La clase LSWR S15 es una locomotora de vapor de carga británica de 2 cilindros 4-6-0 diseñada por Robert W. Urie , basada en sus locomotoras de la clase H15 y la clase N15 . La clase tuvo una historia de construcción compleja, que abarcó varios años de construcción desde 1920 hasta 1936. Los primeros ejemplos se construyeron para el London and South Western Railway (LSWR), donde transportaron trenes de carga a los puertos de la costa sur y más al oeste a Exeter , así como trabajos ocasionales de pasajeros junto con sus contrapartes de la clase N15 de ruedas más grandes. [2] [3]
Tras la agrupación de compañías ferroviarias en 1923, la LSWR pasó a formar parte de Southern Railway , y el ingeniero mecánico jefe (CME) de la empresa recién formada, Richard Maunsell , aumentó la dotación de la clase S15 a 45 locomotoras. Maunsell incorporó varias mejoras, en particular en el circuito de vapor y el gálibo de carga de la locomotora , lo que le permitió operar en rutas con restricciones de altura y ancho. [3]
Las nuevas locomotoras se construyeron en tres tandas en Eastleigh y estuvieron en servicio con el Southern Railway durante 14 años. Las locomotoras continuaron en funcionamiento con la Southern Region de British Railways hasta 1966. Se han conservado siete ejemplares para su uso en ferrocarriles históricos y actualmente se encuentran en distintos estados de reparación. Estas locomotoras recibieron el apodo de "Goods Arthurs" debido a su apariencia similar a las locomotoras de la clase N15. [4]
Durante la Primera Guerra Mundial , la dirección de LSWR quiso abordar la necesidad de una locomotora de carga pesada estándar y moderna para trabajar desde los patios de carga de Londres hasta el suroeste de Inglaterra . [1] Como LSWR carecía de diseños de carga existentes capaces de realizar esta tarea, se necesitaba un nuevo diseño para dar servicio a los puertos de la costa sur de Portsmouth , Weymouth y Southampton . El diseño también debía impulsar el tráfico, incluidos los trenes lecheros, que requerían un tránsito rápido a las lecherías de Londres. [5] Robert Urie aprovechó esta oportunidad para desarrollar aún más su reciente diseño de la clase H15, aplicando el concepto de locomotora 4-6-0 a un diseño de carga construido especialmente según el número de pedido S15. Fue este número de pedido el que le dio a la clase el nombre "S15". [6]
Los aviones de la clase S15 fueron construidos por Eastleigh Works en tres lotes distintos entre febrero de 1920 y diciembre de 1936.
Este fue el tercer diseño de Robert Urie para la LSWR. El boceto se realizó durante la Primera Guerra Mundial e incorporó lecciones aprendidas de la operación de su clase H15, un diseño que proporcionaría la base para la estandarización futura en la LSWR. [7] Para economizar en mantenimiento, la clase S15 tenía componentes intercambiables que podían usarse en un diseño similar, la locomotora de pasajeros de la clase N15, que tenía la misma apariencia general. [1] Los detalles como la caldera , los dos cilindros y el mecanismo de válvulas se estandarizaron entre las clases, aunque se usó una caldera cónica en las clases S15 y N15, a diferencia de la caldera paralela de la clase H15. [8] La única otra diferencia importante fue el diámetro más pequeño de las ruedas motrices. [9] Las ruedas de diámetro más pequeño proporcionaron una mejor tracción , esencial para una locomotora de carga rápida. [1]
En mayo de 1921, había dieciséis en servicio, y la mayoría estaban asignadas al área de Londres, incluido el nuevo patio de maniobras de Feltham . [7] A pesar de que mecánicamente estaban en buenas condiciones, se realizaron cambios al diseño original de Urie después de la Agrupación de compañías ferroviarias en 1923. [1]
Urie se retiró como superintendente de locomotoras cuando la LSWR se fusionó con el Southern Railway en 1923. Richard Maunsell recibió el puesto recién creado de CME en el Southern Railway y decidió revisar la disposición de los cilindros de la locomotora. Al hacerlo, retrasó la construcción de más locomotoras hasta que se hubieran realizado las modificaciones. [10] Cuando se probaron las modificaciones en servicio, se hizo evidente entre las tripulaciones de locomotoras que Maunsell había tomado un diseño sólido y lo había mejorado, logrando una locomotora consistente capaz de realizar todas las tareas para las que estaba destinada. [8] Con la implementación exitosa de las modificaciones, la gerencia del Southern Railway dio permiso para que se construyera un segundo lote de locomotoras. [10]
En noviembre de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras n.° 496 a 499 fueron prestadas a la Great Western Railway para ayudar a aumentar el tráfico de mercancías en esa vía. Fueron devueltas a la SR entre marzo y julio de 1943. [11]
Las modificaciones de Maunsell incluyeron el aumento de la presión de la caldera de 180 psi (1,24 MPa) a 200 psi (1,38 MPa) y la reducción del diámetro interior del cilindro en media pulgada. [12] La plataforma de apoyo también se modificó para su funcionamiento en el nuevo gálibo de carga compuesto de Southern , y se diferenciaba de los lotes anteriores al tener la cabina de estilo Ashford, que normalmente se instalaba en las locomotoras LBSCR . [1] A diferencia de la cabina original de Drummond que también era la favorita de Urie, la cabina de estilo Ashford era de una construcción totalmente de acero y tenía un techo que estaba al ras de los lados de la cabina. Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para Midland Railway , y fue una de las características de Midland introducidas por el dibujante jefe de Maunsell, James Clayton , quien se trasladó a Ashford Works en 1914 desde Midland Railway. [8] Las variantes de esta cabina se convirtieron en estándar para todas las nuevas locomotoras y motores de tanque convertidos de Southern Railway .
Otras modificaciones incluyeron el alargamiento del recorrido de la válvula y la instalación de tuberías de vapor externas más grandes para agilizar el flujo de vapor hacia los cilindros. [13] Se construyeron quince locomotoras de este diseño revisado en 1927, y algunas recibieron ténderes de seis ruedas de 4000 galones imperiales (18 000 L; 4800 galones estadounidenses) para su uso en la sección central del Southern Railway. [12] Esto permitió que la locomotora girara sobre las plataformas giratorias más cortas que se encuentran en esta parte de la red. [12] Desde nuevo, el resto de la clase estaba equipada con el ténder de bogie de ocho ruedas Urie de 5000 galones imperiales (23 000 L; 6000 galones estadounidenses), que permitió a la clase operar en las rutas de carga extendidas de la sección occidental del Southern Railway. [14] Las medidas de estandarización adoptadas tanto por Urie como por Maunsell pronto se vieron justificadas por el hecho de que los ténderes y otras piezas se intercambiaron con los de otras clases en el Southern Railway cuando las locomotoras estaban en revisión. [1]
Los beneficios obtenidos por las modificaciones de Maunsell se mostraron en el rendimiento mejorado del primer lote de Maunsell S15 sobre sus predecesoras construidas por Urie. [1] Se ordenó un tercer lote en 1931, coincidiendo con una caída en el volumen de carga debido a la Gran Depresión . Esto significó que la última de la clase S15 no se completó hasta 1936, aunque se realizaron modificaciones para ahorrar peso en este lote. [1] También se aplicó una modificación final a la clase en este momento, cuando todas las locomotoras fueron equipadas con deflectores de humo para mejorar la visibilidad desde la plataforma cuando viajaban a alta velocidad. [15] Esta modificación fue una característica que se volvió común a la mayoría de los diseños influenciados por Maunsell.
Después de la modificación de Maunsell, la clase S15 fue considerada por las tripulaciones de locomotoras como una excelente locomotora de mercancías, mejor conocida por trabajar en trenes de mercancías expresos nocturnos pesados entre Exeter , Southampton y Nine Elms. Las S15 también eran locomotoras de pasajeros muy capaces, pudiendo sustituir en situaciones en las que había escasez de locomotoras de pasajeros durante los períodos pico de vacaciones. [1] Tanto las S15 de Urie como las de Maunsell pasaron la mayor parte de su vida útil en la sección occidental de Southern Railway, aunque a veces se utilizaron en mercancías interregionales. [16] Para aumentar la eficiencia del mantenimiento, todas las locomotoras S15 de Urie (que tenían la presión de caldera más baja) se concentraron en el depósito de mercancías de Southern Railway en Londres en Feltham. [17] Este patio también contaba con las S15 de Maunsell, que se asignaron a Exmouth Junction , Hither Green y Salisbury , lo que demuestra la naturaleza de "ir a cualquier parte" de la clase. [1] A pesar de que el diseño era solo un año más nuevo, las S15 duraron más que sus contrapartes de la clase N15 King Arthur debido a sus capacidades duales de carga/pasajeros, aunque fueron retiradas entre 1962 y 1966 como parte del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos. [15] La Maunsell S15 número 30837 se convirtió en el último miembro de la clase en operación, regresando a Feltham en enero de 1966 para trabajar en una gira ferroviaria de despedida. [1]
Se han conservado siete S15, dos ejemplares de Urie y cinco de Maunsell, que se pueden ver en varios ferrocarriles históricos de todo el país. Todos los miembros supervivientes de la clase se compraron al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur . Actualmente, solo la 499 y la 830 aún no han funcionado en conservación. De las otras cinco que han funcionado en conservación, la 825, la 828 y la 841 han operado en la línea principal en ciertos puntos, aunque la 825 solo ha funcionado entre Grosmont y Whitby . [19]
Bajo la propiedad de LSWR, las S15 se pintaron con el color verde acebo oscuro de la última generación de LSWR, con las mismas líneas negras y verdes claras aplicadas a la mayoría de los diseños de carga de LSWR. Las letras y la numeración doradas se ubicaban en el ténder y en el costado de la cabina, respectivamente. [27] Las iniciales "LSWR" se ubicaban en el ténder.
La primera librea de Southern Railway siguió la de la LSWR, pero con el número exhibido en el ténder. Sin embargo, a partir de 1925, se sustituyó por un verde oliva más oscuro, y toda la clase se pintó de esa manera. [27] Las ruedas eran verdes con neumáticos negros, y los números de cabina se reemplazaron por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número en el centro. [12] Se colocaron transferencias de "Southern" y número de locomotora en amarillo primavera en el tanque del ténder. A partir de 1927, las locomotoras Maunsell recibieron una librea negra con franjas verdes, y permanecieron con esa apariencia con pocas modificaciones hasta la nacionalización. [27]
La única modificación leve de la decoración se produjo antes de la Segunda Guerra Mundial , cuando Oliver Bulleid introdujo las letras y numeración "Sunshine Yellow". [27] Otra modificación fue la aplicación de unas letras "Sunshine" sombreadas en verde durante la guerra. Esto finalmente se volvió a utilizar con letras y numeración "Sunshine Yellow" después de la guerra. [28] Los números 496-515 se construyeron entre 1919 y 1921, y los números 823-837 se entregaron desde Eastleigh durante 1927 y 1928 y se autorizaron diez más, los números 838-847, en 1931.
Después de un período en la librea de transición de British Railways, toda la clase fue pintada con la librea British Railways Goods Black sin líneas, la numeración ubicada en los costados de la cabina y el escudo de British Railways en los costados del ténder. [29] La numeración fue inicialmente como la de Southern Railway con un prefijo "s", pero las locomotoras finalmente fueron renumeradas bajo el sistema de numeración estándar de British Railways según el lote. Fueron numeradas en la serie de 30496-30515 para el lote de Urie, 30823-30837 para el segundo lote y 30838-30847 para el tercero. [30]
