El vehículo ferroviario ligero estándar estadounidense (SLRV) fue un vehículo ferroviario ligero (LRV) construido por Boeing Vertol en la década de 1970. La Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) lo promocionó como un vehículo estandarizado para las ciudades estadounidenses. Parte de una serie de proyectos de conversión de defensa en los últimos días de la Guerra de Vietnam , el SLRV fue visto como un reemplazo para los tranvías PCC más antiguos en muchas ciudades y como un catalizador para que las ciudades construyeran nuevos sistemas de tren ligero. El SLRV estadounidense se comercializó como y es popularmente conocido como Boeing LRV o SLRV , y no debe confundirse con sus vehículos de exploración lunar anteriores para la NASA .
El SLRV fue comprado por los operadores de transporte público de Boston y San Francisco ; en servicio en 1976, el SLRV estadounidense demostró ser poco confiable y el desguace comenzó ya en 1987, pero los SLRV no fueron reemplazados por completo en ambos sistemas hasta 2007. Aunque el SLRV en sí no tuvo éxito debido a su baja confiabilidad, estableció el tamaño y la configuración generales para los LRV sucesivos en los Estados Unidos.
.jpg/1280px-MBTA_3400_Type_6_mockup_at_the_Seashore_Trolley_Museum_327_(36889642793).jpg)
El concepto original del SLRV se hizo realidad a fines de la década de 1960, cuando el número limitado de ciudades con PCC en América del Norte buscaban reemplazos modernos para su antiguo material rodante; el último PCC se había fabricado en 1952. [3] En 1968, la MBTA en Boston , un operador de tranvías PCC, creó una maqueta para un extremo de un tranvía propuesto "Tipo 6" de madera; el programa Tipo 6 se interrumpió después de que MBTA decidiera que el costo de producción era demasiado alto. [4] Mientras tanto, Muni en San Francisco , lanzó una solicitud de propuestas en 1971 para comprar 78 nuevos vagones, diseñados por la firma de ingeniería de tránsito ferroviario Louis T. Klauder and Associates (LTK), para reemplazar su vieja flota de PCC. [5] Los nuevos vagones, a los que Muni llamó tranvías subterráneos, fueron promocionados como "especialmente diseñados para San Francisco, adaptables tanto a las condiciones del metro como de la superficie y con capacidad para más pasajeros que los tranvías actuales [PCC]". [6] Muni recibió dos ofertas en noviembre de 1971, con un precio bajo de US$473.000 (equivalente a US$3.560.000 en 2023) por vagón de Boeing. [7] : 95, 220 Ambas ofertas fueron rechazadas por ser excesivamente costosas porque los potenciales constructores se vieron obligados a recuperar los costos de desarrollo en un número relativamente pequeño de vehículos. [5]
Düwag había construido un prototipo como demostración para el Hanover Stadtbahn en 1970 (vagón Hanover 601 [DE]); en junio de 1971, la MBTA ordenó dos prototipos más de vagones "Hanover", que se pagarían parcialmente con una subvención de la UMTA. Sin embargo, bajo la "Nueva Política Económica" de la administración Nixon introducida ese otoño, a la UMTA no se le permitió financiar la subvención. [5] [9] : 19 Esa política, codificada como "Buy America" en el Título IV de la Ley de Asistencia al Transporte Terrestre de 1978, establecía que la UMTA no podía financiar ninguna subvención que excediera los $500,000 para vehículos de tránsito que se fabricaran fuera de los Estados Unidos a menos que el Secretario de Transporte aprobara una excepción. [10] En cambio, se ordenó a Boston (MBTA) que se uniera a San Francisco (Muni) y Filadelfia (SEPTA) para diseñar un nuevo tranvía que pudiera satisfacer las necesidades de las tres ciudades. [11]
En respuesta al fracaso en la adquisición de los tranvías Tipo 6, Duewag y LTK/Muni, UMTA organizó el Comité BSF (Boston y San Francisco) para diseñar un vagón de tren ligero estandarizado para reducir los costos por unidad, utilizando el mismo concepto bajo el cual se diseñaron los tranvías PCC anteriores. [5] La especificación del Vehículo de Tren Ligero Estándar (SLRV) fue desarrollada por UMTA con base en el diseño LTK de 1971 para Muni junto con operadores potenciales (quienes actualmente operaban PCC) en Boston, San Francisco, Filadelfia (SEPTA) , Cleveland (Shaker Heights) , Pittsburgh (Autoridad Portuaria) , Nueva Jersey , El Paso (City Lines) y Toronto (TTC), así como consultores de la industria en Parsons Brinckerhoff y Louis T. Klauder and Associates. [1] [5] Al mismo tiempo, una avalancha de proyectos de conversión de defensa se materializaron como resultado del estímulo del gobierno para ayudar a mantener ocupados a los proveedores de defensa a medida que la guerra de Vietnam se acercaba a su fin. [12]
El 20 de octubre de 1972, la UMTA otorgó una subvención de 33 000 000 USD a la MBTA para la compra de 150 SLRV. El 23 de abril de 1973, la MBTA firmó un contrato con Boeing Vertol para los 150 SLRV. [9] : 6 El 1 de mayo de 1973, la UMTA otorgó a Boeing-Vertol de Filadelfia , Pensilvania, el contrato para producir el SLRV [13] a un costo de aproximadamente 300 000 USD por automóvil, 316 616 USD (equivalentes a 2 310 000 USD en 2023) cada uno para la configuración Muni y 293 422 USD (equivalentes a 2 140 000 USD en 2023) cada uno para la configuración MBTA. [5] [14] Muni inicialmente ordenó 80 vagones y la MBTA ordenó 150, y la producción comenzó el mismo día en que se adjudicó el contrato [12] a un costo combinado de US$69.000.000 (equivalente a $473.600.000 en 2023). [15] MBTA tenía previsto recibir su primer SLRV para pruebas en febrero de 1975, y la mayoría de sus vagones en 1976. [16] La parte del contrato de MBTA costó US$44.000.000 (equivalente a $302.000.000 en 2023) para 150 vagones; Más tarde, los pedidos se ampliaron a 100 y 175 respectivamente, [17] y los 25 vagones adicionales para MBTA agregaron otros US$7.600.000 (equivalentes a US$46.950.000 en 2023), [11] de los cuales UMTA otorgó a MBTA US$7.000.000 (equivalentes a US$43.250.000 en 2023) el 10 de junio de 1974. [9] : 6 El SLRV fue el primer tranvía construido en Estados Unidos desde 1952. [18]
A finales de 1974, el primer SLRV nuevo se puso en funcionamiento en una pista de pruebas corta en la planta de Boeing. [5] El primer modelo de demostración se produjo en 1975 y estaba destinado a ser uno de los primeros coches Muni, [14] y se realizaron pruebas en Boston durante 11 semanas. [19] Tres coches (dos en la configuración Muni y uno en la configuración MBTA) se enviaron al Centro de Pruebas de Transporte en Pueblo, Colorado, en el otoño de 1975 [19] en virtud de un contrato adjudicado a Boeing Vertol para pruebas de ingeniería. [1] MBTA recibió su primer coche para pruebas en septiembre de 1976, [9] : 6 dos años después de lo previsto. [11] Este primer coche se entregó con postes de trolebús además del pantógrafo, ya que la MBTA todavía estaba en el proceso de reconfigurar sus líneas aéreas para acomodar este último.
Los primeros cuatro SLRV (3415, 3416, 3418 y 3421) entraron en servicio comercial el 30 de diciembre de 1976, en el ramal D de la Línea Verde de la MBTA . [11] [20] Sin embargo, el servicio comercial con los SLRV se suspendió el 16 de abril de 1977 debido a numerosos descarrilamientos, con 31 SLRV entregados en ese momento. [9] : 19 En San Francisco, los dos primeros SLRV se entregaron en octubre de 1977 y, al igual que con el primer vagón de Boston, estos vagones presentaban postes de trolebús, ya que la conversión a la recolección por pantógrafo aún no estaba completa. Los modelos de producción se entregaron a partir de diciembre de 1978, estos vagones solo tenían pantógrafos, momento en el que los dos vagones piloto fueron devueltos a Boeing y luego se volvieron a entregar sin los postes. [21] Los primeros recorridos regulares del sistema Muni se realizaron el 23 de abril de 1979, en un servicio de transporte temporal, y su uso más extensivo comenzó con la inauguración del metro Muni el 18 de febrero de 1980. [22] [23] : 56–57
Debido a que el diseño de Muni tenía varias líneas secundarias que convergían en el túnel Twin Peaks en West Portal y más líneas que se fusionaban cerca de Church, los SLRV de Muni estaban destinados a acoplarse en un grupo de hasta 4 vagones al ingresar al túnel y las partes subterráneas de la ruta; al salir, se desacoplarían para continuar en sus líneas asignadas. [19] Sin embargo, debido al lento ciclo de las puertas y un retraso de 3 segundos entre la señal del operador y la liberación real de los frenos, los SLRV de Muni demostraron ser más lentos que los PCC en la operación en superficie, y Muni no pudo cumplir con los intervalos planificados de 4 minutos en líneas individuales que permitirían intervalos de 2 minutos con trenes acoplados bajo tierra. Además, los trenes no podían dar la vuelta para cumplir con los intervalos de 2 minutos en la estación terminal Embarcadero. [24] Se construyó un nuevo Centro de Ferrocarril Metropolitano de 6,5 acres (2,6 ha) (posteriormente rebautizado como Centro de Ferrocarril Ligero Curtis E. Green) para almacenamiento y mantenimiento cerca de la estación Balboa Park [19] después de que Muni decidiera comprar los vagones que la MBTA había rechazado. [25]
La Autoridad de Tránsito Regional de Greater Cleveland probó el coche MBTA n.º 3401 en antiguas líneas interurbanas a mediados de 1976, pero finalmente se negó a comprar el SLRV estadounidense y, en su lugar, compró LRV personalizados de un diseño diferente de Breda Costruzioni Ferroviarie . [26] Cuando Cleveland publicó una solicitud de cotización en septiembre de 1977, Boeing Vertol ofertó 869 492 dólares (equivalentes a 4 400 000 dólares en 2023) por SLRV, superando la oferta ganadora de Breda de 645 833 dólares (equivalentes a 3 200 000 dólares en 2023) por coche. [7] : 221 [13] [27] Irónicamente, Breda construiría más tarde vagones de tren ligero que reemplazarían a los SLRV tanto en San Francisco como en Boston (consulte la sección Reemplazos y retiro ). La SEPTA de Filadelfia, Pensilvania, se interesó inicialmente (especialmente porque el SLRV se produciría localmente), pero compró LRV personalizados de Kawasaki porque el SLRV estadounidense no pasaría por el circuito del Ayuntamiento . [26] La SEPTA adaptó la oferta especificando que el ancho del vehículo fuera 4 pulgadas (102 mm) más estrecho que la especificación del SLRV para excluirlo de la consideración. [7] : 95 Los automóviles Kawasaki para SEPTA se ensamblaron en la planta Boeing Vertol para cumplir con los requisitos de "Buy America". [28]
Aunque Pittsburgh , Nueva Orleans y Newark colaboraron con UMTA en el diseño del SLRV [ cita requerida ] y ya contaban con tranvías tradicionales, finalmente no compraron los vagones, ni tampoco lo haría ningún sistema de tren ligero de nueva construcción como el de San Diego . Pittsburgh convirtió su antiguo sistema de tranvía de entrada baja en un tren ligero de doble entrada, de manera similar al Muni Metro de San Francisco, y compró (en ese momento) vagones de tren ligero Siemens SD-400 personalizados , que se derivaban del diseño Siemens-Duewag U2 construido originalmente para el U-Bahn de Frankfurt y luego adaptado para los sistemas de tren ligero de nueva construcción en San Diego, Edmonton y Calgary . Newark seguiría operando PCC hasta 2001, cuando fueron reemplazados por nuevos LRV de piso bajo construidos por vehículos Kinki Sharyo . [29] Nueva Orleans, que nunca había adoptado el diseño del PCC, sigue utilizando sus tranvías de la década de 1920 fabricados por Perley Thomas , complementados con réplicas modernizadas y personalizadas de los mismos. Todos los sistemas de tren ligero construidos posteriormente también han comprado equipos personalizados de Siemens, Kinki Sharyo, Breda y otros fabricantes que desde entonces han entrado en el mercado del tren ligero estadounidense.
El diseño del SLRV estadounidense también influyó en el diseño inicial del vehículo ferroviario ligero canadiense . [26]
Funcionan, pero no funcionan tan bien como deberían. Prácticamente todas las piezas del coche son de diseño totalmente nuevo. Todo el mundo decía que la tecnología funcionaría, pero no ha sido así.
Entrevista a Kenneth Campbell, MBTA, 1978 [33]
Antes de su entrega, Boeing afirmó que el SLRV estadounidense sería fiable y prácticamente no necesitaría mantenimiento. [18] Sin embargo, desde sus primeros días de servicio, los SLRV demostraron ser una gran pesadilla financiera y mecánica. Después de los tres meses iniciales de servicio, la MBTA se vio obligada a detener todo el servicio de tren ligero el 16 de abril de 1977, durante nueve o diez días debido a la falta de disponibilidad de equipos. [9] : 19 [11] La MBTA no pudo retirar sus PCC; en su lugar, instituyó un programa de reconstrucción de PCC para aumentar la flota de SLRV y mantener el servicio de la Línea Verde. En San Francisco, los problemas con los SLRV llevaron a que el metro de Muni no alcanzara su máximo potencial hasta 1982. [14] [17]
Según la especificación de diseño original, los objetivos para el tiempo medio entre fallos se establecieron en 1.400 horas o 21.000 millas (34.000 km) para los sistemas de propulsión y eléctricos auxiliares, lo que supone velocidades operativas medias de 15 millas por hora (24 km/h); 1.500 horas o 22.500 millas (36.200 km) para los sistemas de puertas y escalones; y 4.000 horas o 60.000 millas (97.000 km) para los frenos de fricción. [34] : 2–19 En comparación, en 1982, los SLRV de Muni se averiaban una media de cada 600 millas (970 km) (40 horas a velocidades operativas de 15 mph (24 km/h)); La confiabilidad aumentó a 1,800 a 2,000 millas (2,900 a 3,200 km) (120–133 horas) entre fallas en 1988, pero esta todavía era una tasa de falla casi 15 veces la frecuencia del MTBF de 28,300 millas (45,500 km) (1,890 horas) para el Siemens–Duewag U2 utilizado en el sistema de tranvía de San Diego . [14]
.jpg/1280px-SLRV_Engineering_Fig_1-2_(1979).jpg)
En Boston, la MBTA aceptaba vagones nuevos de Boeing-Vertol, pero los vagones dejaban de funcionar más rápido de lo que el personal de mantenimiento de la MBTA podía repararlos. Además, la MBTA no podía adquirir piezas de repuesto con la suficiente rapidez para reparar los SLRV averiados. En un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento la mayor cantidad posible de SLRV, la MBTA reservó 35 vagones averiados para canibalizarlos y obtener piezas de repuesto. [33]
Para evitar que los pasajeros vieran la cantidad de SLRV nuevos pero muy desmantelados, varios de los vagones fueron escondidos en el sistema donde era poco probable que el público los encontrara. Una importante historia periodística surgió cuando un reportero y un fotógrafo lograron ingresar a una sección del subterráneo de la Línea Verde que no estaba en uso en ese momento y descubrieron que estaba llena de vagones desmantelados que habían sido abandonados en el túnel. [ cita requerida ] La MBTA había estado remolcando los vagones hacia el subterráneo durante la mitad de la noche cuando el subterráneo estaba cerrado al público. La historia y las fotografías sacaron a la luz pública por primera vez los problemas con el SLRV. Después de que se supo la historia, comenzaron a aparecer SLRV fuera de servicio en varios patios de almacenamiento que el público podía ver fácilmente, aunque esto puede haberse debido simplemente al número cada vez mayor de vagones averiados. [ cita requerida ]
En mayo de 1978, MBTA compró 2,2 millones de dólares en piezas de repuesto para aliviar problemas futuros, y Muni compró 1,5 millones de dólares en piezas, advertida por la experiencia de MBTA. Muni también solicitó agregar 200 empleados para mantener y operar los nuevos SLRV. [33] Los envíos de SLRV estadounidenses a MBTA se suspendieron en junio de 1978 después de que se hubieran entregado 135 vagones debido a problemas en curso, [11] y MBTA preparó los 35 vagones canibalizados para devolverlos a Boeing más tarde ese año. [33] El 9 de octubre de 1978, MBTA rechazó los 40 SLRV finales y ordenó a Boeing-Vertol que recuperara los 35 vagones canibalizados, concluyendo que la baja confiabilidad de la flota significaba que Boeing estaba incumpliendo la garantía. [9] : 6, 19 En 1978, los primeros cinco vagones habían sido entregados a Muni; estos ya habían sufrido tres rondas de modificaciones basadas en la experiencia de MBTA. [33]
El 15 de diciembre de 1978, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo que revisaba las especificaciones para permitir la entrega completa de 175 SLRV, [9] : 20 pero los problemas de confiabilidad continuaron hasta 1979. Una comisión independiente recomendó que MBTA reorganizara su programa LRV y tomara medidas rápidas para resolver esos problemas. [9] : 6 La disponibilidad de la flota de SLRV típicamente era menos del 50% del número total de autos en la propiedad durante los primeros años de servicio; Durante el segundo y tercer trimestre de 1979, los trenes de la Línea Verde perdieron 12.201 viajes entre semana, un aumento del 184% sobre los 6.598 viajes entre semana perdidos durante el mismo período en 1978. [11] En mayo de 1979, MBTA y Boeing firmaron un acuerdo para modificar y renovar los 35 SLRV canibalizados, [9] : 20 pero los trabajadores de mantenimiento de MBTA amenazaron con hacer huelga después de que MBTA ordenara a Boeing recuperar los SLRV, exigiendo que el trabajo se realizara en los talleres de MBTA; Boeing declaró en julio que no aceptaría más SLRV de Boston (ya se habían devuelto tres) hasta que se resolviera la disputa laboral. [9] : 6, 20 MBTA, Muni y Boeing comenzaron a reunirse durante el verano de 1979 para determinar quién sería responsable de resolver los problemas identificados. [13] Boeing hizo una oferta en septiembre de 1979 que identificaba problemas de diseño específicos que se corregirían a su costa, incluyendo cajas de cambios con fugas, problemas con el compresor del aire acondicionado y fallas en el motor de tracción, pero MBTA rechazó la oferta; en esa época, MBTA contrató al abogado de responsabilidad del producto y profesor de derecho William Schwartz para negociar en su nombre [13] [35] en agosto de 1979. [9] : 7, 21
Boeing sostuvo que los problemas habían sido causados por un mantenimiento deficiente, malas condiciones de la pista, errores del conductor y canibalización. [9] : 33 Schwartz argumentó que la disponibilidad del SLRV era inferior al 90% y que hasta ese momento le había costado a MBTA entre 75 y 100 millones de dólares. [9] : 39 El 19 de noviembre de 1979, MBTA y Boeing llegaron a un acuerdo; para compensar las pérdidas financieras debido a la falta de disponibilidad de equipos, Boeing-Vertol devolvería 40 millones de dólares a MBTA por el costo de las reparaciones y modificaciones de varios vagones. Además, se permitió a MBTA rechazar la entrega de los 40 vagones restantes del pedido modificado de 175 vagones. [13] [14] En el momento del acuerdo, 41 de los 135 SLRV de MBTA estaban inoperativos debido a problemas de diseño, accidentes y/o canibalización de piezas, lo que requeriría un estimado de US$15.600.000 (equivalente a US$65.490.000 en 2023) para restaurarlos a condiciones operativas. [13] Según los términos del acuerdo, se terminaron todas las garantías y cualquier reparación adicional sería responsabilidad de MBTA, no de Boeing, aunque Boeing entregaría kits de modificación a MBTA, cuyo personal de mantenimiento los instalaría a expensas de MBTA para corregir los problemas previamente identificados. Boeing solo garantizaría los kits por defectos en las piezas; si no resolvían los problemas, MBTA también sería responsable del costo del rediseño. [13] El monto de los honorarios de Schwartz por negociar el acuerdo, US$799.000 (equivalentes a US$3.354.000 en 2023), motivó una investigación por parte de la legislatura de Massachusetts. [9]
Los 40 vagones MBTA rechazados estuvieron almacenados en la planta de Boeing-Vertol durante un corto tiempo, hasta que la Muni de San Francisco compró algunos de estos vagones con un gran descuento. El primero de los vagones "Boston" que compró Muni fue para reemplazar dos SLRV que se habían dañado durante las pruebas previas al servicio del metro de Muni en 1979 y se consideraron que no tenían reparación económica. [25] Después de la conversión exitosa de ese primer vagón, Muni ordenó 30 SLRV adicionales de las unidades Boston rechazadas para reforzar aún más su flota. Los vagones "Boston" en San Francisco fueron modificados para satisfacer las necesidades del metro de Muni, pero se distinguían fácilmente por el acabado interior de veta de madera en la cabina del operador y la sección de articulación, [36] que no coincidía con el color naranja amarillento (de la librea "atardecer" diseñada por Walter Landor ) en los vagones entregados bajo el pedido original de Muni de 100. [37]
En 1980, Boeing ya no comercializaba el SLRV. [7] : 107 [28] En 1983 se entregaron los últimos SLRV en las instalaciones de Boeing-Vertol cuando la MBTA aceptó los nueve vagones restantes (3535–3543) del grupo de 40 que MBTA había rechazado previamente. MBTA también recibió cinco "carcasas" canibalizadas en 1983; estas habían sido entregadas a MBTA en la década de 1970, pero posteriormente fueron devueltas a Boeing en 1979. [30] El título de propiedad de estos cinco vagones volvió a Boeing porque MBTA no respondió con prontitud según los términos del acuerdo de 1979, y habían sido desguazados para suministrar piezas mientras tanto. [9] : 9 Las cinco "carcasas" fueron desguazadas en 1988. [30]
El SLRV es un vehículo ferroviario ligero articulado de piso alto de dos extremos de 71 pies (22 m) de largo en total (sobre los anticlimbers), en el mismo rango que muchos vehículos ferroviarios pesados tanto en ese momento como ahora, pero notablemente más corto que muchos otros LRV modernos como el Siemens S70 y S700 de 81 pies (25 m) como mínimo que se encuentran comúnmente en la actualidad, que se desplaza sobre tres bogies de dos ejes (seis ejes en total). Los dos bogies de los extremos están espaciados a 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) de cada extremo (acopladores incluidos) y a 23 pies (7,0 m) del bogie central debajo de la sección articulada, lo que permite un radio de vía mínimo de 32 pies (9,8 m). [1] Las dimensiones del SLRV se determinaron por las restricciones de vía existentes de tres operadores propuestos: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) y SEPTA (Filadelfia). [38] : 144 Cada vagón tiene un extremo "A" y un extremo "B" separados por una sección articulada central. Cada lado tiene tres puertas para pasajeros de 53 pulgadas (1300 mm) de ancho: una cerca de la cabina del operador y dos a ambos lados de la sección articulada; no hay puerta en la cabina trasera (trasera) (en la dirección de la marcha). [1] El peso vacío probado del vehículo (incluyendo 1770 libras (800 kg) de instrumentación) fue de 69 130 libras (31 360 kg); para una carga normal de 100 pasajeros, el vehículo pesó 82 500 libras (37 400 kg) y para la carga aplastada de 219 pasajeros, el vehículo pesó 104 495 libras (47 398 kg). [1]
Cada bogie lleva un solo motor de corriente continua que impulsa ambos ejes y tiene una potencia nominal de 210 hp (160 kW) a 1135 RPM, funcionando a 285 VCC; el motor de tracción impulsa las ruedas a través de un conjunto de engranajes de reducción de 5,571:1. [1] En el diseño original del LTK de 1971 para Muni, el bogie central también tenía motor, lo que le daba una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h); [7] : 220 en la especificación final del SLRV, el bogie central no tenía motor y la velocidad máxima se redujo a 50 mph (80 km/h). [1] La potencia de los motores de tracción se controla a través de un circuito "cortador" de estado sólido que funciona a una frecuencia que varía entre 0 y 400 Hz para velocidades del vehículo de hasta 17 mph (27 km/h), lo que permite un control continuamente variable de la potencia de las líneas aéreas de 600 V en lugar del control de trolebús tradicional de la época, que utilizaba un número variado de resistencias discretas para controlar la corriente del motor. [18] [38] : 134 Por encima de 17 mph (27 km/h), la potencia no se "corta" y, en cambio, se aplica directamente a los motores de tracción. [19]
El frenado dinámico primario se logra haciendo funcionar los motores de tracción como generadores y disipando la electricidad generada a través de dos rejillas de resistencias de freno; un freno de fricción que consiste en un solo freno de disco interno por eje se combina con el frenado dinámico según sea necesario. El freno de fricción por sí solo es suficiente para mantener un SLRV completamente cargado (con 219 pasajeros) en una pendiente de 9°. [1] Además, se proporcionan seis frenos de vía electromagnéticos ; en los vagones Muni, los frenos de vía se controlan de forma independiente para mantener el vagón en su lugar al arrancar en una pendiente, y en los vagones MBTA, los frenos de vía se combinan con los frenos principales. [1] El frenado dinámico se habilitó utilizando una fuente de energía separada para energizar las bobinas de campo en los motores de tracción; Boeing afirmó que el frenado regenerativo era posible. Aunque el frenado regenerativo no se implementó en el SLRV, se habilitó en el CLRV similar. [18]
.jpg/1280px-MBTA_3424_at_Seashore_Trolley_Museum_405_(37559477741).jpg)
La sección articulada permite hasta 16° de rotación en el plano horizontal, 3° de flecha vertical (sección central más baja que los extremos) y 4,3° de cresta vertical (sección central más alta que los extremos), [5] lo que permite al SLRV atravesar curvas tan pronunciadas como 42 pies (13 m) de radio interior, viajar a través de valles con una curvatura vertical de 460 pies (140 m) y crestas con una curvatura vertical de 310 pies (94 m). [40]
El SLRV rueda sobre ruedas flexibles de material compuesto Acousta Flex de 26 pulgadas (660 mm) de diámetro; estas ruedas utilizan cubos de aluminio separados de las llantas/neumáticos de acero por un cojín de caucho de silicona. [1] [41] El cojín tiene un espesor de 3 ⁄ 16 pulgadas (4,8 mm) y se inyecta en el espacio roscado entre la llanta y el cubo; el diseño fue desarrollado por Standard Steel y BART en la década de 1960. [42] : 111 Las ruedas flexibles reducen el chirrido al negociar curvas cerradas. [1] Se afirmó que el ruido interior era de 65 dB. El diseño de los camiones está adaptado de los trenes Shinkansen japoneses. [18] Los camiones están equipados con resortes de chevron de goma y suspensión neumática, que se ajusta automáticamente para mantener la altura del piso con cargas variables. La amortiguación se logra por medios hidráulicos (laterales) y neumáticos (verticales). [1]
Las carrocerías de los automóviles y los bastidores de los camiones fueron construidos por Tokyu Car Corporation en Yokohama y los motores fueron proporcionados por Garrett , con ensamblaje en la planta de Boeing en Ridley Park , Pensilvania . Después de que Boeing finalizara la producción, Tokyu Car Corporation construyó vagones de tren ligero para Buffalo Metro Rail que se parecen externamente al SLRV, pero con muchas diferencias, la más notable es la falta de articulación, el uso de escalones externos para el abordaje en plataformas bajas en lugar de escalones internos y el uso de puertas corredizas de una sola hoja similares a las del London Underground D Stock . [39]
Aunque Boston y San Francisco compraron sus coches al mismo tiempo y parecen idénticos exteriormente, los coches tienen diferencias:
.jpg/1280px-Boeing_USSLRV_(MBTA_3523).jpg)
Uno de los problemas más grandes fue simplemente que el SLRV de Boeing era un vagón "de compromiso". Tanto Boston como San Francisco tenían necesidades muy diferentes para el SLRV: Boston necesitaba un tranvía más tradicional, mientras que San Francisco necesitaba un vagón más especializado para su metro Muni. [14] Debido a que los vagones de San Francisco utilizarían plataformas de estaciones tanto a nivel de la calle (estaciones de superficie) como a nivel alto (subterráneos), los escalones del vehículo debían cambiar entre los dos modos. Esto se convirtió en un problema de flujo de pasajeros ya que los vagones Muni solo podían usar las dos puertas centrales de los SLRV en el metro: la parte delantera del vagón se curvaba demasiado lejos de las plataformas de nivel alto para permitir que los pasajeros subieran o bajaran de los vagones de manera segura. [44] La parte delantera estrecha, a su vez, fue requerida por Boston para que el SLRV pudiera navegar por las curvas cerradas del metro de 1897 de la MBTA.
El profesor Seymour Melman atribuyó parcialmente la culpa al uso de un contratista de defensa de larga data. El cliente habitual de Boeing Vertol (el Departamento de Defensa de los EE. UU.) era relativamente insensible al presupuesto, más tolerante con los sobrecostes y tenía fondos y personal suficiente para realizar un mantenimiento complejo, todo ello en contra de las necesidades y capacidades de una agencia de transporte municipal. [45] El equipo de diseño tenía principalmente experiencia en diseño aeroespacial, no en vehículos ferroviarios, [46] no hizo un esfuerzo serio por adquirir esa experiencia y no diseñó para facilitar el mantenimiento. En algunos casos, partes del SLRV tuvieron que desmontarse con un soplete de acetileno para acceder a los componentes. [45]
Boeing comercializó el SLRV como un sistema y asumió el papel de integrador, subcontratando el diseño y la fabricación de los componentes principales a proveedores externos de lugares tan lejanos como Alemania, Japón y el Reino Unido. Este enfoque creó incertidumbre en las fechas de entrega de los componentes y esencialmente impidió las pruebas de prototipos a favor de cumplir con los hitos del cronograma contratado, convirtiendo a MBTA y Muni en, efectivamente, probadores beta para el SLRV. [45] Debido a que no se realizó ninguna prueba de prototipo antes de la entrega del vehículo, no se pudo establecer la identificación apropiada y los niveles de existencias de repuestos antes de la entrega, y MBTA se vio obligada a canibalizar los SLRV para obtener piezas para mantener la disponibilidad de la flota durante los primeros años de operación. [45]
Otros problemas específicos del SLRV incluyen, entre otros:
Los problemas del SLRV llevaron rápidamente a sus compradores a buscar reemplazos y complementos para su flota. A pesar de las mejoras, los SLRV seguían demostrando ser problemáticos durante toda la década de 1980, y ambas ciudades decidieron que los vagones Boeing no formarían parte del futuro a largo plazo de ninguno de los dos sistemas de transporte. La Administración Federal de Transporte tomó una medida sin precedentes y redujo la vida económica del SLRV de Boeing a 15 años [49] (de "al menos 25 años" para los tranvías adquiridos con asistencia federal), [50] lo que permitió a MBTA y Muni retirar los SLRV antes de tiempo y buscar la adquisición de reemplazos a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990.
Aunque el propio SLRV estuvo plagado de problemas de confiabilidad y no tuvo éxito, Gregory Thompson le atribuye el mérito de haber concientizado a las ciudades sobre el transporte ferroviario ligero y de haber definido un vehículo ferroviario ligero moderno. [51] Los vehículos sucesores en Boston (Kinki Sharyo Tipo 7) y San Francisco (Breda LRV2/3) siguen de cerca las especificaciones y el rendimiento del SLRV.
Después de que la MBTA rescindiera su contrato con Boeing-Vertol, quedó en libertad de realizar sus propias modificaciones a los vagones. Se actualizaron o mejoraron varios sistemas. Lentamente, pero con seguridad, los vagones desmantelados fueron llevados a los talleres de la MBTA para prepararlos para el servicio.
La MBTA también comenzó a "unir" vagones dañados. Los vagones 3454 y 3478 habían estado involucrados en una colisión trasera a alta velocidad. Los dos extremos de los vagones que hicieron contacto resultaron gravemente dañados. Los equipos de mantenimiento de la MBTA llevaron los dos vagones a los talleres y, más tarde, el vagón 3478 (que constaba de los 3478A y 3454B) volvió al servicio activo. El vagón 3454 (que constaba de los dañados 3454A y 3478B) fue empujado al patio de almacenamiento para su posterior disposición. La experiencia adquirida en este tipo de reparación sentó las bases para que varios otros vagones de este tipo volvieran al servicio comercial. Finalmente, el personal de mantenimiento de la MBTA consiguió que la flota activa llegara a unos 114 vagones a principios de los años 80. [ cita requerida ]
.jpg/1280px-Two_trains_at_Allston_Street_station,_August_2018_(uprighted).jpg)
Entre 1986 y 1988, la MBTA recibió los nuevos vagones de tren ligero Tipo 7 construidos por Kinki Sharyo , un fabricante de vagones de ferrocarril japonés [46] bien establecido en su país de origen, que produjo sus primeros vagones de ferrocarril para el mercado norteamericano. Estos vagones han demostrado ser mucho más confiables y asumieron rápidamente la mayor parte del servicio base en la Línea Verde. Con la introducción de los Tipo 7, la MBTA finalmente pudo retirar la mayoría de sus viejos vagones PCC, que tuvieron que permanecer en servicio mucho más tiempo de lo planeado originalmente debido a la falta de confiabilidad de los Boeing. Para hacer espacio para los nuevos vagones Tipo 7 de Kinki Sharyo, la MBTA de Boston instituyó su primer programa de desguace de SLRV a partir de 1987. A fines de 1988, se habían retirado diecinueve vagones de la propiedad, la mayoría de los cuales habían estado en almacenamiento muerto desde fines de la década de 1970 y el resto fueron víctimas de colisiones importantes o daños por descarrilamiento. [ cita requerida ] Posteriormente, Kinki Sharyo produciría LRV para Dallas , San José , Phoenix , Seattle y Los Ángeles .
Boston también recurrió a Breda para un reemplazo a largo plazo para los Boeing. Si bien tanto los Boeing como los vagones Kinki Sharyo Tipo 7 tienen aberturas de puerta amplias y espacios reservados para sillas de ruedas que los hacen compatibles con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades , el vagón Tipo 8 propuesto por Boston tendría una parte de su piso más baja que el suelo , lo que permitiría a los pasajeros que usan sillas de ruedas abordar sin la necesidad de un elevador o una mini plataforma elevada. Para ayudar a mantener el servicio de la Línea Verde hasta que se esperaba que los Tipo 8 estuvieran en servicio y para reemplazar los Tipo 7 destruidos en accidentes, la MBTA recibió 20 Tipo 7 adicionales de Kinki Sharyo en 1997. Además, la MBTA contrató a Amerail (anteriormente Morrison Knudsen ) de Hornell, Nueva York para rehabilitar completamente 55 SLRV en 1996-97 para un servicio extendido. [54] La rehabilitación del SLRV tenía como objetivo añadir entre tres y cinco años más de servicio a los vagones, e incluyó la eliminación de las puertas enchufables plagadas de problemas en favor de las tradicionales puertas plegables y nuevas unidades de aire acondicionado montadas en el techo. [55] Todos los SLRV de MBTA no rehabilitados fueron retirados del servicio después del 27 de junio de 1997. [20]
En un principio, se esperaba que la MBTA hubiera retirado por completo sus SLRV alrededor de 2001. Sin embargo, los nuevos Tipo 8 habían sido propensos a descarrilarse y a otros defectos técnicos, lo que había retrasado significativamente su entrada en servicio, y la MBTA casi suspendió el contrato; en ese momento, los 55 SLRV rehabilitados todavía estaban en la lista activa, casi un tercio de todo el material rodante de la Línea Verde. [56] En agosto de 2005, la MBTA tenía 32 SLRV activos, [57] y se retiraron más en febrero de 2006. [58] Los problemas con los vagones Tipo 8 se resolvieron finalmente en 2006, lo que permitió que se reanudara la producción y la entrega. A principios de 2007, había entrado en servicio una cantidad suficiente de vagones Tipo 8 para permitir el retiro total de los Boeing restantes. El último servicio comercial de los vagones Boeing de la MBTA se realizó el 16 de marzo de 2007, [12] en la línea Riverside con los vagones 3485 y 3499. [30] [59] A fines de 2007, todos los Tipo 8 habían sido ensamblados y entregados para el servicio.
Muni comenzó a desarrollar planes para adquirir reemplazos para los Boeing SLRV en 1989. [49] Se firmó un contrato con el fabricante italiano Breda Costruzioni Ferroviarie el 4 de diciembre de 1991, con un pedido inicial de 35 vagones y opciones para 20 más. [23] : 70–71 San Francisco comenzó a retirar sus Boeing SLRV en 1995 después de que el primero de sus reemplazos (designado LRV2 ) llegara desde Breda. Los vagones más nuevos de Breda se parecen más a lo que Muni quería para su Muni Metro a principios de la década de 1970, antes del diseño del Boeing SLRV. [17]
A finales de 2001, Muni retiró el último de sus Boeing SLRV después de que los LRV2 demostraron haber mejorado la confiabilidad en el sistema de metro de Muni. [17]
Por el contrario, Breda no disfrutaría del mismo éxito en el tren ligero norteamericano, produciendo solo el P2550 para Los Ángeles y los vehículos mencionados anteriormente, y un poco más de éxito con el tren pesado, produciendo vehículos para Los Ángeles , 3 generaciones de vehículos para Washington y Atlanta .
Tres SLRV estadounidenses se encuentran resguardados en museos:
Otros dos permanecieron almacenados en la propiedad de Muni durante varios años después de que los últimos vagones se retiraran del servicio, el vagón 1320 en la División de Ginebra y el vagón 1264 en el patio de tranvías de Market y Duboce cerca de la Casa de la Moneda de los EE. UU. [62] (pero luego también se trasladaron a Ginebra). [63] Estos dos vagones permanecieron almacenados hasta que fueron desguazados en abril de 2016. [64] Otro ex vagón de Muni (1271) se usa como remolque de oficina en un depósito de chatarra del Área de la Bahía.
El Seashore Trolley Museum había preguntado sobre la posibilidad de adquirir el MBTA 3444, que estaba equipado con la puerta enchufable, para su colección, pero no lo aceptó porque el vagón no estaba en condiciones de funcionamiento y Seashore quería un ejemplar operativo. Al 3444 le faltaban varios componentes esenciales, incluido uno de los camiones, y estaba muy oxidado. El 3444 fue desechado más tarde en 2005 y Seashore adquirió en su lugar el vagón rehabilitado 3424, [61] que fue trasladado al museo desde el Riverside Yard de MBTA el 9 de julio de 2009.
En 2002, Manchester fue la ciudad anfitriona de los Juegos de la Commonwealth . Muchos de los lugares utilizados para los juegos fueron atendidos por el Manchester Metrolink , una red regional de trenes ligeros que se inauguró por primera vez en 1992. Ante la previsión de problemas de capacidad y la necesidad de una solución a corto plazo, la Dirección Ejecutiva de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester se acercó a Muni para hablar sobre la posibilidad de comprar los Boeing SLRV redundantes. Se compraron dos por 250 dólares cada uno para una evaluación inicial y se enviaron a Inglaterra. [65] [66] [67]
A su llegada a Inglaterra en enero de 2002, el 1226 fue enviado a Derby Litchurch Lane Works para su evaluación por parte de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad para garantizar que cumplía con los estándares de seguridad del Reino Unido, mientras que el 1326 fue entregado directamente al Depósito de Queens Road de Metrolink. [68] [69] Los vagones Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 y 1327 se almacenaron en los EE. UU. a la espera de su venta.
Las investigaciones concluyeron que no era económico modificarlos para el servicio en Manchester. [70] El vehículo en Manchester fue desguazado una vez que se canceló el proyecto, mientras que el vehículo en Derby fue almacenado hasta 2016, momento en el que también fue desguazado. [71]
La MBTA poseía tres vagones de trabajo SLRV fuera de servicio hasta 2020, momento en el que fueron desguazados:
El ex vagón MBTA 3541 fue donado al Ejército de los Estados Unidos para entrenamiento en 2000. Los ex vagones MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 y 3520 fueron vendidos al Gobierno de los EE. UU. y trasladados al Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado en 2010, para realizar pruebas en escenarios de la vida real. [30]
Capítulo IV, Sección 4, Párrafo f: Vida útil mínima de la propiedad con asistencia federal
(2)c. Carros
