La autopista 3 (oficialmente denominada autopista Crowsnest ) es una carretera de 324 kilómetros (201 millas) que atraviesa el sur de Alberta , Canadá, y va desde el paso Crowsnest a través de Lethbridge hasta la autopista Trans-Canada en Medicine Hat . Junto con la autopista 3 de Columbia Británica que comienza en Hope , forma una ruta interprovincial que sirve como alternativa a la Trans-Canada desde el Lower Mainland hasta las praderas canadienses .
La autopista 3 comienza como una continuación de dos carriles de la autopista 3 de Columbia Británica en las Montañas Rocosas canadienses en Crowsnest Pass, serpenteando a través de las colinas hasta un cruce con la autopista 2 al oeste de Fort Macleod . Brevemente concurrente con la autopista 2, se convierte en una autopista dividida y parte de la "Export Highway" de Alberta, un segmento del Corredor CANAMEX que se extiende desde Alaska hasta México . En Lethbridge es una autopista llamada Crowsnest Trail que cruza el río Oldman y se encuentra con los extremos norte de las autopistas 4 y 5 ; la primera es una ruta importante que asume la designación de Export Highway, que se conecta con la Interestatal 15 en Montana , mientras que la última se ramifica al suroeste hacia Magrath y Cardston . Al salir de Lethbridge, la autopista 3 pasa por Coaldale y Taber antes de volver a ser una autopista de dos carriles que termina en la autopista 1 en Medicine Hat.
En toda su longitud, la Highway 3 sigue la alineación del Canadian Pacific Railway . Primero fue un camino de tierra accidentado conocido como Red Trail, trazado a principios del siglo XX. Más tarde, numerado como Highway No. 3, fue designado como un ramal sur de la antigua Trans-Canada Highway en la década de 1920 y mejorado a grava, luego finalmente pavimentado, ensanchado con arcenes y actualizado a una autopista en secciones. La Trans-Canada pasó oficialmente por Calgary en la década de 1960, pero la Highway 3 siguió siendo una ruta alternativa importante hacia la costa oeste y se incorporó al Sistema Nacional de Carreteras en 1988. El hermanamiento del primer segmento entre Lethbridge y Coaldale se había completado a mediados de la década de 1960, y se le denominó oficialmente Crowsnest Highway a fines de la década de 1970. En la década de 1980 se completó una importante realineación de la autopista a lo largo de Crowsnest Trail en el centro de Lethbridge, y la hermanamiento del segmento Fort Macleod-Lethbridge se completó a mediados de la década de 1990.
Alberta Transportation tiene planes a largo plazo para mejorar toda la ruta y convertirla en una autopista ; el trabajo incluirá la duplicación al oeste de Fort Macleod y al este de Taber, y una eventual eliminación de las intersecciones a nivel . Se han elaborado planes para una circunvalación de flujo libre de Lethbridge que realineará las autopistas 3 y 4 al norte y al este de la ciudad respectivamente, y una futura circunvalación de Fort Macleod realineará la autopista 3 al sur de la ciudad conectándola con una nueva autopista 2 ampliada. Un proyecto de $150 millones anunciado en 2021 duplica la autopista de Taber a Burdett , y se prevé que las obras comiencen en 2024.
La Highway 3 fue designada como una de las rutas principales originales del Sistema Nacional de Carreteras en 1988, una ruta interprovincial que conecta grandes centros de población. [3] La mayor parte de la carretera es una autopista de dos carriles sin dividir con un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) fuera de las áreas rurales. [4] Desde Fort Macleod hasta West Lethbridge y desde Coaldale hasta Taber es una autopista dividida con un límite de velocidad de 110 km/h (68 mph). [4] La Highway 3 es una autopista dividida entre Fort Macleod y Lethbridge que forma una parte de la Export Highway de Alberta, un segmento del Corredor CANAMEX que facilita el movimiento de mercancías entre Alaska y México. El segmento Fort Macleod–Lethbridge también comprende la parte más occidental del Red Coat Trail , una ruta histórica publicitada como la que recorrió la Policía Montada del Noroeste a fines del siglo XIX en su búsqueda por traer orden y paz a la región. [5]
La British Columbia Highway 3 es una autopista de dos carriles sin dividir que se convierte en la Alberta Highway 3 en la frontera en terreno montañoso, paralela a un ramal del Canadian Pacific Railway. [6] Primero cruza al lado sur del ferrocarril y pasa por el centro de Island Lake en una calzada , parte de la cual es terreno natural. Se curva a través de las comunidades del municipio de Crowsnest Pass en el lado sur del lago Crowsnest , cruzando el río Crowsnest y llegando a la Highway 40 en Coleman. [7] Continúa junto al ferrocarril a través de Blairmore , nuevamente cruzando el río Crowsnest y dividiendo en dos la comunidad de Frank y los escombros del Frank Slide , un importante deslizamiento de tierra que mató a más de 70 personas en 1903. La autopista, el río Crowsnest y el ferrocarril serpentean hacia el este hasta el distrito municipal de Pincher Creek No. 9 y Burmis , desde donde la Highway 507 se divide hacia el sur hasta Beaver Mines y forma una ruta alternativa desde el oeste hasta Pincher Creek. [7] La carretera 3 gira hacia el noreste hasta la aldea de Lundbreck , que desvía y desde donde comienza la carretera 22 que corre hacia el norte. La primera de las cuatro alineaciones anteriores de la carretera 3 (todas ellas designadas ahora como carretera 3A ) pasa por Lundbreck, separándose de la carretera 3 antes de la aldea y volviendo a unirse a ella 3 km (1,9 mi) más adelante. [7]
Al este de Lundbreck y Cowley , la carretera cruza el río Castle hasta las carreteras 6 y 785 al norte de Pincher Creek. Corre brevemente paralela al arroyo que le dio nombre a la ciudad antes de cruzarlo y llegar a Brocket , y a la carretera 786 que se encuentra con la carretera 507 al sureste de Pincher Creek. [7] La carretera 3 sigue el río Oldman hasta Fort Macleod, aproximadamente a 30 km (19 mi) al este de Brocket. Justo antes de Fort Macleod, la carretera ingresa al distrito municipal de Willow Creek No. 26 y la carretera 810 se divide hacia el sur hasta las comunidades de Ardenville y Glenwood , después de lo cual la carretera 3 se ensancha hasta convertirse en una carretera dividida. [7] Se encuentra con la Highway 2 en un cruce de trompeta y se bifurca en un par de caminos de un solo sentido a través de Fort Macleod a un límite de velocidad reducido de 50 km/h (31 mph), concurrente con la Highway 2. La Highway 811 gira al norte desde la Highway 3 en el centro de Fort Macleod para cruzar el río Oldman en una alineación histórica de la Highway 2. En el Fort Macleod Health Centre, las Highways 2 y 3 giran hacia el sureste para salir de la ciudad mientras las carreteras de un solo sentido se vuelven a unir en una autopista dividida. La concurrencia termina cuando la Highway 2 se divide hacia el sur como una autopista de dos carriles hacia Cardston y la frontera de los Estados Unidos en Carway . [7] La Highway 3 gira hacia el noreste, ahora designada como Red Coat Trail y que transporta tráfico de CANAMEX destinado al cruce fronterizo principal en la Highway 4 en Coutts . [4]
La carretera dividida continúa al noreste desde Fort Macleod con un límite de velocidad de 110 km/h (68 mph), paralela al río Oldman. Se curva al este para desviar Monarch al sur y cruza el río, entrando en el condado de Lethbridge . La carretera 3 pasaba anteriormente por Monarch hasta la construcción de la circunvalación en la década de 1990; esa ruta ahora está designada como la carretera 3A y se encuentra con la carretera 23 al este de la ciudad, que luego se une a la carretera 3 al norte de la confluencia de los ríos Oldman y Belly . [8] Después de curvarse hacia el sureste, la carretera 509 se divide al suroeste hasta Stand Off . La carretera 3 se cruza con la avenida 51, el acceso principal a la ciudad de Coalhurst. Westview Drive se divide en West Lethbridge en un intercambio parcial y durante menos de un kilómetro forma la tercera ruta designada como la carretera 3A. La carretera 3 continúa al este, entrando en la ciudad de Lethbridge como una autopista y se encuentra con la carretera 25 / University Drive en un intercambio parcial en forma de trébol. [8] La autopista 25 corre hacia el norte hasta Picture Butte , mientras que University Drive conecta con la Universidad de Lethbridge y es la vía principal de West Lethbridge. [8]
La autopista 3 se llama Crowsnest Trail en Lethbridge. [11] Inmediatamente al este de la autopista 25 desciende hacia el valle del río Oldman, entrando en los límites de la ciudad cerca de un cruce de trompeta en Bridge Drive. [11] Luego cruza el río cuando el límite de velocidad se reduce a 80 km/h (50 mph). La autopista se intercambia con 5 Avenue N y Scenic Drive en el norte de Lethbridge. Pasa al norte de Park Place Mall hasta un cruce de diamantes en Stafford Drive. La autopista pasa por encima de 13 Street, a la que se accede solo desde la dirección oeste. [8] La sección de la autopista termina en un cruce con Mayor Magrath Drive, el término norte de la autopista 5 . El sendero Crowsnest Trail continúa hacia el este como una autopista pasando por varias intersecciones a nivel hasta la calle 43, una vía muy transitada en el límite oriental de la ciudad de Lethbridge y el extremo norte de la autopista 4. El sendero Red Coat Trail y el corredor CANAMEX siguen la autopista 4 hacia el sur desde Lethbridge, mientras que una autopista 3 dividida continúa hacia el este hasta Coaldale con un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph), a diferencia de la sección al oeste de Lethbridge que tiene un límite publicado de 110 km/h. [8]
La autopista Crowsnest divide Coaldale en dos, intersectando la autopista 845 en el centro de la ciudad. [8] El límite de velocidad vuelve a 110 km/h a medida que la autopista dividida continúa hacia el noreste, luego hacia el este hasta el distrito municipal de Taber . Pasa por Barnwell hacia el sur, mientras que la última alineación anterior designada como autopista 3A divide la ciudad. En el extremo oeste de la ciudad de Taber , la autopista 864 se divide hacia el norte hasta Vauxhall . Luego, la autopista 36 se divide hacia el sur hasta su extremo sur en Warner , mientras que la autopista 3 continúa por el centro de Taber al mismo tiempo que la autopista 36 hasta una intersección señalizada en el extremo este de la ciudad, donde esta última se divide hacia el norte hasta Brooks . [8]
Al este de Taber, la autopista dividida termina y la carretera de dos carriles continúa hacia el este a través de las praderas del sur de Alberta, pasando por las aldeas de Purple Springs y Grassy Lake , hasta el condado de Forty Mile No. 8. Después de Burdett , cruza la autopista 879 hasta la ciudad de Bow Island . [8] Antes de Seven Persons , la autopista ingresa al condado de Cypress y se cruza con la autopista 887 mientras gira al noreste para ingresar a la ciudad de Medicine Hat desde el suroeste. Se convierte en una autopista dividida llamada Gershaw Drive SW que pasa al norte del aeropuerto de Medicine Hat antes de terminar en la autopista Trans-Canada (autopista 1). Gershaw Drive continúa hacia el centro de Medicine Hat como la autopista 41A . [8]
Muchas de las carreteras principales de Alberta tienen líneas ferroviarias históricas precedidas en gran parte de su longitud, incluidas las carreteras 1 , 2, 4 y 12 a 16. [12] El inicio del sendero que se convertiría en la Carretera 3 fue similar, con la finalización en 1898 de una línea principal del Ferrocarril del Pacífico Canadiense que estimuló el desarrollo en la región del Paso Crowsnest. [ 13] El ferrocarril conectaba Kootenay Landing cerca de Creston, Columbia Británica con Lethbridge y fue el principal método de transporte hasta un rápido aumento del uso del automóvil privado a principios del siglo XX. [12] [13] En 1926, las carreteras principales de Alberta comenzaron a recibir números; anteriormente todas las rutas habían sido identificadas por bandas de colores atadas a postes telefónicos. [14] [15] El Sendero Rojo se convirtió oficialmente en la Carretera 3 en 1932.
La autopista 3 ha existido en Alberta en general con la misma alineación desde la década de 1910, con solo cambios relativamente menores realizados a un camino accidentado llamado Red Trail que se había tallado desde Medicine Hat hasta Crowsnest Pass. [4] [16] El terreno difícil en la costa sur del lago Crowsnest fue un obstáculo importante para conectar la carretera con la frontera de Columbia Británica. [17] El 29 de abril de 1903, un gran deslizamiento de rocas sepultó la ciudad de Frank y mató a docenas de personas, bloqueando el Red Trail existente. [18] : 90 Inmediatamente se comenzó a trabajar para limpiar el ferrocarril de escombros, pero se creó un nuevo sendero al norte del deslizamiento, que conecta Frank y Bellevue. [18] : 91 En 1906, se había tallado un camino a través de la roca al sur del ferrocarril, reemplazando el sendero temporal. [18] : 91 La inauguración formal de la autopista se llevó a cabo el 8 de octubre de 1917 en Blairmore. [1] Los funcionarios habían previsto que la ceremonia se celebrara en septiembre, pero el trabajo final en la carretera se había retrasado por parte de la Canadian Pacific Railway, que no estaba satisfecha con la ubicación en la que la carretera cruzaba la vía férrea, lo que provocó que se modificara la ruta originalmente estudiada. [17] El ministro de Obras Públicas, Charles Stewart, había viajado desde Edmonton para el evento y declaró que la carretera era "la única ruta natural" para una carretera transcanadiense y que estaría en mejores condiciones si no fuera por los tiempos económicos difíciles. [1] Canadá se vio envuelto en la Primera Guerra Mundial , que terminó en 1918, y el engravillado de la carretera comenzó en los años siguientes. [1]
El tráfico en Alberta siempre había conducido por la derecha , [19] pero Columbia Británica (BC) había conducido por la izquierda hasta 1921. [20] El cambio eliminó la confusión que se había estado produciendo en la carretera en las proximidades de la frontera provincial cuando el tráfico tenía que cambiar de un lado de la carretera al otro. [18] : 71 El deseo de una ruta transcanadiense que incorporara el Sendero Rojo continuó en la década de 1920 con la formación de la Asociación del Sendero Rojo Transcanadiense. [21] Su presidente, el Dr. OF Fansett, abogó por que la carretera se señalizara como "El Sendero Rojo Transcanadiense" además de las marcas rojas existentes, y por que la ruta se mejorara para convertirla en una carretera para todo tipo de clima. [21] A fines de la década de 1920, el Red Trail seguía siendo un camino de tierra entre Medicine Hat y Taber, pero el trabajo comenzó a gravar la sección de Lethbridge a Macleod a fines de 1928 y se completó en enero de 1929. [22] Luego, los equipos se trasladaron al oeste y comenzaron a poner grava entre Pincher Station y Macleod. [22] El paso de montaña hacia BC no estaba abierto durante el invierno, [23] ni tampoco la sección de tierra entre Taber y Medicine Hat que aún no había sido gravada. [24] En 1928, se imaginó que la carretera sería parte de un sendero transcanadiense que se extendería desde Vancouver hasta Halifax . [25] Un mapa de 1929 de las principales carreteras publicado por la Junta de Desarrollo de Alberta enumeraba la Carretera 3 como parte de una rama sur de la Carretera Transcanadiense que iba desde Medicine Hat a Vancouver a través de Princeton y el Puente Spences en BC. Esta ruta incluía partes de las actuales carreteras 5A y 8 , ya que la construcción de una carretera que conectara Princeton y Hope no comenzó hasta 1930. [26] El ramal norte conectaba Medicine Hat con Banff a través de Calgary. [16]
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También se estaba trabajando para mejorar la carretera al este de Lethbridge. En 1927, se gravió el Sendero Rojo entre Coaldale y Chin, y la mejora continuó más al este hasta Taber en 1928. [25] En 1929, delegados de varias comunidades a lo largo de la ruta se reunieron en Taber para abogar ante el gobierno provincial por el graviado del Sendero Rojo desde Taber hasta Medicine Hat. [27] La sección de Taber a Bow Island se completó entre 1929 y 1931, y se celebró una reunión similar en Lethbridge en 1931 para presionar por el resto. [27] El grupo incluía funcionarios locales, agricultores y residentes que argumentaban que el Sendero Rojo conectaba centros de población clave y distritos de irrigación en el sur de Alberta, y era un componente de una ruta interprovincial desde Vancouver hasta Winnipeg. [28] La ruta era más conocida por los turistas, afirmaban, y era la única carretera hacia el oeste que podía mantenerse abierta económicamente durante todo el año. [28] En ese momento, Columbia Británica había realizado trabajos en su parte de la carretera que le permitían permanecer abierta todo el año, por lo que era deseable que Alberta siguiera su ejemplo. [28] El sentimiento general entre los funcionarios del sur de Alberta era que el Sendero Rojo era una ruta más corta y preferible en comparación con la rama norte de la Trans-Canadá a través de Calgary. [28] El Ministro de Obras Públicas Oran McPherson anunció en 1934 que la sección entre Bow Island y Medicine Hat sería de grava, lo que permitiría viajar en todo tipo de clima durante toda la longitud de la Carretera 3. [29] Junto con un trabajo similar en el sur de Saskatchewan y el trabajo mencionado anteriormente de Columbia Británica, el proyecto creó una conexión para todo tipo de clima a través de las praderas del sur. [29] A través de los escombros del deslizamiento de tierra de Frank, se excavó una nueva ruta para la autopista al norte del ferrocarril en 1932, [18] : 99 y la pavimentación de la autopista 3 comenzó en agosto de 1939. El primer tramo que se completó corrió hacia el oeste desde la cima de la colina del valle del río Oldman en West Lethbridge cerca de University Drive hasta Monarch. [30]
La carretera local ahora designada como Township Road 7-0 es la alineación histórica de la Highway 3 a través del río Castle al oeste de Pincher Creek e inmediatamente al norte del aeropuerto de Pincher Creek . [12] Desde el este, la carretera era paralela al ferrocarril hasta la estación Pincher en el cruce con la Highway 6, pero luego continuaba hacia el oeste para cruzar el río aproximadamente a 2,7 km (1,7 mi) al sur del cruce actual. [7] La Highway 3 giraba al noroeste, luego al oeste para pasar por el lado sur de Lundbreck en una carretera local ahora llamada Township Road 7-4. [31] Al oeste de Lundbreck, la carretera era brevemente paralela al río Crowsnest antes de cruzarlo cerca de Lundbreck Falls . [12] Al este de Lethbridge, la Highway 3 estaba compuesta por secciones de carretera que seguían un sistema de cuadrícula durante largos tramos, utilizando solo carreteras que iban hacia el este o hacia el norte. [12] Al salir de Lethbridge, siguió una carretera ahora designada como Highway 512 hasta Coaldale, luego giró hacia el norte hasta Coaldale, donde giró hacia el este. [16] Al sur de Tempest, giró hacia el norte, luego hacia el este cerca de la aldea de Chin . [12] Después de seguir la gran mayoría de la alineación actual junto al ferrocarril hasta Seven Persons, se desvió del ferrocarril y se curvó hacia el noreste hasta Medicine Hat. [12]
En 1957, el consejo de Lethbridge se reunió para discutir la expansión de la Highway 3 entre Lethbridge y Coaldale a una autopista dividida. [32] El Ministro de Carreteras Gordon Taylor confirmó en 1958 que Alberta completaría el proyecto en un "futuro cercano", pero no tenía un cronograma definido. [33] Coaldale expresó su oposición a una autopista mejorada que pasara por alto la ciudad, por temor a pérdidas económicas ya que el tráfico se desviaría de la ciudad. Citando la seguridad y la eficiencia para los automovilistas, Taylor afirmó que la provincia preferiría que las carreteras principales no atravesaran las ciudades, pero no se crearía kilometraje adicional para lograrlo. [33] El trabajo de hermanamiento se había completado a mediados de la década de 1960, y la autopista dividida dividió Coaldale. [34] El trabajo comenzó en 1963 para mejorar la autopista entre Coaldale y Barnwell para que pudiera transportar cargas de hasta 72.000 libras (33 toneladas métricas). [35] EC Lonsdale, presidente de la Cámara de Comercio de Lethbridge, declaró que la región se encontraba en desventaja económica hasta que se completara la modernización. [35] La alineación final de la autopista modernizada a través de Barnwell se había confirmado en marzo de 1966 y la construcción comenzó poco después. [36]
En 1965, la Cámara presionó a Taylor para que hiciera más mejoras en la carretera, incluidas mejoras de seguridad en las intersecciones y la construcción de arcenes adecuados. [37] Taylor afirmó que la provincia estaba haciendo todo lo posible para mejorar la carretera, pero que los fondos se estaban distribuyendo entre otros proyectos viales importantes en la provincia. [37] "Mientras tanto, no deben olvidar que tienen una carretera completamente asfaltada aquí, una que es igual a las mejores carreteras de algunas de las otras provincias y de los Estados Unidos", dijo Taylor. [37] Sin embargo, la Cámara todavía estaba preocupada por el estado de la carretera, particularmente en la región de Crowsnest Pass, donde el terreno montañoso y las pendientes pronunciadas dificultaban las mejoras. [37] También existía preocupación por el desvío del tráfico de la autopista 3 a la autopista Trans-Canada, lo que tendría un efecto negativo en las economías de los municipios del sur de Alberta. [37 ]
La autopista 3 sufrió una importante realineación en el área de Lethbridge a partir de 1966. [38] La ruta existente a lo largo de Westside Drive y Bridge Drive iba a ser reemplazada por una nueva autopista de cuatro carriles hacia el norte, lo que requirió nuevos puentes sobre las vías del CPR y un intercambio en la autopista 25. La mayor parte del intercambio se construyó en 1966, pero la construcción del puente que lleva la autopista 25 sobre la nueva autopista 3 se retrasó y se inauguró al año siguiente. [38] [39] : 61 Los puentes gemelos que llevan la nueva autopista 3 sobre las vías del CPR al oeste de Lethbridge también se abrieron en 1967, al igual que un intercambio de trompeta más al este en Bridge Drive en la orilla oeste del río Oldman. [39] : 61 El puente de dos carriles existente sobre el río Oldman que se había construido en 1946 se amplió a cuatro carriles, y un intercambio parcial en 5 Avenue N construido en 1968 completó la realineación. [39] : 61 La autopista 3 ahora estaba hermanada desde Monarch hasta Coaldale.
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En Medicine Hat, se presentaron planes al ayuntamiento para una mejora de la autopista Trans-Canada en septiembre de 1968. [40] La mejora incluiría la construcción de un intercambiador en forma de diamante en la intersección existente con Gershaw Drive (Autopista 3) y la ampliación de Gershaw a una carretera de cuatro carriles. [40] El intercambiador se había construido en el verano de 1976, [39] con un retraso de varias semanas debido a un terreno inestable que requirió vigas de acero para complementar los pilotes de hormigón para el puente. [41]
La planificación comenzó en 1970 para establecer un corredor de 4 carriles para la autopista 3 cerca del Paso Crowsnest. [42] Primero se seleccionó una ruta al norte de Coleman, que luego se cambió hacia el sur en 1973 para evitar las áreas residenciales desarrolladas en el lado norte de Coleman. A fines de la década, tanto la provincia como el municipio local habían respaldado la ruta. [42] A mediados de la década de 1980, el municipio le pidió a la provincia que reconsiderara una ruta más al norte de Coleman, pero se consideró que tenía una pendiente inaceptable . La alineación al sur de Coleman y Sentinel planificada en la década de 1970 sigue siendo la opción preferida para futuras mejoras. [42]
La reconstrucción de la Highway 3 a un estándar moderno con arcenes continuó en la década de 1970. Un segmento de 21,7 kilómetros (13,5 millas) desde Medicine Hat hasta el oeste de Severn Persons se completó en 1973, y la nivelación de otros 21,7 kilómetros al oeste de Seven Persons se realizó en 1974. [43] Varios miembros locales del Partido de Crédito Social de la Asamblea Legislativa (MLA) expresaron su insatisfacción con el ritmo al que avanzaba el trabajo y el razonamiento dado por el Ministro de Carreteras Clarence Copithorne . Citó una escasez de mano de obra y el hecho de que los fondos provinciales se estaban distribuyendo en múltiples proyectos, y también el hecho de que los conductores no deberían estar sujetos a zonas de construcción demasiado largas. [43] Los MLA no estuvieron de acuerdo, diciendo que los ingresos del petróleo y el gas de Alberta deberían ser suficientes para acelerar el trabajo de la Highway 3, y que sus electores preferían que el trabajo se hiciera antes, incluso si significaba que tramos más largos de la carretera estarían en construcción en un momento dado. [43]
Un grupo de habitantes del sur de Alberta llamado Crowsnest Highway 3 Association se reunió anualmente en la década de 1970 con la intención de promover la autopista y abogar por mejoras ante el gobierno provincial. [44] El grupo incluía funcionarios locales y residentes que publicitaban la Highway 3 como rival de la Trans-Canada Highway y una ruta más pintoresca entre las praderas y la costa oeste. [45] Sus esfuerzos valieron la pena; para atraer a los viajeros que podrían identificarse mejor con una ruta que solo tiene un nombre, Alberta renombró oficialmente la Highway 3 como "Crowsnest Highway 3" en 1977 y Columbia Británica siguió el ejemplo para su parte hasta Hope. [44] [46] Los miembros de la Asociación colaboraron con el gobierno en nuevos escudos de carreteras , un signo que denota el número designado de la carretera. Comenzaron a aparecer en ambas provincias a fines de la década. [46] [47] Columbia Británica tenía su propio escudo y en Alberta se erigieron inicialmente dos versiones del escudo; un número 3 blanco sobre un fondo de cuervo dentro del escudo, y un escudo de carretera de Alberta más estándar con el número negro habitual sobre un fondo blanco, pero con un cuervo posado en la parte superior mirando hacia el número. [48] La primera variante prevaleció y permanece sin cambios hasta la década de 2010. [4] La planificación a largo plazo para una autopista Highway 3 estaba en curso cerca del final de la década, con cambios menores en la ruta de dos carriles cerca de la frontera con Columbia Británica a fines de la década de 1970. [49]
En su reunión de 1979 en Lethbridge, la Asociación presionó para un mayor reconocimiento y publicidad de la ruta Crowsnest en las oficinas de turismo en todo Canadá, y también esperaba que el apodo de Crowsnest se expandiera para incluir la Carretera Transcanadiense desde Medicine Hat hasta la frontera con Saskatchewan. [44] Más tarde crearían un folleto de 16 páginas que destacaba los puntos de interés a lo largo de la Carretera Crowsnest en ruta a la Expo 86 , una feria mundial celebrada en Vancouver en octubre de 1986, presentándola nuevamente como una mejor alternativa a la Carretera Transcanadiense. [50] [51] En 1979, un grupo presionó de manera similar para una carretera con nombre a través de las praderas del sur, incluida la Carretera 501 de Alberta y la Carretera 13 de Saskatchewan . [52] Los esfuerzos de Crowsnest se utilizaron como un ejemplo del tráfico que podría llevarse a una ruta cuando tiene un nombre cohesivo. [52]
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Antes de la construcción de la autopista Crowsnest Trail en Lethbridge, la carretera cruzaba el río Oldman y luego giraba hacia el sur por debajo del puente High Level , siguiendo partes de la 1. avenida y la 3. avenida en el centro de la ciudad. [34] [53] Después de varios años de planificación, los ingenieros de Calgary presentaron al ayuntamiento en septiembre de 1981 un realineamiento de la autopista 3 por 50 millones de dólares a través del centro de la ciudad, recibiendo comentarios favorables. [54] El nuevo corredor fue designado como uno de varios "corredores continuos importantes" en la provincia. [53] Implicó la construcción de una nueva autopista de cuatro carriles desde la calle 43 hasta la autopista 3 existente en la orilla este del río Oldman entre North y West Lethbridge, y nuevos intercambiadores en 5. avenida N y Scenic Drive. Se requirió la reubicación de un patio de Canadian Pacific Railway del centro de Lethbridge; se trasladó a Kipp , al oeste de Coalhurst. [55] Se estimó que la construcción estaría terminada en 1985, con la provincia pagando el 90% del proyecto y la ciudad cubriendo el 10% restante. [54] La adquisición de tierras costaría entre $2 y $12 millones. [54] El trabajo comenzó en 1983 y se completó en 1986. [53] Se construyeron intercambiadores en Crowsnest Trail en Stafford Drive, 13 Street y Mayor Magrath Drive a un costo de más de $50 millones. [53]
Antes de que se construyera la circunvalación de cuatro carriles al sur de Monarch a través del río Oldman, la autopista 3 pasaba por Monarch y cruzaba el río al suroeste de la ciudad en un puente construido en 1957. [39] : 64 Este tramo ahora se designa como la autopista 3A. [8] El intercambio en la autopista 3A (entonces autopista 3) y la autopista 23 cerca de Monarch se completó en 1984. [39] : 61 [56] La autopista 23 se había desplazado ligeramente al oeste para eliminar dos curvas de 90° en la ruta cerca de Nobleford . [57] El nuevo intercambio fue inicialmente criticado por ser confuso, lo que hacía que muchos conductores hicieran giros equivocados. [58] Contrariamente a la intuición, el tráfico que continuaba hacia el oeste a través del intercambio en la autopista 3 salía a la derecha, pasando por debajo de la autopista 23. [56] El tráfico en dirección sur en la autopista 23 que giraba hacia el oeste hacia la autopista 3 tenía que girar a la izquierda a través de los carriles en dirección oeste para acceder a la rampa de un solo carril antes mencionada. El diputado de Macleod, LeRoy Fjordbotten, prometió mejorar la señalización y la iluminación del intercambiador a principios de 1984. [59] [60] El alcalde de Fort Macleod, Wes Olmstead, estaba preocupado de que el intercambiador, junto con las mejoras de las carreteras 519 y 520 , alentara al tráfico en dirección norte a utilizar la carretera 23 en lugar de continuar hacia el oeste hasta su comunidad y utilizar la carretera 2. [61] Las ciudades de Pincher Creek y Nanton tenían preocupaciones similares sobre la desviación del tráfico causada por el nuevo intercambiador. El ministro de Transporte, Henry Kroeger, no estuvo de acuerdo y pensó que las preocupaciones eran injustificadas; de Fort Macleod, afirmó que "la ciudad no desaparecerá como resultado del intercambiador". [61] Alberta tenía planes a largo plazo para que la carretera 23 se hermanara y para que el intercambiador de Monarch se ampliara a un trébol parcial . La posibilidad de una circunvalación sur de Monarch ya se había identificado a mediados de la década de 1980. [62]
En 1985 se anunció la construcción de carriles de adelantamiento en la autopista 3 de dos carriles entre Monarch y Fort Macleod, aunque el alcalde de Fort Macleod, Olmstead, declaró que el proyecto simplemente estaba retrasando la inevitable hermanamiento que sería necesario para la ruta. [63] Siguió preocupado por la pérdida de tráfico para su comunidad causada por el intercambio de Monarch, y confiaba en que el hermanamiento de las autopistas 2 y 3 compensaría la pérdida. [63] El hermanamiento de ambas rutas continuó a fines de la década de 1980. [64]
En octubre de 1983 se completó una circunvalación de Blairmore después de más de un año de construcción. [65] La carretera anteriormente se dirigía por la calle principal de la comunidad (20 Avenue) con un límite de velocidad reducido. En el extremo este de Blairmore, se construyó un nuevo puente sobre el río Crowsnest, [39] : 59 y la carretera hace una curva hacia el norte alrededor de la comunidad antes de volver a unirse a la alineación existente al oeste de la ciudad. [65] Se estimó que el proyecto de $3,9 millones ahorraría casi 15 minutos de tiempo de conducción a través de Blairmore. [65] Alberta Transportation estimó que el trabajo en una circunvalación de Coleman probablemente continuaría dentro de cinco años, pero esto no se hizo realidad. [65]
En 1989, Alberta anunció planes para hermanar toda la longitud de la Export Highway, un nombre dado a la parte sur del corredor comercial norte-sur de Alberta que incluye la Highway 2 desde Calgary a Fort Macleod, la Highway 3 entre Fort Macleod y Lethbridge, y toda la longitud de la Highway 4 desde Lethbridge hasta la frontera de los Estados Unidos . [66] [67] El plan era hermanar primero la Highway 2, seguida por la Highway 3 y luego la 4. [66] La Highway 3 requirió hermanamiento solo desde Fort Macleod hasta Monarch, ya que el resto hasta Lethbridge ya se había completado. El trabajo incluyó la construcción de dos nuevos puentes de acero sobre el río Oldman en 1996 que formaron una circunvalación al sur de Monarch. [39] : 61 La antigua alineación de la autopista a través de Monarch fue redesignada como Highway 3A, relegando el intercambiador previamente controvertido en la Highway 23 al servicio del tráfico local de Monarch. Los viajeros que continuaban hacia el oeste por la autopista 3 hacia Fort Macleod desde Lethbridge ya no tenían que salir de la autopista y reducir su velocidad para navegar por una rampa de un solo carril, y no corrían el riesgo de perder la salida y continuar accidentalmente hacia el norte por la autopista 23 hacia Vulcan. [8] La unión de las autopistas 3 al oeste de Monarch continuó hasta 1997 y se completó con un costo de $31 millones. [67] [68]
Aunque Alberta había dado prioridad a la Export Highway, a mediados de los años 1990 también se estaba trabajando en la construcción de la autopista al este de Coaldale. En 1995, el ministro de Transporte de Alberta, Steve West, anunció que no se desviaría Barnwell y que, en su lugar, la autopista gemela continuaría por su trazado existente a través del centro del pueblo con un límite de velocidad reducido. [69] Algunos miembros de la comunidad se opusieron a la decisión, alegando una mayor seguridad vehicular de la traza de circunvalación recomendada al sur del pueblo y un entorno más seguro para los peatones que no tendrían que cruzar el tráfico de la autopista. [69] Los representantes de Barnwell reconocieron que desviar la ciudad podría ser perjudicial para el crecimiento de la comunidad. [69] El diputado local Ron Hierath declaró que los residentes que vivían al norte de la antigua autopista estaban a favor de que se construyera la circunvalación al sur de la ciudad, mientras que los residentes del lado sur preferían la traza a través del centro de la ciudad. [70] En medio de la controversia, la decisión fue posteriormente revocada por West, [70] y la autopista gemela 3 se construyó al sur de Barnwell con la antigua alineación designada como autopista 3A. [8] [68] Después de un ligero retraso en 1995, la hermanamiento continuó en 1996 y se completó hasta Cranford a fines de 1997, y hasta Taber a fines de la década. [68] [71] En 1999, el ministro de Infraestructura, Ed Stelmach, declaró que hermanar el resto de la autopista desde Taber a Medicine Hat no era una prioridad, a pesar de las súplicas de los funcionarios locales. [72]
Alberta Transportation tiene planes a largo plazo para mejorar toda la longitud de la Highway 3 a una autopista, lo que requiere importantes desvíos de Fort Macleod y Lethbridge. [73] [74] La ruta propuesta para el desvío de Lethbridge se separaría de la Highway 3 al oeste de Coalhurst , yendo hacia el norte más allá de la ciudad hasta un nuevo intercambio en la Highway 25. Continuaría al este a través del río Oldman en nuevos puentes, desviando Lethbridge para llegar a una Highway 4 recientemente extendida (designada temporalmente como Highway 4X) al noreste de Lethbridge. Se uniría a la autopista existente al este de Chin . [75] : 11 Se consideró una mejora de la autopista Crowsnest Trail, pero requeriría una extensa reconstrucción y demolición dentro del corredor a través de Lethbridge, y la duplicación del puente existente sobre el río Oldman. La ciudad de Lethbridge expresó su desaprobación de esta alineación, eliminándola al principio del proceso de estudio. [75] : 5
En 2008 se completó un estudio de planificación funcional para identificar la alineación óptima para la circunvalación de Fort Macleod. [76] : 1 La alineación preferida tiene la nueva autopista 3, designada temporalmente como autopista 3X, dividiéndose al sureste de la autopista 3 existente, al oeste de la intersección con la autopista 810. Se encontraría con una autopista 2 recientemente extendida en un intercambio al suroeste de Fort Macleod antes de continuar hasta un segundo intercambio con la sección de dos carriles existente de la autopista 2 entre Fort Macleod y Cardston. [76] : 19 La etapa 1 del proyecto incluiría solo la circunvalación de la autopista 2, y la extensión a la autopista 3 al oeste de la autopista 810 se completaría en la etapa 2. [76] : 21 También se propone una circunvalación de Medicine Hat de la autopista Trans-Canada (autopista 1), que implicaría la construcción de un gran intercambio con pasos elevados direccionales en la autopista 3 y la recién realineada autopista 1 al suroeste de Medicine Hat. [77]
Un estudio de 2004 evaluó la reducción de los accesos a las carreteras 3 y 36 en Taber como una medida provisional hasta que se construya una circunvalación de la ciudad. La carretera 3 tiene actualmente un límite de velocidad de 50 km/h (31 mph) y siete intersecciones a nivel en Taber. [78] En abril de 2008, Alberta Transportation publicó un estudio que analizaba el hermanamiento y los posibles cambios en las alineaciones de las carreteras 3 y 6 en las cercanías de Pincher Creek, incluida la construcción de un intercambiador en forma de diamante en la carretera 6. [79] Como parte del estudio, se consultó a los residentes que podrían verse afectados por los cambios en las rutas. [79]
En 2010, un estudio trazó la ruta de una circunvalación al norte de Seven Persons con planes para un intercambio en forma de diamante en la autopista 887. [80] Un estudio de 2013 identificó la alineación preferida para una circunvalación de la autopista de Burdett y Bow Island, que probablemente se operaría como una autopista dividida hasta que la autopista se complete a largo plazo. [74] Ambas ciudades serían desviadas hacia el sur, con un intercambio construido en la autopista 879. [74]
El 2 de julio de 2020, Jason Kenney anunció un plan de 150 millones de dólares para duplicar una sección de 46 kilómetros (29 millas) de la autopista 3 desde Taber hasta Burdett, con una construcción prevista para comenzar en 2021. [81]
El interior de la provincia había cambiado al nuevo sistema en 1921.
La construcción del proyecto de modernización de la autopista Trans-Canada de Medicine Hat continúa y se espera que el paso subterráneo de Gershaw Drive esté abierto al tráfico dentro de tres semanas.
Se completó el desarrollo de una propuesta para
unir
la autopista Export Highway (autopistas 2, 3 y 4) con la frontera con los EE. UU.
... Transporte de Alberta se esfuerza por lograr un estándar de carreteras más alto y, por lo tanto, busca proteger las futuras autopistas 1 y 3 para una velocidad de diseño de 130 km/h (velocidad indicada de 110 km/h).
A mediados de la década de 2000, Alberta Transportation (AT) identificó la totalidad de la Highway 3 como parte del sistema de autopistas recientemente designado.
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