La clase P1 Mineral 2-8-2 Mikado de London and North Eastern Railway fue una clase de dos locomotoras de vapor diseñadas por Nigel Gresley . Fueron dos de las locomotoras de carga más potentes jamás diseñadas para un ferrocarril británico. Inicialmente se pretendía que fueran una versión 2-10-0 más potente de las anteriores 2-8-0 de la clase O2 . El diseño se presentó en agosto de 1923, para su uso entre Peterborough y Londres , y también entre Immingham y el patio de maniobras de Wath . Se estimó que la potencia era un 25% superior a la de la O2.
En noviembre de 1923 se hizo un pedido de dos locomotoras a Doncaster Works y se emitió la Engine Order 303 para ellas; a las locomotoras individuales se les asignaron los números de fábrica de Doncaster 1619-20. [1] La primera P1, la n.º 2393, fue completada por Doncaster en junio de 1925 y se mostró en las celebraciones del centenario de Darlington en julio, seguida de su hermana, la n.º 2394, en noviembre de 1925. Ambas eran bastante similares externamente, aunque la 2393 tenía un sobrecalentador de 32 elementos mientras que la 2394 tenía un sobrecalentador tipo "E" más grande de 62 elementos. [2] Fueron las primeras locomotoras 2-8-2 que se construyeron en Gran Bretaña para uso local, aunque no las primeras diseñadas. Ambas fueron asignadas al cobertizo de Nueva Inglaterra después de su finalización, donde fueron sometidas a pruebas periódicas.
En servicio, las P1 podían transportar trenes de carbón de 100 vagones, aunque estos eran un peligro operativo debido a sus circuitos de vía salientes y a que eran demasiado largos para muchos de los bucles de paso. También eran locomotoras que consumían mucho carbón, y un informe de la Conferencia de Inspectores de Locomotoras de 1926 afirmaba que las locomotoras utilizaban 131 libras por milla (37 kg/km) de carbón. [3] Sin embargo, todavía se las consideraba tan buenas en 1926 que se propuso construir otras cuatro P1 para reemplazar una cantidad equivalente de 0-8-0.
Los motores de la clase P1 estaban equipados inicialmente con motores de refuerzo de dos cilindros unidos al eje trasero. Se activaban mediante una bomba Westinghouse montada en la caldera para activar el embrague del cilindro. [4] El motor de refuerzo tenía un esfuerzo de tracción de 8500 lbf (38 kN) cuando se utilizaba, lo que aumentaba el esfuerzo de tracción de la locomotora de 38 500 a 47 000 lbf (171 a 209 kN). Gresley pretendía que estos motores de refuerzo se utilizaran para ayudar a la locomotora durante el arranque y para superar los taludes por los que se desplazaba.
Los ténderes acoplados a los P1 tenían una caja de arrastre especialmente diseñada para acomodar el equipo de refuerzo. En la práctica, los refuerzos eran problemáticos. Cuando estaban en funcionamiento, llenaban la cabina de vapor y la carga de trabajo del fogonero se duplicaba. Las tuberías de vapor de la caldera al refuerzo eran propensas a fracturarse, particularmente en las curvas cerradas del triángulo de giro en el cobertizo de New England . Los refuerzos se quitaron de las locomotoras 2394 y 2393 en 1937 y 1938, respectivamente. [5]
Los dos P1 solo se utilizaron entre Nueva Inglaterra y Ferme Park, la única ruta que el Departamento de Operaciones consideró adecuada para ellos. En la práctica, había problemas con el funcionamiento de trenes tan grandes con motores tan potentes. Los grandes motores de tres cilindros exigían un esfuerzo considerable por parte del fogonero y el propulsor era conocido por su especial hambre de vapor, lo que requería incluso más carbón. Como resultado, se consideró que los turnos en los que se encendían los P1 eran los que se debían evitar. [6] También se descubrió que los trenes más pesados que podían manejar los P1 eran demasiado largos para muchos de los bucles de paso, lo que provocaba retrasos en los trenes de pasajeros. [6] El resultado fue que se los consideró poco económicos, ya que generalmente se usaban para transportar trenes de menos de las 1000 toneladas largas (1020 t; 1120 toneladas cortas) para las que fueron construidos. [ cita requerida ] En 1934, la locomotora n.° 2394 se probó experimentalmente en el tren de pasajeros semirrápido de las 07:45 a. m. de Kings Cross a Peterborough [6] como parte de la etapa de planificación de la locomotora de clase P2 2001 Cock o' the North . Aunque la locomotora pudo alcanzar una velocidad máxima de 65 mph (105 km/h), esto puso demasiado estrés en el fogonero, quien luego comentó que estaba agradecido de no haber ido más allá de Peterborough. [7]
En 1942, ambos motores fueron reacondicionados y sus calderas originales, que entonces se encontraban en muy malas condiciones, fueron reemplazadas por calderas tipo A3 de 220 lbf/in2 ( 1,52 MPa) y su diámetro de cilindro fue reducido a 19 pulgadas (483 mm), lo que llevó a un mayor esfuerzo de tracción de 42.500 lbf (189 kN). El movimiento de la válvula se mantuvo en su configuración original de recorrido corto. Esta reconstrucción, que tuvo lugar en noviembre y enero de 1942 para los motores 2393 y 2394 respectivamente, los vio reclasificados como Clase P1/2.
Debido a la reducción de los trenes de carga pesados después de la Segunda Guerra Mundial, Edward Thompson retiró y desguazó ambas locomotoras en julio de 1945, siendo las primeras locomotoras Gresley en retirarse y desguazarse intencionadamente. Los ténderes de seis ruedas se modificaron con cajas de arrastre estándar para que funcionaran detrás de las nuevas Thompson Clase B2 4-6-0 n.º 2815 y 1632, mientras que las calderas se quitaron y se instalaron en las Gresley A1 n.º 2557 Blair Atholl y n.º 2565 Merry Hampton durante su conversión de Clase A1 a Clase A3.