BAC/Dassault AFVG (siglas de Anglo-French Variable Geometry ) fue un proyecto de la década de 1960 para un avión de combate multifunción supersónico con un ala de barrido variable , [N 1] desarrollado conjuntamente por British Aircraft Corporation en el Reino Unido y Dassault Aviation de Francia.
El proyecto nació de la ambición de producir un avión de combate viable que hiciera uso del ala de barrido variable, así como de promover esfuerzos de cooperación más amplios entre Francia y el Reino Unido. Sin embargo, ni Dassault ni la Fuerza Aérea francesa estaban particularmente interesados en el AFVG; el proyecto se vio afectado aún más por los repetidos cambios de especificaciones y la indecisión de las funciones que se le asignarían al AFVG por parte de Gran Bretaña. A mediados de 1967, los requisitos británicos se establecieron para adoptar el AFVG para la Royal Air Force (RAF) para el papel de ataque en lugar del cancelado bombardero de ataque BAC TSR-2 .
El proyecto se canceló en junio de 1967, cuando el gobierno francés se retiró de la participación. BAC modificó las especificaciones para satisfacer únicamente las necesidades de la RAF, reconfigurando el diseño como UKVG y buscando nuevos socios para adquirir el avión. Esto finalmente surgió como el "Multi Role Combat Aircraft" (MRCA), financiado por el consorcio anglo-germano-italiano ( Panavia Tornado ), un avión de combate/ataque de ala de geometría variable.
A partir de 1945, Gran Bretaña realizó una serie de estudios sobre las propiedades y el uso de las alas de geometría variable . [1] El famoso ingeniero e inventor británico Sir Barnes Wallis comenzó a explorar el concepto durante la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en uno de los primeros pioneros y defensores del ala de geometría variable, concibiendo una aeronave que carecía de características convencionales como un estabilizador vertical y un timón , y que en su lugar utilizaba alas de geometría variable para proporcionar capacidad de control primaria. En 1946, Wallis publicó un artículo sobre esta investigación, que rápidamente fue aclamado como un gran avance científico en la industria de la aviación. [1] Wallis procedió a abogar por la producción de una aeronave, militar o civil, que aprovechara un ala de geometría variable. [2] El Ministerio de Abastecimiento y el Ministerio de Defensa organizaron una serie de pruebas para demostrar la aplicación de la tecnología a los proyectiles , tanto con fines de investigación como una forma potencial de defensa antiaérea ; mientras Wallis trabajaba en este programa de investigación, continuó promoviendo el concepto de una aeronave tripulada de geometría variable. [3]
En 1951, el Ministerio de Abastecimiento emitió la Especificación ER.110T , que buscaba un avión de geometría variable pilotado que fuera adecuado para vuelos de investigación; sin embargo, el ER.110T sería cancelado sin un pedido debido a las demandas urgentes de aviones de combate transónicos más convencionales . [4] En un momento, Wallis examinó las perspectivas de producir una propuesta de geometría variable para la Especificación OR.330 , que buscaba un avión de reconocimiento aéreo supersónico / bombardero estratégico . Concibió una aeronave grande equipada con una configuración de ala delta móvil , a la que denominó Swallow ; sin embargo, a mitad de las pruebas de vuelo libre del modelo a escala, el Ministerio terminó la financiación de los estudios de Wallis en junio de 1957. [5] En 1958, los esfuerzos de investigación se reanudaron en cooperación con el Programa de Desarrollo de Armas Mutuas de la OTAN , bajo el cual toda la investigación de geometría variable de Wallis se compartió con los estadounidenses. [5]
A mediados de la década de 1950, varios fabricantes de aviones británicos se habían interesado en aprovechar las alas de geometría variable en sus diseños propuestos. Entre estos estudios de diseño se encontraban un derivado con capacidad supersónica del Folland Gnat y un proyecto de Vickers para diseñar un gran avión de ataque de geometría variable en respuesta a la Especificación GOR.339 para un bombardero supersónico con armas nucleares . [6] En 1964, la recién formada British Aircraft Corporation (BAC) decidió aprovechar el trabajo anterior de geometría variable de Vicker en un nuevo estudio de diseño, designado como BAC P.45. El BAC P.45 conceptual fue diseñado como un "ataque ligero" y un avión de entrenamiento biplaza. [7] [9] BAC había abogado firmemente por una orden gubernamental para que el tipo equipara a la Royal Air Force (RAF), siendo uno de los varios diseños propuestos [N 2] que fueron producidos por varios fabricantes rivales para cumplir con la Especificación AST.362 . [11] Según el autor de aviación Derek Wood, a pesar de que el diseño del P.45 era "la opción obvia", el Secretario de Estado de Defensa Denis Healey lo descartó en favor de un posible acuerdo de cooperación con Francia para un proyecto conjunto basado en la propuesta Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer") de Breguet Aviation . [12]
A partir de 1964, se produjeron una serie de debates en profundidad entre los gobiernos de Francia y el Reino Unido sobre posibles programas de colaboración en materia de aviación militar; en ellos se celebraron conversaciones entre Handel Davies, copresidente de un comité anglofrancés, y su homólogo francés, el ingeniero general Lecamus, para negociar el lanzamiento de dos nuevos aviones de combate militares. Según estas negociaciones, los franceses asumirían el papel principal en el desarrollo de un nuevo avión ligero de ataque terrestre/entrenamiento, mientras que los británicos asumirían el liderazgo de un proyecto de caza multifunción. [13] Este avión multifunción iba a estar equipado con un ala de geometría variable y estaba destinado a desempeñar las funciones de ataque , reconocimiento e interceptor . [14]
El 17 de mayo de 1965, tras la cancelación del bombardero táctico y de ataque supersónico BAC TSR-2 , los gobiernos británico y francés anunciaron la firma de un par de acuerdos para cubrir los dos proyectos conjuntos; uno basado en la propuesta Breguet Aviation Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer"); que más tarde evolucionaría, tras la cancelación del AFVG, para convertirse en el SEPECAT Jaguar . El otro era el AFVG, un avión de combate de geometría variable más grande y con capacidad para portaaviones para la Armada francesa ( Aéronavale ), además de cumplir funciones de interceptor, ataque táctico y reconocimiento para la RAF. [15] [14] El AFVG iba a ser desarrollado conjuntamente por BAC y Dassault Aviation , el motor turbofán M45G propuesto para propulsar el avión también iba a ser desarrollado conjuntamente por SNECMA y Bristol Siddeley . [14]
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El 13 de julio de 1965 se publicó la especificación para el estudio de viabilidad del AFVG; según Wood, la especificación se parecía mucho a la que se había publicado anteriormente para el TSR-2 cancelado. [16] El AFVG debía tener una velocidad máxima de 800 nudos al nivel del mar y Mach 2,5 en altitud. Se requería que tuviera un radio de combate mínimo de 500 millas náuticas, un alcance de transbordador de 3.500 millas náuticas y el radar de interceptación de aeronaves montado en el morro debía tener un alcance mínimo de 60 millas náuticas. [17] El armamento debía incluir un par de cañones de 30 mm y una bomba nuclear táctica de 2.500 libras . Sin embargo, la especificación se volvería a redactar repetidamente, y la publicación de una especificación definitiva por parte de Whitehall se retrasó hasta abril de 1966. [17]
Wood observó que los requisitos de la especificación eran de naturaleza multifunción, similar al Hawker Siddeley P.1154 y al General Dynamics F-111K de geometría variable . [17] En el servicio de la RAF, el AFVG originalmente había sido pensado para servir como caza, reemplazando al English Electric Lightning en la misión de interceptor. [18] Sin embargo, tras la decisión de adquirir en su lugar el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de fabricación estadounidense , el papel esperado del AFVG se cambió en 1966 para complementar al avión de ataque F-111K [N 3] en reemplazo del English Electric Canberra y la fuerza de bombarderos V. [19]
El AFVG iba a ser propulsado por un par de turbofán SNECMA/Bristol Siddeley M45G , que iban a ser alimentados por entradas de cono de medio choque estilo Mirage. [20] El contrato del programa de desarrollo del motor iba a ser emitido por el gobierno francés a una empresa conjunta SNECMA/Bristol Siddeley registrada en Francia. [19]
Para Marcel Dassault, el fundador de la firma que llevaba su nombre, renunciar al liderazgo en un proyecto importante, esencialmente tomando una posición subordinada a BAC en el AFVG, amenazó el objetivo a largo plazo de su compañía de convertirse en un contratista principal de primer nivel para aviones de combate. [21] Después de menos de un año, Dassault comenzó a socavar activamente el proyecto AFVG, trabajando en dos proyectos "internos" que competían: el Mirage G de geometría variable y el Mirage F1 . [22] Según Wood, tanto Dassault como la Fuerza Aérea Francesa no habían estado entusiasmados con el proyecto desde el principio, el último queriendo seguir con su propio avión autóctono equipado con alas de geometría variable, mientras que el primero había determinado que el AFVG no coincidía con ninguno de sus planes de equipamiento futuros. [14] Mientras que Gran Bretaña estaba ansiosa por adquirir un avión de ataque capaz, Francia quería aviones interceptores; estos requisitos de diseño de estos diferentes roles eran relativamente excluyentes entre sí. [17]
El propio conjunto de requisitos de Gran Bretaña para el AFVG se complicó por el esfuerzo de tratar de adaptar los requisitos tanto de la RAF como de la Royal Navy a una sola estructura de avión. [17] En consecuencia, como medida para lograr un rendimiento razonable, se solicitaron dos versiones diferentes del AFVG, una sería un caza multifunción equipado con radar de pulso Doppler y misiles aire-aire, mientras que el otro sería un avión de ataque con capacidad limitada como interceptor. [17]
En junio de 1967, el gobierno francés anunció su retirada del proyecto AFVG, aparentemente por razones de coste. [N 4] [24] El colapso del programa AFVG fue considerablemente preocupante para la posición británica, que había optado por confiar en la colaboración anglo-francesa y en los aviones de combate de diseño estadounidense para satisfacer sus necesidades. [25]
La decisión unilateral francesa condujo a un debate de censura en la Cámara de los Comunes. [26] [24] En 1967, cuando los franceses decidieron retirarse del programa AFVG, el Ministerio del Aire se enfrentó a un dilema derivado de la inminente perspectiva de cancelar el F-111K, una decisión que se tomó en noviembre de 1967 y que se formalizaría el 20 de marzo de 1968. [27] Hasta este punto, Gran Bretaña había gastado 2,5 millones de libras en el AFVG prácticamente sin ganancias. [25] Para justificar la ausencia de cualquier nuevo avión de ataque tras el fracaso de múltiples proyectos para desarrollar o adquirir uno, Healey decidió desmantelar por completo el requisito de uno. Así, en 1968, el primer ministro Harold Wilson , junto con Healey, anunció que las tropas británicas se retirarían en 1971 de las principales bases militares en el sudeste asiático, el golfo Pérsico y las Maldivas , conocidas colectivamente como " al este de Suez ". [28] [29] [25]
Ante la perspectiva de que no hubiera ningún avión operativo disponible para cumplir con el papel de ataque de la RAF, BAC decidió renovar el diseño del AFVG, eliminando las capacidades de portaaviones que ya no eran necesarias, para convertirlo en un avión de geometría variable más grande y más orientado al ataque. Se emitieron contratos de tenencia a BAC para apoyar el proyecto, que había sido rebautizado como avión de geometría variable del Reino Unido (UKVG). [27] [25] En noviembre de 1967, BAC publicó un folleto sobre la propuesta del UKVG; se emitirían varias propuestas para cubrir el uso de múltiples motores diferentes. También se planteó la rápida producción de un avión de demostración, propulsado por un par de motores turbofán Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 . [25]
Aunque la financiación del UKVG en el Reino Unido estaba seriamente restringida, el gobierno británico trató de encontrar socios en forma de miembros de la OTAN, [N 5] promoviendo el concepto de crear y adquirir un avión de ataque común de la OTAN. En julio de 1968, se firmó un memorando de entendimiento entre Gran Bretaña, Alemania Occidental , Italia , los Países Bajos , Bélgica y Canadá . [30] Este memorando finalmente condujo al lanzamiento del proyecto multinacional Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), que a su vez pasó a producir un avión de geometría variable para realizar misiones de ataque, reconocimiento e intercepción en forma del Panavia Tornado. [13] [31]
Datos del proyecto Cancelled: The Disaster of Britain's Abandoned Aircraft Projects [32] ( Proyecto cancelado: el desastre de los proyectos aeronáuticos abandonados en Gran Bretaña)
Características generales
Actuación
Armamento
Radar de cartografía terrestre de aviónica
+ TFR
