El LWS-6 Żubr ( PZL.30 , wisent ) fue un bombardero mediano bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones polaco LWS . Se fabricó en cantidades limitadas y se utilizó con fines de entrenamiento, ya que demostró ser inferior al bombardero mediano contemporáneo PZL.37 Łoś .
El LWS-6 fue diseñado originalmente como un avión de pasajeros de 12 pasajeros a principios de la década de 1930, pero fue reconfigurado para producir bombarderos en su lugar. Durante marzo de 1936, el primer prototipo, designado PZL.30 (o PZL.30BI ), realizó su vuelo inaugural . El avión fue aceptado para una producción limitada por la fábrica estatal LWS en Lublin para la Fuerza Aérea Polaca . Durante 1937, se comenzó a trabajar en una variante de bombardero torpedero hidroavión , designado LWS-5 , para la Armada polaca , pero el trabajo en el prototipo fue abandonado debido a los reveses. También se buscaron ventas de exportación, según se informa, la Fuerza Aérea Rumana estaba considerando comprar hasta 24 aviones, sin embargo, después de la pérdida de uno de los prototipos el 7 de noviembre de 1936 debido a una falla estructural en el aire, Rumania ordenó el rival PZL.37 Łoś en su lugar.
Durante 1938, el LWS-6 entró en servicio en la Fuerza Aérea Polaca , que inmediatamente lo asignó a sus unidades de entrenamiento en lugar de a escuadrones de primera línea. Aun así, su vida útil sería relativamente breve debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Muchos aviones fueron destruidos en tierra y ninguno se utilizaría en combate contra la Alemania nazi . Varios serían capturados tanto por la Unión Soviética como por Alemania, lo que llevó a que el modelo se utilizara en funciones secundarias, como entrenamiento y comunicación, por parte de la Luftwaffe y las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Ninguno sobreviviría al conflicto.
El trabajo en lo que se convertiría en el LWS-6 comenzó originalmente en 1932 como PZL.30 , un avión de pasajeros de 12 pasajeros . [1] Había sido concebido y desarrollado principalmente por el ingeniero aeronáutico polaco Zbysław Ciołkosz poco después de haberse unido al fabricante de aviones PZL . Se esperaba que la aerolínea de bandera nacional polaca Polskie Linje Lotnicze LOT adquiriera el PZL.30, particularmente porque había estado buscando un reemplazo para su envejecida flota Fokker F.VII en ese momento. [1] Si bien la aerolínea no indicó externamente interés en el proyecto, las autoridades de aviación polacas optaron por patrocinar su desarrollo con la esperanza de que LOT cambiara de opinión cuando se acercara la finalización. Sin embargo, tales esperanzas fueron en vano, ya que en 1935, LOT optó por comprar aviones de pasajeros Douglas DC-2 de fabricación estadounidense . [2]
Otra vía para el proyecto se había visto frenada por la necesidad oficial de un nuevo bombardero medio para la Fuerza Aérea polaca ; el propio Ciołkosz propuso producir un derivado de bombardero de su proyecto de avión de pasajeros. [1] Este derivado atrajo la atención favorable no solo de la industria sino también de los oficiales de la Fuerza Aérea polaca; a finales de 1933, una comisión especial seleccionó el estudio de diseño para una investigación más profunda sobre varias propuestas rivales. En consecuencia, se destinaron rápidamente mayores recursos al proyecto. [2] A medida que el diseño detallado tomó forma, se hizo evidente que era poco probable que el rendimiento del PZL.30 igualara al de un bombardero medio alternativo más avanzado que ya estaba en desarrollo en ese momento, el PZL.37 Łoś . Sin embargo, el Departamento de Aeronáutica identificó que, como resultado de las diferencias sustanciales entre el Łoś y los aviones anteriores, la conversión operativa requeriría un entrenamiento extenso, una capacidad en la que un bombardero auxiliar más asequible probablemente desempeñaría un papel valioso. [3] La continuación del desarrollo del PZL.30 también permitió que el proyecto actuara como una opción de respaldo en caso de que el bombardero más avanzado se encontrara con problemas técnicos insuperables. Por lo tanto, se le ordenó a la compañía que procediera a construir un solo prototipo. [2] El diseño mostraba influencias de los bombarderos franceses, con un espacioso fuselaje de lados planos con un rico acristalamiento. [4]
En marzo de 1936, el primer prototipo del PZL.30 , designado PZL.30BI , realizó su vuelo inaugural ; fue pilotado por el piloto de pruebas polaco Bolesław Orliński . [5] La ocasión, que convirtió al avión en el primer bombardero bimotor polaco en emprender vuelo, ocurrió solo tres meses antes del primer vuelo del prototipo Łoś . [3] Las pruebas del fabricante se completaron a mediados de 1936, después de lo cual el prototipo fue enviado a realizar pruebas de certificación y utilización. Si bien, según se informó, no hubo problemas, el avión continuó demostrando un rendimiento poco impresionante en todo momento; fue elogiado por su espacioso interior, entre otras cosas. [3] A pesar de que el desarrollo del PZL.30 se produjo prácticamente en el mismo período de tiempo que el del PZL.37, el rendimiento del PZL.30 era notablemente inferior al de su homólogo, siendo más lento y contando con una carga de bombas considerablemente menor que el Łoś , pero con un coste unitario de producción similar. [6]
El prototipo PZL.30 había sido inicialmente propulsado por un par de motores radiales estadounidenses Pratt & Whitney Wasp Junior , cada uno capaz de producir 420 hp. A instancias del Departamento de Aeronáutica, la compañía reacondicionó la aeronave con los motores radiales Bristol Pegasus VIII más potentes , procedentes del Reino Unido . Para reflejar este cambio, que se convirtió en una condición para la adjudicación de un contrato de producción, el prototipo fue redesignado como PZL.30BII . [7] Voló en septiembre de 1936. [4] El avión fue aceptado para una producción limitada por la fábrica estatal LWS en Lublin , para la que Ciołkosz fue designado director técnico y líder del proyecto. En publicaciones más antiguas se podía encontrar una designación LWS-4 , pero no aparece en ningún documento y la designación correcta del avión era LWS-6 . [4]
Se planeó producir 16 aviones para la Fuerza Aérea Polaca , con la designación: LWS-6 Żubr . [7] El Żubr recibió un número de código militar 71 y la serie debía tener números de fábrica 71.1 a 71.17, pero finalmente se les dieron a los aviones diferentes números de código debido al secreto. [4] El avión de producción incorporó más cambios, como un nuevo medio de retracción del tren de aterrizaje ; en lugar de la disposición poco común de retracción en los lados del fuselaje, se implementó un enfoque más convencional de retracción en las góndolas del motor. [5]
El desarrollo del avión se vio afectado por la pérdida de un prototipo el 7 de noviembre de 1936, que se estrelló en Michałowice poco después de sufrir una falla estructural en el aire durante un vuelo de demostración. [8] Se aplicaron pruebas estáticas exhaustivas y otras técnicas de investigación al diseño para identificar la causa, que se determinó que había sido la delaminación del revestimiento de madera contrachapada del ala. También se ejerció una presión importante, ya que el avión era el único proyecto activo de LWS en ese momento y su cancelación habría tenido graves consecuencias para la empresa. [9] Para remediar el problema, se rediseñó el ala con un mayor refuerzo, pero esta medida aumentó el peso total del avión, lo que a su vez significó que el LWS-6 tenía una carga de bombas menor de lo esperado, mientras que otras áreas de rendimiento también se vieron obstaculizadas. [9] La fábrica propuso desarrollar una nueva construcción de acero para el ala, 300 kg más ligera, pero no se implementó. [4]
Durante 1937, la fábrica propuso construir una variante de hidroavión torpedero , designada LWS-5 , en lugar de continuar con el desarrollo del LWS-1 (R-XXA) que había sido diseñado por Jerzy Rudlicki. [7] Se suponía que estaría equipado con dos flotadores cortos del prototipo Lublin R-XX . Inicialmente, la Armada polaca mostró interés en la propuesta y el trabajo en el LWS-1 se canceló a pesar del progreso realizado; sin embargo, se encontraron numerosos problemas en el desarrollo del LWS-5, lo que llevó a que también se cancelara el trabajo en el prototipo. Era evidente que el LWS-5, con poca potencia, no podía transportar una carga ofensiva efectiva. [9] [Nota 1]
Como parte de varias medidas exploradas para mejorar el rendimiento del avión, se produjo un prototipo modificado que presentaba una aleta de cola doble; realizó un vuelo inicial a fines de 1937. Sin embargo, el modelo definitivo que alcanzaría la producción en masa solo utilizaría una configuración de aleta de cola única, aunque más grande que las contrapartes anteriores. Durante 1938, se construyó una serie de 15 aviones, [11] mientras que las entregas a la Fuerza Aérea Polaca comenzaron a principios de 1939. [9]
Además de la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea Rumana mostró interés en el prototipo Żubr durante 1936 y, en un momento dado, se informó que estaba considerando la compra de hasta 24 aviones que podrían haber sido propulsados por motores suministrados por Francia. [7] Después de la pérdida fatal del prototipo con motor Pegasus el 7 de noviembre de 1936, que resultó en la muerte de todos los que estaban a bordo, incluidos dos oficiales rumanos, Rumania realizó un pedido para el rival PZL.37 Łoś . [12] [Nota 2]
El LWS-6 Żubr era un monoplano bimotor de ala alta convencional con estructura en voladizo . Su construcción era mixta y poco ortodoxa, ya que estaba compuesto principalmente de metal y madera. El fuselaje, que tenía una sección transversal rectangular, estaba dividido en dos secciones; la sección delantera tenía una estructura de duraluminio mientras que el resto de la estructura usaba acero tubular soldado . [3] El fuselaje superior tenía un exterior metálico mientras que una cubierta de lona estaba presente en ambos lados y en la parte inferior. Las alas eran de construcción de madera y tenían una cubierta de madera contrachapada . El tren de aterrizaje principal se retraía en las góndolas del motor, solo las ruedas estaban completamente retraídas, las patas permanecían expuestas y, por lo tanto, generaban un evento de resistencia en la posición retraída; el autor de aviación Jerzy Cynk describe la disposición como "burda" y de "dudosa ventaja". [3] El avión estaba propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus VIII , que normalmente generaban hasta 670 hp (500 kW), pero proporcionaban potencia adicional para despegues de 680 hp (520 kW). [8] Estos motores impulsaban hélices metálicas de tres palas Hamilton Standard. [13] Los motores se fabricaron bajo licencia como PZL Pegaz 8. [13]
El LWS-6 era operado por una tripulación de cuatro: un piloto, un comandante-bombardero, un operador de radio y un artillero trasero . El bombardero estaba acomodado en el morro acristalado del avión, la posición estaba provista de una torreta orientada hacia adelante armada con ametralladoras gemelas que tenían una distintiva "barba" puntiaguda directamente debajo de ella. El piloto estaba sentado debajo de una cubierta considerable en una posición adelantada en el fuselaje superior, que también estaba algo desplazado hacia la izquierda. [3] Se proporcionó instrumentación completa para vuelo nocturno, junto con radio de radiogoniometría y controles duales desmontables. [14] El operador de radio estaba sentado dentro del fuselaje. [15] En el papel de entrenamiento, un miembro adicional de la tripulación tomó asiento en la cabina del piloto en un asiento plegable. [15] El artillero trasero operaba una torreta dorsal superior semirrígida armada con ametralladoras gemelas que se elevaban a una posición de trabajo, junto con una posición ventral de "trampa" que operaba de manera idéntica. El cargamento de bombas estaba destinado a ser transportado principalmente dentro de un compartimiento de bombas interno en bastidores de varios pisos; también se probaron bastidores externos para una capacidad de bombardeo expandida. [8] El avión fue diseñado para transportar 1200 kg de bombas en el compartimiento de bombas (8 bombas de 50 o 100 kg), debajo del fuselaje (4 bombas de 50 o 100 kg) y debajo de las alas (4 bombas de 50 kg), pero el peso máximo de despegue limitaba la carga a 440-660 kg. [13]
Entre 1938 y 1939, se entregaron un total de 15 bombarderos LWS-6 a la Fuerza Aérea polaca. Desde el principio, el modelo se consideró obsoleto; en lugar de ser asignados a escuadrones de combate de primera línea, los aviones recién entregados se asignaron a unidades de entrenamiento, principalmente a la 213.ª Escuadrilla de Entrenamiento de Bombarderos en Małaszewicze y a una escuadrilla de entrenamiento del 1.er Regimiento Aéreo. [16] En el servicio polaco, se identificaron varias deficiencias en el LWS-6, como la retracción ocasional no comandada del tren de aterrizaje durante el aterrizaje. Como resultado, se dice que algunas tripulaciones optarían por volar con el tren de aterrizaje bloqueado permanentemente. [12] [17]
El modelo se utilizó exclusivamente para entrenamiento. El modelo de producción del Żubr se consideraba un avión seguro, con buenas características de vuelo, y solo un avión se estrelló antes de la guerra debido a un error del piloto, sin que se produjeran lesiones mortales. [15]
Durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939, no se registró ningún Żubr utilizado en combate real. En gran parte estuvieron en tierra, al no ser adecuados para operaciones con peso completo desde los campos de aterrizaje operativos temporales que se usaban comúnmente, mientras que volar en condiciones aligeradas prácticamente no habría proporcionado capacidad de carga útil. [10] Varios aviones fueron destruidos mientras estaban en tierra, la mayoría de ellos en Małaszewicze, un destino compartido con muchos otros aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea Polaca. [15] Los alemanes capturaron varios LWS-6 intactos, incluido el prototipo de doble aleta de cola. Estos aviones fueron volados por la Luftwaffe , donde el tipo se usó para entrenamiento de vuelo a ciegas hasta al menos 1942 (entre otros, en Blindflugschule Schleissheim). Como resultado, el LWS-6 duró más tiempo en servicio en la Luftwaffe que en la Fuerza Aérea Polaca. [18] [10]
La Unión Soviética también capturó cuatro aviones durante su invasión de Polonia, que luego fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante un tiempo como aviones de comunicación. [15]
Datos de la aviación polaca, 1893-1939 [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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