [77]
Los esquemas de espacios compartidos extienden este principio aún más al eliminar la dependencia de las marcas de carril y también eliminar las señales de tráfico, lo que permite a todos los usuarios de la vía utilizar cualquier parte de la carretera y otorgarles a todos la misma prioridad y la misma responsabilidad por la seguridad de los demás. Las experiencias en las que se utilizan estos esquemas muestran que los usuarios de la vía, en particular los automovilistas, sin indicaciones de señales, bordillos o marcas viales, reducen su velocidad y establecen contacto visual con otros usuarios. Los resultados de las miles de implementaciones de este tipo en todo el mundo muestran reducciones en las víctimas y la mayoría también muestran tiempos de viaje reducidos. [78] Después de la conversión parcial de Kensington High Street de Londres en espacio compartido, los accidentes disminuyeron en un 44% (el promedio de Londres fue del 17%). [78] Sin embargo, en julio de 2018, el Reino Unido "detuvo" todos los esquemas de espacios compartidos adicionales por temor a que un esquema que dependiera del contacto visual entre conductores y peatones fuera inevitablemente peligroso para los peatones con discapacidad visual. [79]
El CFI aboga por una anchura de carril marcada de 4,25 metros (13,9 pies). [40] En carreteras sin dividir, la anchura proporciona a los ciclistas una distancia adecuada de los vehículos pesados que pasan y, al mismo tiempo, es lo suficientemente estrecha como para disuadir a los conductores de "duplicar" para formar dos carriles. Este efecto de "duplicación" puede estar relacionado con los cruces. En lugares sin cruces, podría ser preferible una mayor anchura si se puede evitar este efecto. La Comisión Europea respalda específicamente los carriles anchos en su documento de política sobre la promoción del ciclismo, Ciclismo: el camino a seguir para las ciudades y pueblos . [77]
Los carriles compartidos para autobuses y bicicletas también son un método para proporcionar un espacio más cómodo y seguro para los ciclistas. Según el ancho del carril, la velocidad y la cantidad de autobuses, y otros factores locales, la seguridad y la popularidad de este sistema varían.
En los Países Bajos, los carriles mixtos para autobuses y bicicletas son poco comunes. Según las directrices de seguridad sostenible, violarían el principio de homogeneidad y colocarían a usuarios de la vía con pesos y velocidades muy diferentes en el mismo carril, lo que generalmente se desaconseja. [80]
Los neumáticos de las bicicletas son estrechos y, por lo tanto, la superficie de la carretera es más importante que para otros medios de transporte, tanto por comodidad como por seguridad. El ingeniero de transporte de bicicletas debe tener en cuenta el tipo y la ubicación de los desagües pluviales, las alcantarillas, las marcas superficiales y la calidad general de la superficie de la carretera. Las rejillas de los desagües , por ejemplo, no deben atrapar las ruedas.
Dado que el estacionamiento seguro y conveniente de bicicletas es un factor clave para influir en la decisión de una persona de montar en bicicleta, se debe proporcionar una infraestructura de estacionamiento decente para alentar la adopción de la bicicleta. [81] Un estacionamiento decente para bicicletas implica una infraestructura resistente a la intemperie, como taquillas , puestos , aparcamientos para bicicletas con o sin personal, [82] así como instalaciones de estacionamiento de bicicletas dentro de los lugares de trabajo para facilitar el desplazamiento en bicicleta . También será de ayuda si se establecen ciertas disposiciones legales para permitir un estacionamiento ad hoc legítimo , por ejemplo, permitir que las personas aten sus bicicletas a barandillas , señales y otro mobiliario urbano cuando no haya disponibles aparcamientos para bicicletas individuales adecuados. [83]
Algunas personas necesitan llevar ropa especial, como trajes de negocios o uniformes , en su trabajo diario. En algunos casos, la naturaleza de la infraestructura para bicicletas y las condiciones climáticas predominantes pueden hacer que sea muy difícil montar en bicicleta y mantener la ropa de trabajo en buenas condiciones. Se sostiene que se puede alentar a estos trabajadores a montar en bicicleta proporcionándoles taquillas, vestuarios y duchas donde puedan cambiarse antes de comenzar a trabajar. [84]
El robo de bicicletas es uno de los principales problemas que frenan el desarrollo del ciclismo urbano. El robo de bicicletas desanima a los ciclistas habituales a comprar bicicletas nuevas, además de disuadir a quienes podrían querer invertir en una bicicleta.
Varias medidas pueden ayudar a reducir el robo de bicicletas:
Algunos países europeos aplican con éxito este tipo de medidas, como los Países Bajos o algunas ciudades alemanas que utilizan el sistema de registro y recuperación. Desde mediados de 2004, Francia ha instituido un sistema de registro que permite en algunos lugares registrar las bicicletas robadas en colaboración con las asociaciones de ciclistas urbanos. Este sistema ha permitido aumentar la tasa de recuperación de bicicletas robadas a más del 40%. En comparación, antes de que se iniciara el registro, la tasa de recuperación en Francia era de aproximadamente el 2%.
En algunas zonas del Reino Unido , las bicicletas equipadas con dispositivos de seguimiento de ubicación se dejan mal protegidas en puntos críticos de robo. Cuando la bicicleta es robada, la policía puede localizarla y arrestar a los ladrones. Esto a veces conduce al desmantelamiento de redes organizadas de robo de bicicletas, ya que el robo de bicicletas generalmente goza de muy baja prioridad para la policía.
Los elevadores de bicicletas se utilizan para subir bicicletas por escaleras y cuestas empinadas. Se utilizan para mejorar la accesibilidad y fomentar el ciclismo ocasional.
Las escaleras mecánicas para bicicletas se utilizan ampliamente en el este de Asia y se usan en algunas partes de Europa.
Según un estudio de 2019, la infraestructura para bicicletas protegida y separada está asociada con mayores resultados de seguridad para todos los usuarios de la carretera. [86]
Una revisión de 2021 de las investigaciones existentes concluyó que cerrar carriles para automóviles y reemplazarlos por carriles para bicicletas o carriles para peatones tuvo efectos económicos positivos o no significativos. [87]
Un estudio de casos y controles de ciudades de 2021 concluyó que la redistribución del espacio de las calles para la infraestructura ciclista (los llamados " carriles bici emergentes " durante la pandemia de COVID-19) condujo a grandes aumentos adicionales en el uso de la bicicleta. Estos pueden tener importantes beneficios ambientales y de salud [88] [89] que los responsables de la toma de decisiones actuales se han comprometido a alcanzar con objetivos establecidos como la reducción de las emisiones de CO2 del 55 % para 2030 por parte de la UE, las responsabilidades de mitigación del cambio climático del Acuerdo de París y las normas de calidad del aire de la UE . [90] [91]
El ciclismo suele integrarse con otros medios de transporte. Por ejemplo, en los Países Bajos y Dinamarca, un gran número de viajes en tren pueden comenzar en bicicleta. En 1991, el 44% de los viajeros de tren holandeses se dirigían a su estación local en bicicleta y el 14% utilizaba la bicicleta en sus destinos. [92] Se afirma que los ingredientes clave para ello son:
En relación con este aspecto de la política holandesa o danesa se ha argumentado que la inversión continua en servicios ferroviarios es vital para mantener sus niveles de uso de la bicicleta.
En Japón, el ciclismo y el transporte público están bien integrados. [94] A partir de 1978, Japón amplió la oferta de aparcamientos para bicicletas en las estaciones de tren de 598.000 plazas en 1977 a 2.382.000 plazas en 1987. A partir de 1987, las disposiciones japonesas incluían 516 garajes de varios pisos para el aparcamiento de bicicletas. [95]
En algunas ciudades, las bicicletas pueden llevarse en trenes locales , tranvías y autobuses para que puedan usarse en cualquier extremo del viaje. La compañía de tránsito Rheinbahn en Düsseldorf permite el transporte de bicicletas en todos sus servicios de autobús, tranvía y tren en cualquier momento del día. [96] En Múnich, las bicicletas están permitidas en los trenes de cercanías S-Bahn fuera de las horas punta, [97] y las bicicletas plegables están permitidas en los autobuses urbanos. En Copenhague , puede llevar su bicicleta en los trenes de cercanías S-tog , a cualquier hora del día sin costos adicionales. [98] En Francia , los prestigiosos trenes de alta velocidad TGV incluso están convirtiendo parte de su capacidad de primera clase para almacenar bicicletas. [99] También ha habido planes, como en Victoria, Columbia Británica , Acadia y Canberra, Australia , para proporcionar transporte de bicicletas en autobuses utilizando portabicicletas montados externamente . [100] [101] [102]
En algunas ciudades canadienses, incluidas Edmonton, Alberta y Toronto, Ontario , los autobuses en la mayoría de las rutas de la ciudad tienen portabicicletas montados externamente, y las bicicletas están permitidas en los trenes ligeros sin costo adicional fuera de las horas pico. [103] [104] Todos los autobuses de transporte público en Chicago y los suburbios permiten hasta dos bicicletas en todo momento. [105] [106] [107] Lo mismo ocurre con los autobuses de Grand River Transit en la Región de Waterloo , Ontario, Canadá. [108] Los trenes permiten bicicletas con algunas restricciones. [106] [109] Cuando tales servicios no están disponibles, algunos ciclistas evitan esta restricción quitando sus pedales y aflojando sus manubrios para que quepan en una caja o usando bicicletas plegables que se pueden llevar al tren o autobús como una pieza de equipaje. El artículo sobre autobuses en Christchurch, Nueva Zelanda , enumera 27 rutas con portabicicletas.
En la UE, los servicios de trenes regionales deben llevar bicicletas y, a partir de 2025, los trenes nuevos y mejorados generalmente deben tener espacio para al menos 4 bicicletas no plegables; sin embargo, los servicios internacionales con países fuera de la UE están exentos de estas reglas. [110] En 2023, la reserva de bicicletas en Eurostar fue calificada de "ridícula". [111] Sin embargo, a veces se permite a los operadores de trenes de la UE restringir las bicicletas, por ejemplo en el material rodante antiguo o durante las horas punta. [112]
La provisión de bicicletas en los trenes en el Reino Unido varía considerablemente, [113] y algunas compañías operadoras de trenes han sido criticadas, por ejemplo, por solo proporcionar almacenamiento vertical, que puede ser difícil o imposible de usar. [114] Un libro blanco del Departamento de Transporte del Reino Unido de 2021 decía: "Llevar una bicicleta a bordo hace que el viaje en tren sea aún más cómodo, pero incluso cuando el ciclismo ha crecido en popularidad, los ferrocarriles han reducido el espacio disponible para bicicletas en los trenes. Great British Railways revertirá eso, aumentando el espacio en los trenes existentes siempre que sea prácticamente posible, incluso en las rutas de ocio populares". [115] Un documento de especificaciones de trenes del DoT emitido en 2012 dice que "Se debe prever un área de almacenamiento de exceso de equipaje que, como mínimo, sea capaz de acomodar dos bicicletas o equipaje hasta un volumen total mínimo de 2 m3", definiéndose una bicicleta como una "bicicleta de 'carretera' de tamaño completo con cuadro de 25 pulgadas ". [116] A partir de 2024 , algunas compañías ferroviarias del Reino Unido limitan severamente las bicicletas; por ejemplo, GWR no garantiza el almacenamiento de bicicletas que tengan ruedas con un diámetro de llanta de más de 50 cm, [117] lo que hacen la mayoría de las bicicletas. [118][update]
Un sistema de bicicletas compartidas, sistema de bicicletas públicas o programa de bicicletas compartidas es un servicio en el que se ponen bicicletas a disposición de particulares para su uso compartido durante un período muy breve. Los programas de bicicletas compartidas permiten a las personas tomar prestada una bicicleta en el punto "A" y devolverla en el punto "B". Muchos de los sistemas de bicicletas compartidas funcionan mediante suscripción.
Órganos organizadores:
Seguridad vial multimodal:
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)Se presenta la función de los carriles exteriores anchos de paso como instalaciones de adelantamiento.
El primer aparcamiento de bicicletas atendido por personal en los Estados Unidos se inauguró en Long Beach, California.
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