La locomotora de pasajeros de la clase 2-2-2 Single de 7 pies y 6 pulgadas de London and North Western Railway (LNWR) fue un tipo de locomotora de pasajeros exprés diseñada por John Ramsbottom . La clase es más conocida como la clase Problem por la primera locomotora construida, o la clase Lady of the Lake por el ejemplar que se exhibió en la Exposición Internacional de 1862 .
Los primeros ejemplares se construyeron poco después de la adquisición del ferrocarril Chester and Holyhead por parte de la LNWR, y se utilizaron principalmente en la ruta del correo irlandés de Londres a Holyhead. Fueron las primeras locomotoras equipadas con palas de agua, que podían rellenar el ténder desde los bebederos entre las vías sin detenerse. Una de estas locomotoras, la n.° 229 Watt , fue la primera en utilizarlas en un recorrido sin paradas de Holyhead a Stafford en 1862, mientras transportaba despachos relacionados con el asunto Trent .
La clase Lady of the Lake fue el segundo tipo de locomotora diseñada por Ramsbottom. Era típica de las locomotoras de pasajeros exprés de su época al tener un solo eje motriz con ruedas motrices grandes (7 pies 6 pulgadas [2,286 m] en este caso) para alcanzar altas velocidades, al tiempo que evitaba la fricción asociada con las ruedas motrices acopladas (el acoplamiento se realizaba principalmente en locomotoras de mercancías, donde el esfuerzo de tracción era más importante que la velocidad). Las locomotoras guardaban un parecido con los diseños 2-2-2 de Patrick Stirling y Joseph Beattie, pero también podrían considerarse un desarrollo de los diseños de Alexander Allan bajo el predecesor de Ramsbottom, Francis Trevithick . [1] Tenían una cabina abierta, una puerta de caja de humos que se abría verticalmente y ranuras abiertas en los "salpicaderos" que cubrían las ruedas motrices. [4]
Al igual que el diseño anterior de DX Goods de Ramsbottom , la clase Lady of the Lake hizo uso del mecanismo de válvulas Stephenson y su propio diseño de tornillo de engranaje inversor . Estas locomotoras vieron el primer uso del inyector de vapor de Henri Giffard en Gran Bretaña, así como el uso de una pala de agua. Todas estaban pintadas con la librea verde utilizada por la División Norte. Se dice que la primera locomotora construida, la n.° 184 Problem , recibió el nombre debido al problema de hacer funcionar el nuevo inyector, pero las primeras diez locomotoras (de las cuales Problem era una) estaban equipadas con una bomba de cruceta tradicional. [1] Su nombre puede tener un origen más matemático, ya que la locomotora DX Goods n.° 183 recibió el nombre de Theorem . [1]
Las primeras locomotoras construidas tenían ténderes de 2000 galones imperiales (9100 L), pero con la introducción de palas de agua para rellenar en ruta fueron reemplazadas por ténderes de 1500 galones imperiales (6800 L). [4]
Durante la Guerra Civil estadounidense , dos diplomáticos confederados que viajaban en el barco de correo británico RMS Trent fueron desalojados por la fuerza por el capitán de la Unión Charles Wilkes del USS San Jacinto . Esto dio lugar a un enfrentamiento diplomático entre Estados Unidos y Gran Bretaña, y a una amenaza de guerra. Los despachos del embajador británico en Washington eran esperados con impaciencia en Londres y en toda Gran Bretaña. En ese momento, los paquetes de correo procedentes de Estados Unidos llegaban a Irlanda por Queenstown : el correo se transportaba por ferrocarril hasta Kingstown y desde allí por la ruta del correo irlandés vía Holyhead. El London and North Western Railway había anunciado públicamente que transportaría el correo urgente desde Holyhead a Londres en cinco horas. [5]
Las locomotoras se mantuvieron listas durante días en Queenstown, Holyhead y Stafford en previsión del correo. El vapor de Kingstown llegó al muelle del Almirantazgo en Holyhead a las 8:15 am del 7 de enero de 1862. En siete minutos, un Allan 2-2-2 partió hacia la estación de Holyhead . Aquí, la locomotora Allan se cambió por la n.° 229 Watt , que partió hacia Stafford . Transportaba un tren corto de solo tres vagones de cuatro ruedas. [6] Gracias a los bebederos recién instalados cerca de Mochdre , [7] pudo cubrir los 210,0 km (130,5 mi) sin detenerse para cargar agua y, a pesar del duro clima de la costa del norte de Gales, llegó a Stafford 144 minutos después, a una velocidad promedio de 87,4 km/h (54,3 mph). Esta fue la mayor distancia sin escalas cubierta por un tren de vapor en ese momento. En Stafford se realizó un cambio de motor en apenas un minuto y medio, y el Bloomer n.° 372 tomó el tren hasta la estación de Euston , a donde llegó a las 13:13, menos de cinco horas después de que el vapor hubiera llegado a Holyhead. [5] El Times consideró que el esfuerzo fue "una velocidad sin precedentes en una línea tan larga, abarrotada de tráfico normal". [8]
Más tarde ese año, en la Exposición Internacional de 1862 , la LNWR exhibió una locomotora y un ténder equipados con el "Aparato para suministrar agua a los ténderes mientras están en movimiento". El catálogo hizo notar que se trataba de la misma clase que operó el "American Express" el 7 de enero, [3] pero la locomotora seleccionada fue la No. 531 Lady of the Lake , en lugar de la propia Watt . La Lady of the Lake recibió una medalla de bronce, y toda la clase pasó a ser conocida por muchos como la clase "Lady of the Lake". [1]
Las locomotoras de la clase Lady of the Lake pasaron sus primeros años trabajando en el tráfico de Irish Mail, así como en los servicios exprés locales en el área de Manchester, Crewe y Liverpool. Se ganaron la reputación de "voladoras" [1] en el Irish Mail, a pesar de que la velocidad requerida por el contrato de la Oficina Postal (una media de 42 mph (68 km/h)) no era especialmente rápida para los estándares contemporáneos. Sir Richard Moon, presidente de la LNWR, creía que una velocidad de 40 mph era suficiente para un tren exprés. Las "Ladies" podían mantener este ritmo con facilidad y también eran económicas de operar. Sin embargo, en años posteriores, a medida que aumentaban las velocidades y las cargas, las locomotoras se utilizaron como pilotos en trenes de doble cabeza e incluso en algunos servicios secundarios.
En 1873, dos años después de que Francis Webb asumiera el cargo de ingeniero de Ramsbottom, el nuevo director general William Cawkwell decidió que el negro debía ser el color estándar para todas las locomotoras. [9] Así, la clase Lady of the Lake fue pintada, ya que Webb añadió un techo de cabina y modificó las chimeneas de toda la clase. Cuando la clase recibió calderas de reemplazo entre 1879 y 1883, también se equiparon con frenos de vapor (antes solo el ténder tenía frenos, y eran de madera) y salpicaderos cerrados. [4]
Las "Damas" sufrieron una reconstrucción muy extensa entre 1895 y 1897. Esta vez se les instalaron calderas y cajas de fuego más grandes, puertas de caja de humos redondas, bombas de vacío en el travesaño, neumáticos nuevos de 3 pulgadas (76 mm) (que aumentaron el diámetro de las ruedas motrices a 7 pies 9 pulgadas o 2,36 m) y tirantes transversales para reforzar los bastidores. [9] Estas "Damas" reconstruidas adquirieron una nueva vida y se utilizaron a menudo para pilotar trenes expresos, alcanzando velocidades de más de 80 mph (130 km/h). [10]
Los trenes más rápidos y pesados del London and North Western Railway, combinados con las locomotoras pequeñas y económicas que se habían favorecido durante décadas, significaron que un mayor número de servicios tenían que ser de doble motor para mantener el ritmo. La clase Precursor de George Whale , introducida en 1904, podía transportar trenes pesados por sí sola. A medida que las Precursor salían de las fábricas de Crewe, las Ladies (y otras locomotoras de poca potencia, como los compuestos de 3 cilindros de Webb) fueron desguazadas. Algunos de los nombres de las Ladies (como Scorpion , Tiger , Watt y Havelock ) se reutilizaron para las Precursoras. [12] En 1907, toda la clase Lady of the Lake había sido desguazada. [4]