La clase P2 de la London and North Eastern Railway era una clase de locomotoras de vapor 2-8-2 diseñada por Sir Nigel Gresley para operar en trenes expresos pesados en la dura línea de Edimburgo a Aberdeen . Como iban a prestar servicio en trenes expresos escoceses, se les dieron nombres famosos de la tradición escocesa.
Se construyeron seis locomotoras de esta clase, que se introdujeron entre 1934 y 1936. En 1936, la Clase P2 recibió un frente aerodinámico, similar al de la Clase A4 . Entre 1943 y 1944, la clase fue reconstruida bajo la dirección del sucesor de Gresley, Edward Thompson, y se convirtió en el tipo LNER Thompson Clase A2/2 4-6-2.
Las locomotoras fueron diseñadas por Nigel Gresley para transportar trenes expresos en la difícil sección de Edimburgo a Aberdeen del Ferrocarril de Londres y Noreste. En el diseño, Gresley se vio influenciado por la práctica francesa reciente, en particular las locomotoras de pasajeros del ferrocarril París-Orléans . [3]
La primera locomotora de la clase, la n.° 2001 Cock o' the North , se introdujo en 1934. Se construyó en Doncaster Works , [4] con un mecanismo de válvulas de asiento accionado por leva rotativa tipo Lentz [ cita requerida ] suministrado por Associated Locomotive Equipment Company, [5] y un escape Kylchap de doble chimenea , cada chimenea con cuatro tubos de descarga de toberas. [6] El sistema de chimenea fue diseñado para aceptar diferentes accesorios para permitir la experimentación con los arreglos de escape. [ cita requerida ]
El cañón de la caldera era del diseño utilizado en las Gresley Pacifics, acoplado a una caja de fuego más grande. El diseño de la parte delantera era de la misma forma que la locomotora Clase W1 , No. 10000, derivada de la investigación del túnel de viento del Dr. Dalby , y el ténder adjunto era del diseño estándar utilizado en las Gresley Pacifics. [7] La P2 introdujo un frente de cabina en forma de V, diseñado para dar una mejor vista hacia adelante. (El mismo diseño se utilizó más tarde en las locomotoras exprés A4 y V2 ). [8] La No. 2001 estaba equipada con un silbato de campana Crosby que Gresley había obtenido del Capitán Howey del Ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch , y que originalmente estaba destinado a una de las locomotoras de estilo Canadian Pacific de ese ferrocarril. [9] [10]
La segunda locomotora de la clase, la n.° 2002 Earl Marischal, se completó en 1935, también en Doncaster, y estaba equipada con un mecanismo de válvulas Walschaerts , como el utilizado en las Gresley Pacific, y tenía un área de calentamiento del sobrecalentador mayor de 776,5 pies cuadrados (72,14 m 2 ), obtenida mediante el uso de tubos de fuego de mayor diámetro. [11] En los cortes bajos , la eliminación del humo en la n.° 2002 era insatisfactoria: los experimentos en el túnel de viento llevaron a instalar un segundo par adicional de deflectores de humo hacia el interior del primero. [12]
La locomotora n.° 2002 resultó ser más eficiente que la n.° 2001, debido a un menor volumen de holgura entre cilindros y porque las modificaciones de corte de leva escalonada realizadas a la locomotora n.° 2001 redujeron el funcionamiento económico en relación con el corte infinitamente variable de la locomotora n.° 2002. En consecuencia, las siguientes locomotoras se construyeron con válvulas de pistón. [13]
En junio de 1936 se había producido la tercera locomotora: la nº 2003, Lord President , basada en el diseño de la nº 2002 pero con el diseño externo modificado para parecerse a las locomotoras Silver Link (véase LNER Clase A4 ). [14] El peso de la locomotora se redujo a 107 toneladas largas 3 cwt (240.000 lb o 108,9 t). [15] Se descubrió que el frente en forma de cuña levantaba el humo de la locomotora de la vista del conductor; [15] La nº 2002 se modificó a esta forma en 1936 y la nº 2001 en 1938. [16]
En 1936 se estaban construyendo en Doncaster otras tres locomotoras: Mons Meg , Thane of Fife y Wolf of Badenoch . [14]
El modelo n.° 2004 estaba equipado con una válvula de mariposa experimental que se activaba manualmente para evitar que el fuego se elevara a valores de corte altos. Más tarde, se reemplazó por una válvula de tapón y un diámetro de tubo de derivación más alto, pero ambos diseños tenían problemas de atascamiento debido a los depósitos carbonizados. [17] El modelo n.° 2005 carecía de la chimenea doble Kylchap del resto de la clase, [18] y el modelo n.° 2006 tenía un diseño de caldera diferente, con una cámara de combustión más larga y un área y volumen de calentamiento de la caja de fuego de 253 pies cuadrados (23,5 m 2 ) y 319 pies cúbicos (9,0 m 3 ) respectivamente, con un sobrecalentador Robinson. [15] La serie de producción se completó en 1936. [ cita requerida ]
Poco después de su puesta en servicio, el 19 de junio, la locomotora n.° 2001 fue probada con un tren de 19 vagones de bogies de 649 toneladas en un viaje de ida y vuelta entre Kings Cross, Grantham y Barkston; la locomotora arrastró el tren a una velocidad promedio de más de 50 mph, con velocidades máximas de más de 70 mph. [19] Se registraron tirones de barra de tiro de alrededor de 6 toneladas a alrededor de 60 mph, lo que representa una potencia máxima de más de 2000 caballos de fuerza. [20] A fines de 1934, la locomotora fue enviada a Vitry , Francia para pruebas estáticas. [21]
El contacto puntual en las levas infinitamente variables del n.° 2001 provocó daños en las levas después de aproximadamente 10 000 millas de servicio, lo que dio como resultado el reemplazo con levas escalonadas que brindan seis pasos de corte (12, 18, 25, 35, 45 y 75 %). [13] En 1939, el n.° 2001 había tenido su mecanismo de válvula de asiento de leva rotativa reemplazado por un mecanismo Walschaerts. [22]
En 1939, EH Livesay informó desde la plataforma de carga sobre el rendimiento del tren Mons Meg n.º 2004 en el trayecto matutino directo "Aberdonian" de Edimburgo a Dundee, un tren con un peso bruto de 320 toneladas. Se registraron velocidades máximas de más de 60 mph, con 55 mph en una pendiente de 1 en 100 y una velocidad media de 44,25 mph (71,21 km/h). A pesar de la gran distancia entre ejes del vehículo (19 pies 6 pulgadas (5,94 m)) y las frecuentes curvas de la ruta, Livesay no informó de ningún problema grave con la calidad de la marcha. [23] En el viaje de vuelta, con una carga de 360 toneladas brutas, registró un pico de 68 mph en una sección de bajada de 1 en 100, con una velocidad media de 38 mph incluyendo varias paradas y restricciones de velocidad. Livesay informó favorablemente sobre la aceleración del tren, registrando 50 mph alcanzados desde parado durante 1,25 millas, con 60 mph alcanzados en menos de 2 millas. [24] Se realizaron más viajes de Edimburgo a Dundee y de regreso por la tarde con cargas brutas de 355 y 450 toneladas, registrando velocidades promedio de 40,25 y 33 mph respectivamente. [25]
Cecil J. Allen informó que viajaba detrás de la locomotora n.° 2002 "Earl Marischal" en un tren de diecisiete vagones de 545 toneladas de tara y 580 toneladas de carga desde King's Cross hasta Escocia. La locomotora pasó por Finsbury Park sin patinar y llegó a Peterborough, Grantham, Doncaster, York, Darlington, Newcastle, Edimburgo, Dundee y Aberdeen antes de lo previsto. [26]
La clase fue reconstruida en la Clase A2/2 4-6-2 'Pacifics' durante 1943/4, comenzando con el No. 2005 Thane of Fife . [27] La clase sufrió una variedad de problemas, desde un alto consumo de combustible hasta graves fallas en el eje del cigüeñal. [28]
Según Bert Spencer, un ingeniero senior de LNER, la clase fue reconstruida debido a problemas de confiabilidad durante las difíciles condiciones del período de la Segunda Guerra Mundial , y además para aprovechar la oportunidad de probar una disposición diferente del mecanismo de válvulas. [29]
Otras fuentes supusieron que la reconstrucción podría deberse a que la distancia entre ejes de la clase era demasiado larga para las rutas en las que operaba, y que el ferrocarril habría estado mejor atendido si la clase se hubiera transferido a rutas más adecuadas. [30] Cecil J. Allen apoyó tal punto de vista, creyendo que las locomotoras habrían sido bien recibidas en los servicios entre King's Cross y Newcastle. [31] Oliver Bulleid fue citado diciendo que la clase había sido colocada en servicios en los que estaban infrautilizadas o mal utilizadas, lo que conducía a una mala economía de combustible. [32] [33]
El autor ferroviario OS Nock sugirió que el sucesor de Gresley, Edward Thompson , puede haber hecho críticas en gran parte infundadas de la clase para justificar la reconstrucción. [27]
No se conservó ningún miembro original de la clase, ya que todos fueron reconstruidos como LNER A2/2 Pacific en 1944. Sin embargo, ahora se están construyendo dos nuevas locomotoras: una por parte de la P2 Steam Locomotive Company en la forma original ( LNER P2 Class 2007 Prince of Wales ), que se numerará 2007 como un nuevo miembro de la clase; y la otra por parte del Doncaster P2 Locomotive Trust como una réplica del No. 2001 "Cock o' the North" en condiciones aerodinámicas.
En 2010, el A1 Steam Locomotive Trust , responsable de la construcción de la 60163 Tornado , anunció planes para realizar un estudio de viabilidad para construir una nueva locomotora de clase P2, [35] que se numeraría como 2007 y se llamaría " Prince of Wales ". [36]
El estudio de viabilidad se lanzó oficialmente en octubre de 2011 y se dividió en tres etapas. [ cita requerida ] } La primera etapa implicó la creación de un modelo electrónico del motor para el análisis dinámico de la vía; Tornado se utilizó como base para este modelado, junto con los datos de posición de la vía proporcionados por Network Rail ( Tornado había sido equipado con acelerómetros durante su prueba), cuyos datos proporcionaron una base contra la cual validar los datos y supuestos del modelado. [37] La segunda y tercera etapas implicaron la creación de un modelo informático de un P2 y luego el análisis de las modificaciones al diseño utilizando el software informático. Los datos de modelado para el diseño del P2 y un diseño modificado con un pony truck tipo LNER Clase V2 se publicaron a principios de 2013. El software de dinámica ferroviaria utilizado fue el producto 'VAMPIRE' de Resonate Group . [37] El modelado informático mostró una dinámica aceptable y el proyecto para construir el No. 2007 se lanzó oficialmente en septiembre de 2013 en la Convención A1 con un cronograma de construcción de siete a diez años. [37]
Se dice que la locomotora comparte un 70% de piezas comunes con la Tornado , incluida la caldera y el ténder. [38] Las modificaciones modernas al diseño original incluyen cojinetes de rodillos (también presentes en la Tornado ) y una caldera totalmente soldada y de acero; la construcción final utilizará un mecanismo de válvula de asiento Lentz. [37] En la mayoría de los demás aspectos y en la apariencia, la locomotora, que se numerará 2007, coincidirá con la original Cock o' the North No. 2001 antes de la aerodinámica. [37]
El 14 de noviembre de 2013, la P2 Steam Locomotive Company (P2SLC) anunció que el nombre de su nueva P2 sería Prince of Wales , en honor al 65.º cumpleaños de Carlos, Príncipe de Gales . [39] La construcción comenzó en mayo de 2014 con el corte de los bastidores de la locomotora en las instalaciones de Tata Steel en Scunthorpe. [40]
El coste del proyecto se estima en 5.000.000 de libras esterlinas. [39]
El Doncaster P2 Locomotive Trust (organización benéfica registrada n.º 1149835) planea construir una réplica funcional del prototipo n.º 2001 Cock O' The North [41] modificado en 1938, utilizando el movimiento Gresley, el mecanismo de válvulas Walschaerts y un frente aerodinámico tipo "Bugatti" de A4 . [42] Los bastidores de la locomotora se cortaron en abril de 2014 en las instalaciones de Tata Steel en Wednesfield . [43]
Entre 1935 y 1937, Märklin construyó la locomotora de vapor de tres carriles de hojalata de calibre O P2 n.° 2001 Cock O' The North y la n.° 2002 Earl Marischal en un esquema de pintura de fantasía negro. El número de catálogo de la locomotora de vapor de tres carriles de hojalata de calibre O era L70/12920. [44]
En 2013, Hornby Railways colaboró con A1 Locomotive Trust para producir modelos de la clase, comenzando con el Cock O' The North original , para su lanzamiento a principios de 2014. Se puso a disposición tanto en una especificación de bajo nivel "Hornby Railroad" como en una versión más detallada que incluía un tercer nivel del modelo con el nuevo Twin Track Sound (TTS) de Hornby Railways. [45] [46] También están actualmente en desarrollo una versión modelo de Prince of Wales , como se documenta en un episodio de "Hornby: A Model World" de UKTV. [47]
.. un par de silbatos de campana Crosby que Howey había comprado en Canadá y que habían impresionado a Nigel Gresley en una visita a RH&DR. Howey luego le presentó a Gresley el segundo silbato que, a su vez, se instaló en el nuevo expreso LNER Cock o' the North
[tiene] alrededor del 70% de elementos en común con Tornado, incluida la caldera, el ténder y muchos otros accesorios detallados.