Un cohete de combustible líquido o cohete líquido utiliza un motor de cohete que quema combustible líquido . (En otros enfoques se utilizan combustibles gaseosos o sólidos ). Los líquidos son combustibles deseables porque tienen una densidad razonablemente alta y sus productos de combustión tienen un impulso específico ( I sp ) alto . Esto permite que el volumen de los tanques de combustible sea relativamente bajo.
Los cohetes líquidos pueden ser cohetes monopropulsantes que utilizan un solo tipo de propulsante, o cohetes bipropulsantes que utilizan dos tipos de propulsante. Los cohetes tripopulsantes que utilizan tres tipos de propulsante son raros. Los propulsantes oxidantes líquidos también se utilizan en cohetes híbridos , con algunas de las ventajas de un cohete sólido . Los cohetes líquidos bipropulsantes utilizan un combustible líquido como hidrógeno líquido o RP-1 , y un oxidante líquido como oxígeno líquido . El motor puede ser un motor de cohete criogénico , donde el combustible y el oxidante, como hidrógeno y oxígeno, son gases que se han licuado a temperaturas muy bajas.
La mayoría de los diseños de motores de cohetes líquidos se pueden regular para que funcionen con empuje variable. Algunos permiten controlar la proporción de la mezcla de combustible y oxidante (proporción en la que se mezclan el oxidante y el combustible). Algunos se pueden apagar y, con un sistema de encendido adecuado o un combustible autoencendido, volver a ponerlos en marcha.
Los cohetes híbridos aplican un oxidante líquido o gaseoso a un combustible sólido. [1] : 354–356
El uso de propulsores líquidos tiene una serie de ventajas:
El uso de propulsores líquidos también puede estar asociado a una serie de problemas:
Los motores de cohetes líquidos tienen tanques y tuberías para almacenar y transferir propulsor, un sistema de inyección y una o más cámaras de combustión con boquillas asociadas .
Los propelentes líquidos típicos tienen densidades similares a las del agua, aproximadamente 0,7–1,4 g/cm 3 . Una excepción es el hidrógeno líquido , que tiene una densidad mucho menor y requiere solo una presión relativamente modesta para evitar la vaporización . La densidad y la baja presión de los propelentes líquidos permiten un tanque ligero: aproximadamente el 1 % del contenido para propelentes densos y alrededor del 10 % para hidrógeno líquido. La mayor masa del tanque se debe a la baja densidad del hidrógeno líquido y a la masa del aislamiento requerido.
Para la inyección en la cámara de combustión, la presión del propulsor en los inyectores debe ser mayor que la presión de la cámara. Esto se consigue a menudo con una bomba. Las bombas adecuadas suelen utilizar turbobombas centrífugas debido a su alta potencia y peso ligero, aunque en el pasado se han empleado bombas reciprocantes . Las turbobombas suelen ser ligeras y pueden ofrecer un rendimiento excelente; con un peso en la Tierra muy por debajo del 1% del empuje. De hecho, las relaciones empuje-peso generales incluyendo una turbobomba han sido tan altas como 155:1 con el motor de cohete SpaceX Merlin 1D y hasta 180:1 con la versión de vacío. [5] En lugar de una bomba, algunos diseños utilizan un tanque de un gas inerte de alta presión como el helio para presurizar los propulsores. Estos cohetes a menudo proporcionan un delta-v más bajo porque la masa del tanque de presurización reduce el rendimiento. En algunos diseños para uso a gran altitud o al vacío, la masa del tanque puede ser aceptable.
Los componentes principales de un motor de cohete son, por lo tanto, la cámara de combustión (cámara de empuje), el encendedor pirotécnico , el sistema de alimentación de propulsante , las válvulas, los reguladores, los tanques de propulsante y la tobera del motor de cohete . Para alimentar propulsantes a la cámara de combustión, los motores de propulsante líquido se alimentan a presión o por bomba , y los motores alimentados por bomba funcionan en una variedad de ciclos de motor .
Los propulsores líquidos se bombean a menudo a la cámara de combustión con una turbobomba centrífuga ligera . Recientemente, algunas empresas aeroespaciales han utilizado bombas eléctricas con baterías para esto. En los motores pequeños más simples, a veces se utiliza un gas inerte almacenado en un tanque a alta presión en lugar de bombas para forzar el ingreso de los propulsores a la cámara de combustión. Estos motores pueden tener una relación de masas más alta, pero suelen ser más confiables y, por lo tanto, se usan ampliamente en satélites para el mantenimiento de la órbita. [1]
A lo largo de los años se han probado miles de combinaciones de combustibles y oxidantes. Algunas de las más comunes y prácticas son:
Una de las mezclas más eficientes, la de oxígeno e hidrógeno , sufre las extremadamente bajas temperaturas requeridas para almacenar hidrógeno líquido (alrededor de 20 K o -253,2 °C o -423,7 °F) y la muy baja densidad del combustible (70 kg/m3 o 4,4 lb/pie cúbico, en comparación con los 820 kg/m3 o 51 lb/pie cúbico del RP-1 ) , lo que requiere tanques grandes que también deben ser livianos y aislantes. El aislamiento de espuma liviana en el tanque externo del transbordador espacial provocó la destrucción del transbordador espacial Columbia , ya que una pieza se desprendió, dañó su ala y provocó que se rompiera en la reentrada atmosférica .
El metano líquido/GNL tiene varias ventajas sobre el LH 2 . Su rendimiento ( impulso específico máximo ) es menor que el del LH 2 pero mayor que el del RP1 (queroseno) y los propulsores sólidos, y su mayor densidad, de manera similar a otros combustibles de hidrocarburos, proporciona mayores relaciones de empuje a volumen que el LH 2 , aunque su densidad no es tan alta como la del RP1. [7] Esto lo hace especialmente atractivo para los sistemas de lanzamiento reutilizables porque una mayor densidad permite motores, tanques de propulsor y sistemas asociados más pequeños. [6] El GNL también se quema con menos o ningún hollín (menos o ninguna coquización) que el RP1, lo que facilita la reutilización en comparación con él, y el GNL y el RP1 se queman más fríos que el LH 2, por lo que el GNL y el RP1 no deforman tanto las estructuras interiores del motor. Esto significa que los motores que queman GNL se pueden reutilizar más que los que queman RP1 o LH 2 . A diferencia de los motores que queman LH 2 , tanto los motores RP1 como los de GNL pueden diseñarse con un eje compartido con una sola turbina y dos turbobombas, una para LOX y otra para GNL/RP1. [7] En el espacio, el GNL no necesita calentadores para mantenerse líquido, a diferencia del RP1. [8] El GNL es menos costoso, ya que se encuentra disponible en grandes cantidades. Se puede almacenar durante períodos de tiempo más prolongados y es menos explosivo que el LH 2 . [6]
Muchos bipropelentes no criogénicos son hipergólicos (autoinflamables).
En el caso de los misiles balísticos intercontinentales almacenables y de la mayoría de las naves espaciales, incluidos los vehículos tripulados, las sondas planetarias y los satélites, el almacenamiento de combustible criogénico durante períodos prolongados no es viable. Por ello, para tales aplicaciones se suelen utilizar mezclas de hidracina o sus derivados en combinación con óxidos de nitrógeno, pero son tóxicas y cancerígenas . En consecuencia, para mejorar su manejo, algunos vehículos tripulados, como el Dream Chaser y el Space Ship Two, tienen previsto utilizar cohetes híbridos con combinaciones de combustible y oxidante no tóxicos.
La implementación del inyector en los cohetes de combustible líquido determina el porcentaje del rendimiento teórico de la tobera que se puede lograr. Un rendimiento deficiente del inyector hace que el combustible no quemado salga del motor, lo que da como resultado una eficiencia deficiente.
Además, los inyectores también suelen ser clave para reducir las cargas térmicas en la boquilla; al aumentar la proporción de combustible alrededor del borde de la cámara, esto da como resultado temperaturas mucho más bajas en las paredes de la boquilla.
Los inyectores pueden ser tan simples como una serie de orificios de diámetro pequeño dispuestos en patrones cuidadosamente construidos a través de los cuales pasan el combustible y el oxidante. La velocidad del flujo está determinada por la raíz cuadrada de la caída de presión a través de los inyectores, la forma del orificio y otros detalles como la densidad del propulsor.
Los primeros inyectores utilizados en el V-2 generaban chorros paralelos de combustible y oxidante que luego se quemaban en la cámara, lo que generaba una eficiencia bastante baja.
Los inyectores actuales consisten tradicionalmente en una serie de pequeños orificios por los que se dirigen chorros de combustible y oxidante de forma que colisionen en un punto del espacio a poca distancia de la placa del inyector. Esto ayuda a dividir el flujo en pequeñas gotas que se queman con mayor facilidad.
Los principales tipos de inyectores son
El inyector de pivote permite un buen control de la mezcla de combustible y oxidante en una amplia gama de caudales. El inyector de pivote se utilizó en los motores del módulo lunar Apollo ( sistema de propulsión de descenso ) y en el motor Kestrel ; actualmente se utiliza en el motor Merlin de los cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy .
El motor RS-25 diseñado para el transbordador espacial utiliza un sistema de postes estriados, que utilizan hidrógeno calentado del prequemador para vaporizar el oxígeno líquido que fluye a través del centro de los postes [10] y esto mejora la velocidad y la estabilidad del proceso de combustión; los motores anteriores, como el F-1 utilizado para el programa Apolo, tenían problemas importantes con las oscilaciones que llevaban a la destrucción de los motores, pero esto no fue un problema en el RS-25 debido a este detalle de diseño.
Valentin Glushko inventó el inyector centrípeto a principios de la década de 1930 y se ha utilizado casi universalmente en los motores rusos. Se aplica un movimiento de rotación al líquido (y a veces se mezclan los dos propulsores) y luego se expulsa a través de un pequeño orificio, donde forma una lámina cónica que se atomiza rápidamente. El primer motor líquido de Goddard utilizaba un solo inyector de impacto. Los científicos alemanes de la Segunda Guerra Mundial experimentaron con inyectores de impacto sobre placas planas, que se utilizaron con éxito en el misil Wasserfall .
Para evitar inestabilidades como el traqueteo, que es una oscilación de velocidad relativamente baja, el motor debe diseñarse con una caída de presión suficiente a través de los inyectores para que el flujo sea en gran medida independiente de la presión de la cámara. Esta caída de presión se logra normalmente utilizando al menos el 20 % de la presión de la cámara a través de los inyectores.
Sin embargo, sobre todo en los motores de mayor tamaño, es fácil que se produzcan oscilaciones de combustión a alta velocidad, que no se comprenden bien. Estas oscilaciones a alta velocidad tienden a alterar la capa límite del lado del gas del motor, lo que puede provocar que el sistema de refrigeración falle rápidamente y destruya el motor. Este tipo de oscilaciones son mucho más comunes en los motores de mayor tamaño y afectaron al desarrollo del Saturno V , pero finalmente se superaron.
Algunas cámaras de combustión, como las del motor RS-25 , utilizan resonadores de Helmholtz como mecanismos de amortiguación para evitar que determinadas frecuencias de resonancia crezcan.
Para evitar estos problemas, el diseño del inyector RS-25 se centró en vaporizar el propulsor antes de inyectarlo en la cámara de combustión. Aunque se utilizaron muchas otras características para garantizar que no se produjeran inestabilidades, investigaciones posteriores demostraron que estas otras características eran innecesarias y que la combustión en fase gaseosa funcionaba de manera fiable.
Las pruebas de estabilidad suelen implicar el uso de pequeños explosivos, que se detonan dentro de la cámara durante el funcionamiento y provocan una excitación impulsiva. Al examinar el rastro de presión de la cámara para determinar con qué rapidez desaparecen los efectos de la perturbación, es posible estimar la estabilidad y rediseñar las características de la cámara, si es necesario.
En el caso de los cohetes de propulsante líquido, se utilizan habitualmente cuatro formas diferentes de impulsar la inyección del propulsante en la cámara. [11]
El combustible y el oxidante deben bombearse a la cámara de combustión contra la presión de los gases calientes que se están quemando, y la potencia del motor está limitada por la velocidad a la que se puede bombear el propulsor a la cámara de combustión. Para uso atmosférico o en lanzaderas, es conveniente utilizar ciclos de motor de alta presión y, por lo tanto, de alta potencia para minimizar la resistencia gravitatoria . Para uso orbital, suelen ser adecuados los ciclos de menor potencia.
La selección de un ciclo de motor es uno de los primeros pasos en el diseño de un motor de cohete. De esta selección surgen una serie de ventajas y desventajas, algunas de las cuales incluyen:
Los inyectores se suelen disponer de manera que se cree una capa rica en combustible en la pared de la cámara de combustión. Esto reduce la temperatura allí, y aguas abajo hasta la garganta e incluso dentro de la boquilla, y permite que la cámara de combustión funcione a mayor presión, lo que permite utilizar una boquilla con mayor relación de expansión, lo que da una mayor ISP y un mejor rendimiento del sistema. [12] Un motor de cohete líquido a menudo emplea refrigeración regenerativa , que utiliza el combustible o, con menos frecuencia, el oxidante para enfriar la cámara y la boquilla.
El encendido se puede realizar de muchas maneras, pero quizás más con combustibles líquidos que con otros cohetes, ya que se requiere una fuente de ignición constante y significativa; un retraso en el encendido (en algunos casos tan pequeño como unas pocas decenas de milisegundos) puede causar una sobrepresión en la cámara debido al exceso de combustible. Un arranque brusco puede incluso provocar la explosión de un motor.
Generalmente, los sistemas de encendido intentan aplicar llamas a lo largo de la superficie del inyector, con un flujo másico de aproximadamente el 1% del flujo másico total de la cámara.
En ocasiones se utilizan enclavamientos de seguridad para garantizar la presencia de una fuente de ignición antes de que se abran las válvulas principales; sin embargo, la fiabilidad de los enclavamientos puede ser en algunos casos inferior a la del sistema de ignición. Por tanto, depende de si el sistema debe ser seguro en caso de fallo o de si es más importante el éxito general de la misión. Los enclavamientos rara vez se utilizan en las etapas superiores sin tripulación, en las que un fallo del enclavamiento provocaría la pérdida de la misión, pero están presentes en el motor RS-25 para apagar los motores antes del despegue del transbordador espacial. Además, la detección del encendido exitoso del encendedor es sorprendentemente difícil; algunos sistemas utilizan cables finos que son cortados por las llamas; también se han utilizado sensores de presión.
Los métodos de encendido incluyen pirotécnicos , eléctricos (chispa o alambre caliente) y químicos. Los propulsores hipergólicos tienen la ventaja de autoencenderse, de manera confiable y con menos posibilidades de arranques difíciles. En la década de 1940, los rusos comenzaron a encender motores con hipergoles, para luego cambiar a los propulsores primarios después del encendido. Esto también se utilizó en el motor del cohete estadounidense F-1 en el programa Apolo .
Ignición con un agente pirofórico : El trietilaluminio se enciende al entrar en contacto con el aire y se encenderá y/o descompondrá al entrar en contacto con el agua y con cualquier otro oxidante; es una de las pocas sustancias lo suficientemente pirofóricas como para encenderse al entrar en contacto con oxígeno líquido criogénico . La entalpía de combustión , Δ c H°, es -5.105,70 ± 2,90 kJ/mol (-1.220,29 ± 0,69 kcal/mol). Su fácil ignición lo hace particularmente deseable como encendedor de motores de cohetes . Puede utilizarse junto con el trietilborano para crear trietilaluminio-trietilborano, más conocido como TEA-TEB.
La idea de un cohete propulsado por líquido tal como se entiende en el contexto moderno apareció por primera vez en 1903 en el libro Exploración del universo con vehículos propulsados por cohetes [13] del científico ruso Konstantin Tsiolkovsky . La magnitud de su contribución a la astronáutica es asombrosa, incluyendo la ecuación del cohete de Tsiolkovsky , los cohetes de múltiples etapas y el uso de oxígeno líquido e hidrógeno líquido en cohetes de propulsante líquido. [14] Tsiolkovsky influyó en científicos de cohetes posteriores en toda Europa, como Wernher von Braun . Los equipos de búsqueda soviéticos en Peenemünde encontraron una traducción alemana de un libro de Tsiolkovsky del cual "casi cada página... estaba embellecida con los comentarios y notas de von Braun". [15] El destacado diseñador de motores de cohetes soviéticos Valentin Glushko y el diseñador de cohetes Sergey Korolev estudiaron las obras de Tsiolkovsky cuando eran jóvenes [16] y ambos buscaron convertir las teorías de Tsiolkovsky en realidad. [17]
Entre 1929 y 1930, Glushko se dedicó a la investigación de cohetes en Leningrado en el Laboratorio de Dinámica de Gases (GDL), donde se creó una nueva sección de investigación para el estudio de los motores de cohetes eléctricos y de combustible líquido . Esto dio como resultado la creación de los motores ORM (de "Motor de cohete experimental" en ruso) ORM-1 a ORM-52 . [18] Se llevaron a cabo un total de 100 pruebas en banco de cohetes de combustible líquido utilizando varios tipos de combustible, tanto de bajo como de alto punto de ebullición, y se logró un empuje de hasta 300 kg. [19] [18]
Durante este período en Moscú , Fredrich Tsander , un científico e inventor, estaba diseñando y construyendo motores de cohetes líquidos que funcionaban con aire comprimido y gasolina. Tsander investigó combustibles de alta energía, incluidos metales en polvo mezclados con gasolina. En septiembre de 1931, Tsander formó el ' Grupo para el Estudio del Movimiento Reactivo ' con sede en Moscú, [20] más conocido por su acrónimo ruso "GIRD". [21] En mayo de 1932, Sergey Korolev reemplazó a Tsander como jefe del GIRD. El 17 de agosto de 1933, Mikhail Tikhonravov lanzó el primer cohete soviético propulsado por líquido (el GIRD-9), alimentado por oxígeno líquido y gasolina gelatinosa. Alcanzó una altitud de 400 metros (1.300 pies). [22] En enero de 1933, Tsander comenzó el desarrollo del cohete GIRD-X. Este diseño quemaba oxígeno líquido y gasolina y fue uno de los primeros motores en ser enfriados regenerativamente por el oxígeno líquido, que fluía alrededor de la pared interna de la cámara de combustión antes de entrar en ella. Los problemas con la combustión durante las pruebas provocaron un cambio de gasolina a alcohol menos energético. El misil final, de 2,2 metros (7,2 pies) de largo por 140 milímetros (5,5 pulgadas) de diámetro, tenía una masa de 30 kilogramos (66 libras), y se esperaba que pudiera llevar una carga útil de 2 kilogramos (4,4 libras) a una altitud de 5,5 kilómetros (3,4 millas). [23] El cohete GIRD X fue lanzado el 25 de noviembre de 1933 y voló a una altura de 80 metros. [24]
En 1933, GDL y GIRD se fusionaron y se convirtieron en el Instituto de Investigación Científica Reactiva (RNII). En el RNII, Gushko continuó el desarrollo de los motores de cohetes de propulsante líquido ОРМ-53 a ОРМ-102, con el ORM-65 impulsando el avión propulsado por cohetes RP-318 . [18] En 1938, Leonid Dushkin reemplazó a Glushko y continuó el desarrollo de los motores ORM, incluido el motor para el interceptor propulsado por cohetes, el Bereznyak-Isayev BI-1 . [25] En el RNII, Tikhonravov trabajó en el desarrollo de motores de cohetes de propulsante líquido de oxígeno/alcohol. [26] En última instancia, los motores de cohetes de propulsante líquido recibieron una baja prioridad a fines de la década de 1930 en el RNII, sin embargo, la investigación fue productiva y muy importante para los logros posteriores del programa de cohetes soviético. [27]
El peruano Pedro Paulet , que había experimentado con cohetes durante toda su vida en Perú , escribió una carta a El Comercio en Lima en 1927, afirmando que había experimentado con un motor de cohete líquido mientras era estudiante en París tres décadas antes. [28] [29] Los historiadores de los primeros experimentos de cohetería, entre ellos Max Valier , Willy Ley y John D. Clark , han dado diferentes cantidades de crédito al informe de Paulet. Valier aplaudió el diseño del cohete propulsado por líquido de Paulet en la publicación Die Rakete del Verein für Raumschiffahrt , diciendo que el motor tenía "una potencia asombrosa" y que sus planes eran necesarios para el desarrollo futuro de cohetes. [30] Hermann Oberth nombraría a Paulet como pionero en cohetería en 1965. [31] Wernher von Braun también describiría a Paulet como "el pionero del motor de propulsión de combustible líquido" y afirmó que "Paulet ayudó al hombre a llegar a la Luna ". [28] [32] [33] [34] [35] Paulet fue contactado más tarde por la Alemania nazi , siendo invitado a unirse a la Astronomische Gesellschaft para ayudar a desarrollar tecnología de cohetes, aunque se negó a ayudar después de descubrir que el proyecto estaba destinado a la militarización y nunca compartió la fórmula de su propulsor. [36] [37] Según el cineasta e investigador Álvaro Mejía, Frederick I. Ordway III intentaría más tarde desacreditar los descubrimientos de Paulet en el contexto de la Guerra Fría y en un esfuerzo por alejar la imagen pública de von Braun de su historia con la Alemania nazi. [38]
El primer vuelo de un cohete propulsado por líquido tuvo lugar el 16 de marzo de 1926 en Auburn, Massachusetts , cuando el profesor estadounidense Dr. Robert H. Goddard lanzó un vehículo que utilizaba oxígeno líquido y gasolina como propulsores. [39] El cohete, que fue bautizado como "Nell", se elevó solo 41 pies durante un vuelo de 2,5 segundos que terminó en un campo de coles, pero fue una demostración importante de que los cohetes que utilizaban propulsión líquida eran posibles. Goddard propuso los propulsores líquidos unos quince años antes y comenzó a experimentar seriamente con ellos en 1921. El alemán-rumano Hermann Oberth publicó un libro en 1922 sugiriendo el uso de propulsores líquidos.
En Alemania, los ingenieros y científicos se entusiasmaron con la propulsión líquida, construyéndola y probándola a finales de los años 1920 en el marco del Opel RAK , el primer programa de cohetes del mundo, en Rüsselsheim. Según el relato de Max Valier , [40] el diseñador del cohete Opel RAK, Friedrich Wilhelm Sander, lanzó dos cohetes de combustible líquido en la Opel Rennbahn de Rüsselsheim el 10 y el 12 de abril de 1929. Estos cohetes Opel RAK han sido los primeros cohetes de combustible líquido europeos y, después de Goddard, los segundos del mundo en la historia. En su libro "Raketenfahrt", Valier describe el tamaño de los cohetes como de 21 cm de diámetro y 74 cm de longitud, con un peso de 7 kg vacíos y 16 kg con combustible. El empuje máximo era de 45 a 50 kp, con un tiempo total de combustión de 132 segundos. Estas propiedades indican un bombeo a presión de gas. El objetivo principal de estas pruebas era desarrollar el sistema de propulsión de cohetes líquidos para un avión Gebrüder-Müller-Griessheim [41] en construcción para un vuelo planeado a través del canal de la Mancha. También el historiador de vuelos espaciales Frank H. Winter , conservador del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC, confirma que el grupo Opel estaba trabajando, además de sus cohetes de combustible sólido utilizados para récords de velocidad en tierra y los primeros vuelos tripulados del mundo con un avión cohete con el Opel RAK.1 , en cohetes de combustible líquido. [42] En mayo de 1929, el motor produjo un empuje de 200 kg (440 lb) "durante más de quince minutos y en julio de 1929, los colaboradores de Opel RAK pudieron alcanzar fases de potencia de más de treinta minutos para empujes de 300 kg (660 lb) en las obras de Opel en Rüsselsheim", nuevamente según el relato de Max Valier. La Gran Depresión puso fin a las actividades de Opel RAK. Después de trabajar para el ejército alemán a principios de la década de 1930, Sander fue arrestado por la Gestapo en 1935, cuando la ingeniería de cohetes privados quedó prohibida en Alemania. Fue condenado por traición a 5 años de prisión y obligado a vender su empresa; murió en 1938. [43] El trabajo de Max Valier (a través de Arthur Rudolph y Heylandt), que murió mientras experimentaba en 1930, y Friedrich Sander sobre cohetes de combustible líquido fue confiscado por el ejército alemán, el Heereswaffenamt e integrado en las actividades del general Walter Dornberger a principios y mediados de la década de 1930 en un campo cerca de Berlín. [44] Max Valier fue cofundador de un grupo de investigación amateur, el VfR , que trabajaba en cohetes líquidos a principios de la década de 1930, y muchos de cuyos miembros finalmente se convirtieron en importantes pioneros de la tecnología de cohetes, incluido Wernher von Braun .Von Braun se desempeñó como jefe de la estación de investigación del ejército que diseñó elArma de cohete V-2 para los nazis.
A finales de la década de 1930, el uso de propulsión por cohetes para vuelos tripulados comenzó a experimentarse seriamente, cuando el Heinkel He 176 de Alemania realizó el primer vuelo tripulado propulsado por cohete utilizando un motor de cohete líquido, diseñado por el ingeniero aeronáutico alemán Hellmuth Walter el 20 de junio de 1939. [45] El único avión de combate de producción propulsado por cohetes que jamás vio servicio militar, el Me 163 Komet en 1944-45, también utilizó un motor de cohete líquido diseñado por Walter, el Walter HWK 109-509 , que producía hasta 1.700 kgf (16,7 kN) de empuje a plena potencia.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno y el ejército de Estados Unidos finalmente consideraron seriamente los cohetes de combustible líquido como armas y comenzaron a financiar trabajos relacionados con ellos. La Unión Soviética hizo lo mismo y así comenzó la carrera espacial .
En la década de 2010, se empezaron a utilizar motores impresos en 3D para vuelos espaciales. Entre los ejemplos de dichos motores se incluyen el SuperDraco, utilizado en el sistema de escape de lanzamiento del SpaceX Dragon 2 , y también los motores utilizados para la primera o segunda etapa de los vehículos de lanzamiento de Astra , [46] Orbex , [47] [48] Relativity Space , [49] Skyrora , [50] o Launcher. [51] [52] [53]
Paulet fue claramente un pionero en el campo de la cohetería y no es sorprendente que los nazis estuvieran ansiosos por reclutarlo para que los ayudara en sus esfuerzos. La Sociedad Astronáutica Alemana lo invitó a Alemania para que formara parte de un equipo de investigadores en propulsión de cohetes y al principio se mostró interesado, pero cuando descubrió que la intención era construir un arma que se usaría con fines militares, declinó la invitación. En 1965, Oberth lo describió como uno de los verdaderos pioneros de la ciencia de los cohetes.
Incluso Wernher von Braun describió a Paulet como "uno de los padres de la aeronáutica" y "el pionero del motor de propulsión de combustible líquido". Declaró que "con sus esfuerzos, Paulet ayudó al hombre a llegar a la Luna".
Perú ocupa un lugar especial entre las EMSA de América Latina porque el país fue el hogar de Pedro Paulet, quien inventó el primer motor de cohete propulsado por líquido del mundo en 1895 y el primer sistema de propulsión de cohetes moderno en 1900. ... Según Wernher von Braun, "Paulet debe ser considerado el pionero del motor de propulsión de combustible líquido ... con sus esfuerzos, Paulet ayudó al hombre a llegar a la luna". Paulet fundó la Liga Nacional Pro-Aviación del Perú, precursora de la Fuerza Aérea Peruana.
Paulet fue claramente un pionero en el campo de la cohetería y no es sorprendente que los nazis estuvieran ansiosos por reclutarlo para que los ayudara en sus esfuerzos. La Sociedad Astronáutica Alemana lo invitó a Alemania para que formara parte de un equipo de investigadores en propulsión de cohetes y al principio se mostró interesado, pero cuando descubrió que la intención era construir un arma que se usaría con fines militares, declinó la invitación. En 1965, Oberth lo describió como uno de los verdaderos pioneros de la ciencia de los cohetes.
Popular Mechanics 1931 curtiss.