La Línea Verde del Metro (anteriormente llamada Corredor Central) es una línea de tren ligero de 11 millas (18 km) [4] [5] que conecta los distritos comerciales centrales de Minneapolis y Saint Paul en Minnesota , así como la Universidad de Minnesota. Se está construyendo una extensión que extenderá la línea hacia el suroeste conectando St. Louis Park , Hopkins , Minnetonka y Eden Prairie . La línea sigue el recorrido de la antigua ruta de autobús 16 de Metro Transit a lo largo de University Avenue y Washington Avenue (que va desde el centro de Minneapolis a través del campus principal de la Universidad de Minnesota ). Es la segunda línea de tren ligero en la región, después de la Línea Azul , que se inauguró en 2004 y conecta Minneapolis con el suburbio sur de Bloomington .
La construcción de la Línea Verde comenzó a fines de 2010. [6] Se abrió al público el 14 de junio de 2014. [7] El tiempo de viaje entre las paradas del centro de Minneapolis y del centro de St. Paul es de aproximadamente 46 minutos. [5] La línea completa originalmente operaba las 24 horas del día, los siete días de la semana, pero a partir de 2019 los trenes fueron reemplazados por autobuses desde las 2 a. m. hasta las 4 a. m. de los días de semana. [8] En 2018, la línea transportó un total de 13,8 millones de pasajeros. [2]
La ruta es descendiente de la línea de tranvía St. Paul–Minneapolis de Twin City Rapid Transit Company , también conocida como línea Interurbana . Los tranvías se volvieron prácticos a lo largo de la ruta con la llegada de la electrificación , y el servicio completo comenzó a lo largo de la ruta el 9 de diciembre de 1890. [9] En la década de 1950, se tomó la decisión de convertir el sistema de tranvía en autobuses . El servicio de tranvía a lo largo de la línea Interurbana terminó en Saint Paul el 31 de octubre de 1953, y la ruta fue la última en transportar pasajeros en la ciudad. El servicio continuó un poco más en Minneapolis, hasta el 28 de noviembre. [10] Sin embargo, debido al servicio fragmentado en otras partes de Minneapolis, los tranvías continuaron usando las vías a lo largo de University Avenue para llegar a las tiendas en Snelling Avenue en Saint Paul hasta junio de 1954. [ cita requerida ]
El autobús de la ruta 16 fue desarrollado para reemplazar al tranvía y siguió la ruta de la actual Línea Verde. [11] Otros servicios paralelos incluyeron el servicio exprés de autopista en la ruta 94 y el servicio con paradas limitadas a la Universidad de Minnesota en la ruta 50. [12] Twin City Lines continuó operando autobuses de forma privada hasta 1970, cuando la empresa fue absorbida por la Comisión de Tránsito Metropolitano, un precursor de Metro Transit. [ cita requerida ]
En 1972, el Estudio Regional de Vías Fijas para la Comisión Metropolitana de Tránsito (precursora de la actual Metro Transit) propuso un sistema de tránsito rápido con trenes pesados de 37 o 57 millas (las fuentes difieren) de 1.300 millones de dólares, pero el Consejo Metropolitano , que entonces estaba separado, no estuvo de acuerdo con esa idea (se negó siquiera a analizar el plan) y las continuas batallas políticas hicieron que nunca se implementara. El Consejo Metropolitano tenía sus propios planes para el tránsito rápido en autobús en la región metropolitana. Otro sistema que utilizaba vehículos de transporte de personas más pequeños se propuso en el Estudio de Vías Fijas para Vehículos Pequeños de 1975 y fue el que más apoyo obtuvo en el ayuntamiento de Saint Paul, pero finalmente se descartó en 1980.
En la década de 1980, se propuso el tren ligero como alternativa y se identificaron varios corredores posibles, incluida la línea del Corredor Central, que tenía un Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) redactado en 1982. [13] [14] [15] Pasaron otras dos décadas antes de que la línea de tren ligero Blue Line comenzara a funcionar. Comenzó a prestar servicio el 26 de junio de 2004, poco más de 50 años desde que funcionó el último tranvía de servicio regular el 19 de junio de 1954.
El Comité Coordinador del Corredor Central fue un grupo de trabajo en el área de Minneapolis - St. Paul creado para explorar las opciones de tránsito para el Corredor Central , el corredor interurbano que sigue aproximadamente la Avenida University en el área de Twin Cities. Después de un largo período de análisis, este comité redujo las opciones de tránsito para el corredor de un amplio universo de opciones a solo tres: una opción de no construcción donde los servicios solo se mejoran de manera incremental, una opción de tránsito rápido de autobuses (BRT), en la que los autobuses circulan por una vía de tránsito semidedicada, y una opción de tránsito de tren ligero (LRT) utilizando vehículos de tren ligero (LRV). En mayo de 2006, el CCCC concluyó su estudio con la publicación de un Borrador del Estudio de Impacto Ambiental, que concluyó que el LRT era la mejor opción para el corredor. Después de un período de reuniones públicas y comentarios públicos, el CCCC recomendó el 6 de junio de 2006 que el Consejo Metropolitano seleccionara el LRT como la alternativa localmente preferida para el corredor y solicitara que se iniciara la ingeniería preliminar. [16] El 28 de junio de 2006, el Consejo Metropolitano estuvo de acuerdo con la decisión del CCCC y seleccionó oficialmente el sistema LRT como la alternativa preferida a nivel local. [17] [18]
El Consejo Metropolitano administra todo el transporte público, las vías fluviales y otros recursos públicos para el área de siete condados que rodea a las Twin Cities y, como tal, el proyecto del Corredor Central pasará ahora al Consejo Metropolitano. El trabajo del Comité de Coordinación del Corredor Central ya está completo.
Un estudio de 2003 encargado por el Comité de Coordinación del Corredor Central estimó el costo en 840 millones de dólares. Las estimaciones de costos situaron el costo de la línea de tren ligero en 2003 en alrededor de 957 millones de dólares, con un aumento debido principalmente a la inflación durante la década siguiente. [19] El 6 de junio de 2006, el Comité de Coordinación del Corredor Central aprobó la opción del tren ligero. [20] El Consejo Metropolitano dio la aprobación final a esta decisión el 28 de junio de 2006. [21]
La actual Línea Azul ha superado las previsiones de número de pasajeros, como es el caso de muchas otras líneas de tren ligero construidas en los EE. UU. durante la última década. [22] Esto provocó algunos retrasos en el proyecto del Corredor Central porque los funcionarios de tránsito locales se vieron obligados a reestructurar los modelos de pasajeros antes de presentar las proyecciones a la Administración Federal de Tránsito (FTA). El Consejo Metropolitano, que opera Metro Transit, presentó cifras que mostraban que una línea de tren ligero transportaría 43.000 pasajeros diariamente para el año 2030. La FTA estuvo de acuerdo en que la línea sería rentable a este nivel, un requisito clave para obtener financiación federal. [23]
En abril de 2008, el gobernador Tim Pawlenty vetó inicialmente la financiación de 70 millones de dólares para el proyecto del Corredor Central, junto con otras partidas, del presupuesto estatal. La financiación formaba parte de un paquete estatal-local de 227 millones de dólares necesario para obtener fondos federales de transporte, y el futuro del proyecto estuvo en duda [24] hasta el 18 de mayo de 2008, cuando se aprobó en la Legislatura un proyecto de ley de emisión de bonos revisado que incluía los 70 millones de dólares para el Corredor Central y el gobernador lo convirtió en ley. [25] En agosto de 2009, el proyecto del Corredor Central recibió un Registro de Decisión de la Administración Federal de Tránsito. La FTA determinó que el proyecto había completado de forma completa y precisa su documentación ambiental con la publicación de la Declaración Final de Impacto Ambiental a principios del verano, lo que dio luz verde al proyecto para el diseño final. [26]
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La primera construcción comenzó a fines de 2010, incluyendo trabajos en el centro de St. Paul y cerca del campus de la Universidad de Minnesota. [6] Para noviembre de 2011, la construcción estaba completa en un 32%, incluyendo la mayor parte de la construcción pesada, como la instalación de segmentos de vía, un nuevo puente, la finalización parcial de las estaciones, un skyway reconstruido en St. Paul y la construcción de las instalaciones de la Línea Verde en St. Paul Union Station. [27]
Debido al alcance del proyecto, CS McCrossan y Ames crearon una empresa para completar un área conocida como The Civil West Project. Esta área se extendía desde el lado oeste del estribo 35W, sobre el río Mississippi, a través del campus de la UofM y terminaba en Bedford St. Desde Bedford hasta Saint Paul, Walsh Construction actuó como contratista general.
En julio de 2011, el Consejo Metropolitano nombró oficialmente al Corredor Central como la Línea Verde. [28] En agosto de 2013, se completó la construcción y comenzaron a circular trenes de prueba por la línea que se abrió al público el 14 de junio de 2014. [7]
Un componente interesante del proyecto de la Línea Verde fue la complejidad del diseño. Los topógrafos trabajaron directamente con más de doce subcontratistas para completar el trabajo. Un área en particular requería atención y apoyo exclusivos, ya que estaba fuera del departamento de biología de la Universidad de Minnesota. Entre las calles Pleasant y Harvard había una tolerancia de 1/8" entre el diseño y la construcción. [ Aclaración necesaria ] Los factores de control utilizados en los laboratorios de biología se verían afectados por la radiación electromagnética emitida por el tren ligero cercano. Se dice que la tolerancia de 1/8" anula cualquier EMR que pueda producir el tren ligero.
Algunos de los que están a favor de la línea han expresado su preocupación por el número de estaciones. [29] Los barrios a lo largo de University han exigido que la línea tenga estaciones cada media milla, desde Snelling hasta Rice Street, lo que significaría estaciones en Hamline Avenue, Victoria Street y Western Avenue. En febrero de 2008, el Comité de Gestión del Corredor Central aprobó una resolución para incluir infraestructura subterránea para las estaciones de Hamline, Victoria y Western "con el entendimiento de que, si el CEI aumenta o se consiguen otros dólares para mediados del verano de 2008, la primera reclamación de esos dólares sería una de las estaciones de relleno". [30] El Consejo Metropolitano ha incluido esta obra de infraestructura en su Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental y también se ha comprometido a construir una estación si hay fondos disponibles.
A partir de 2009, la Administración Federal de Tránsito aumentó el índice de rentabilidad de manera que ahora es factible la construcción de una estación. [31] El 25 de enero de 2010, la FTA anunció que se construirían las tres estaciones "de relleno". Al momento de la inauguración, se construyeron las cinco estaciones entre Snelling y Rice Street: Hamline Ave, Lexington Pkwy, Victoria St, Dale St y Western Ave. [32]
Muchos negocios a lo largo de la línea se opusieron a su desarrollo debido al acceso reducido para los automóviles. [29] [33] [34] Según los planes finales, el 87% del estacionamiento en la calle desapareció a lo largo de University Avenue entre Raymond Avenue y Rice Street. Al menos un restaurante ha citado la construcción del tren ligero como motivo del cierre. [35]
El corredor contiene residentes de clase trabajadora y poblaciones inmigrantes de Laos y Vietnam . Aunque la construcción de la Línea Verde se realiza principalmente sobre una carretera existente y no se expropiará ningún terreno, la interrupción de las vías de tránsito y peatonales existentes fue una preocupación para algunos grupos. También existe la preocupación de que las paradas del tren ligero se ubicarán demasiado separadas y, junto con las reducciones en el servicio de autobuses, se reducirán las opciones de transporte para las personas. A otros les preocupa la gentrificación , donde el aumento de los valores de las propiedades y los impuestos podrían expulsar a los residentes de menores ingresos. [36]
Otros se han opuesto al uso de Washington Avenue para un centro comercial de tránsito peatonal y se han opuesto al uso del puente de Washington Avenue, citando preocupaciones de tráfico, junto con la edad del puente, cuando otros puentes río arriba podrían usarse para cruzar el río Misisipi: el puente de la 10th Avenue , el nuevo puente I-35W o el puente Northern Pacific número 9. Esta última opción fue la preferida por la Universidad de Minnesota , que temía interrupciones del tráfico y vibraciones en algunas de sus instalaciones de investigación por el uso de la ruta de Washington Avenue. [37] A fines del verano de 2008, los informes preliminares de ingeniería mostraron que el trabajo de mitigación podría anular los efectos de las vibraciones en el equipo de laboratorio de la universidad. La Universidad de Minnesota renovó sus objeciones sobre las preocupaciones por las vibraciones a lo largo de Washington Avenue a fines de 2009. Las negociaciones entre el Consejo Metropolitano y la universidad continuaron hasta principios de 2010. Se llegó a un compromiso entre la universidad y el Consejo Metropolitano y se seleccionó el puente de Washington Avenue para su uso. A partir del verano de 2011, se había comenzado a trabajar en el puente de Washington Avenue.
En enero de 2009, Minnesota Public Radio (MPR) expresó su preocupación por los efectos de los trenes ligeros en sus estudios de grabación en Cedar Street, en el centro de St. Paul. MPR presentó los resultados de un estudio de ingeniería que patrocinó y que contradecía el realizado por el Consejo Metropolitano. Un acuerdo entre MPR y otras partes involucradas mantendrá los trenes ligeros en Cedar Street y también compensará a MPR por la incorporación de mejoras insonorizadas en sus estudios.
La construcción está en progreso para una extensión de la Línea Verde. [38] La línea se extenderá hasta la estación Southwest en Eden Prairie a lo largo del LRT Southwest . La extensión agregará 16 estaciones adicionales y 14,5 millas (23,3 km) de vías a la línea, extendiéndose a través de St. Louis Park , Hopkins y Minnetonka . El tiempo estimado de viaje de ida desde la estación Southwest en Eden Prairie hasta la estación Target Field en Minneapolis es de 32 minutos. [39] Los retrasos, incluida la oposición del vecindario de Kenwood y estudios adicionales sobre los efectos ambientales del Corredor Suroeste, han retrasado la apertura planificada hasta 2027.
La línea de tren de cercanías Northstar Line conecta el centro de Minneapolis con los suburbios del noroeste, con una estación en el extremo norte/oeste de las líneas Azul y Verde. Las dos líneas de tren ligero comparten vías a través del centro de la ciudad.
El término oriental de la Línea Verde es una estación a nivel de calle frente a la estación Union Depot de Saint Paul , considerada uno de los grandes logros arquitectónicos de la ciudad y antiguamente uno de los principales puntos de partida para los pasajeros de trenes de la zona hasta que se reestructuró el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos en los años 1960 y 1970. Se planea que el vestíbulo de Union Depot se convierta en un punto de transferencia para las personas que llegan a St. Paul a lo largo de las líneas de tránsito rápido de autobuses propuestas Rush Line y Gold Line . A partir de junio de 2014, Union Depot es un centro de tránsito para Metro Transit, MVTA, Jefferson Lines, Megabus, autobuses Greyhound y los trenes Empire Builder y Borealis de Amtrak .
La ruta 16 de Metro Transit corre paralela a la Línea Verde entre St. Paul y la estación Fairview Ave. La ruta 50 anteriormente operaba junto a la ruta 16 durante los días de semana, pero con paradas generalmente espaciadas aproximadamente media milla entre sí. Se interrumpió cuando entró en servicio la Línea Verde. Después de que se inauguró la Línea Verde, el servicio de la ruta 16 se redujo de la 1 a. m. a las 5 a. m., la frecuencia se redujo a cada 20 minutos y la ruta se truncó en la Universidad de Minnesota. [40] En 2010, la ruta 16 tenía un presupuesto operativo de $10 millones y generó $3,7 millones en ingresos (una tasa de recuperación de la caja de tarifas del 37 %), mientras que la ruta 50 tuvo un presupuesto de 2010 de $3,5 millones y generó $1,3 millones en ingresos (una tasa de recuperación de la caja de tarifas del 37 %). [41] La ruta 16 transportó alrededor de 5 millones de pasajeros, con un promedio de 16.880 pasajeros los días laborables y 12.082 y 7.110 pasajeros los sábados y domingos, respectivamente. La ruta 50 transportó alrededor de 1,5 millones de pasajeros a lo largo del año, con un promedio de 6.886 pasajeros los días laborables. [41]
Metro Transit también ofrece un servicio de autobús exprés los días de semana a lo largo de la Interestatal 94 entre las áreas del centro de St. Paul y Minneapolis. [42]
Siemens Industry Incorporated construyó 47 vehículos ferroviarios ligeros S70 para la Línea Verde, [43] a un costo por vehículo ferroviario ligero de $3,297,714 y un valor total del contrato de $154,992,558. [44] Los vehículos ferroviarios ligeros se construyeron en Florin, California , y el primer vehículo se entregó el 10 de octubre de 2012. [45] [46]
Durante las pruebas de la Línea Verde antes de su apertura, se registraron cuatro accidentes. [47] Uno de ellos se produjo en la intersección de Portland Avenue y 5th Street en el centro de Minneapolis. Esta intersección ya estaba en uso por la Línea Azul y ahora la comparten las líneas Azul y Verde.
La primera muerte ocurrió en agosto de 2014, [48] cuando Shana Buchanan, ex abogada, fue atropellada por un tren cuando intentaba cruzar las vías en la estación Westgate . [49]
El 30 de abril de 2015, Lynne Thomas, asesora jurídica y recepcionista de investigación del Senado de Minnesota, fue la segunda peatona asesinada por un tren de la Línea Verde. [50]
El 10 de diciembre de 2015, la peatona Nurto Abdi Aden fue atropellada y asesinada cuando cruzaba las vías de la Línea Verde cerca de la estación Hamline Avenue . [51]
El 15 de julio de 2017, Nicholas Westlake, de 29 años, murió después de que un tren chocara su automóvil cerca de University y Highway 280. La novia de Westlake y compañera de baile de salón, Neli Petkova, estaba en el asiento del pasajero en el momento de la colisión y posteriormente fue tratada por lesiones y dada de alta del hospital. [52] En respuesta al accidente de Westlake, en el que el operador del tren se saltó ilegalmente un semáforo en rojo, los legisladores de Minnesota cambiaron una ley que anteriormente había impedido que los operadores de trenes ligeros fueran acusados en colisiones fatales. [53]
El 28 de enero de 2018, una peatona fue atropellada y asesinada cerca de la intersección de University Avenue y Pascal Street en St. Paul. [54]
Una sexta víctima mortal, un corredor masculino, fue atropellado y asesinado el 8 de octubre de 2018, alrededor de las 4:30 p. m., cerca de Hamline Avenue; murió en el hospital. [55]
Una séptima persona, un peatón masculino en la estación Stadium Village cerca de la Universidad de Minnesota, fue atropellado y asesinado por un tren que salía temprano el 20 de abril de 2019, después de caer entre dos de sus vagones. [56]
El 30 de agosto de 2019, la octava víctima mortal, una peatona, fue atropellada poco después de las 3 p. m. en la estación Dale Street. Estaba caminando hacia el norte por un cruce peatonal en University Ave. cuando fue atropellada por un tren que se dirigía hacia el oeste. [57]
Un tren que se dirigía hacia el este chocó contra un automóvil cerca de la estación Rice Street en la tarde del 4 de julio de 2021, lo que marcó la novena muerte en la línea. Otro ocupante del vagón fue hospitalizado en estado crítico y el conductor del tren fue llevado para evaluación médica. [58]
Alrededor de las 10:30 am del 8 de junio de 2022, un ciclista quedó atrapado y murió al ser atropellado por un tren ligero en la estación Raymond Avenue, la décima víctima mortal desde que se inauguró la línea. [59]
La undécima muerte ocurrió el 29 de mayo de 2024, cuando un ciclista fue atropellado y asesinado por un tren de la Línea Verde cerca del Capitolio del Estado de Minnesota y la estación Rice Street durante la hora pico de la tarde alrededor de las 4:15 p. m. [60]
La duodécima muerte ocurrió poco después de las 3:30 p. m. del 23 de julio de 2024, cuando un peatón fue atropellado y asesinado cerca de la intersección de University Avenue y Syndicate Street. [61]
La línea verde del metro de Minnesota tuvo un impacto causal en la mejora del acceso de las personas a la atención médica al proporcionar un transporte público confiable. Investigadores de la Universidad de Minnesota , la Facultad de Medicina de Harvard y el Urban Institute realizaron un estudio de diferencias en diferencias y descubrieron que la apertura de la línea de tren ligero tuvo un impacto causal en la reducción de la tasa de citas médicas perdidas. [62]
