La línea principal metropolitana fue una línea de tránsito rápido del sistema "L" de Chicago de 1895 a 1958. Corría hacia el oeste desde el centro hasta un cruce en la estación Marshfield . En este punto, el ramal de Garfield Park continuaba hacia el oeste, mientras que el ramal de Douglas Park giraba hacia el sur y el ramal de Logan Square giraba hacia el norte con el ramal de Humboldt Park bifurcándose desde allí. Además de dar servicio a la "L" de Chicago, sus vías y las del ramal de Garfield Park también llevaban el Ferrocarril Chicago Aurora y Elgin , un interurbano que sirvió a los suburbios del oeste de Chicago, entre 1905 y 1953.
La línea principal y sus ramales asociados fueron operados originalmente por el Ferrocarril Elevado Metropolitan West Side , una de las cuatro compañías que construyeron lo que se convertiría en la "L" de Chicago. Después de que las cuatro empresas se fusionaran en Chicago Rapid Transit Company (CRT), las antiguas participaciones del Metropolitan pasaron a ser conocidas como la "División Metropolitana" de la CRT. Este acuerdo continuó hasta que la "L" de Chicago quedó bajo control municipal de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) en 1947.
La línea principal tuvo un total de siete estaciones ( Wells Street Terminal , Franklin/Van Buren , Canal , Halsted , Racine , Laflin y Marshfield ) entre 1904 y 1951, además de las estaciones del Loop también atendidas por trenes Metropolitan. Después de que el ramal de Logan Square fuera desviado a través del recién construido metro de Dearborn Street en 1951, la línea principal se fusionó con el ramal de Garfield Park y ambos se conocieron colectivamente como Garfield Park Line o Garfield Line .
El metro de Dearborn se construyó desde finales de la década de 1930 hasta 1951 para reemplazar la entrada de la sucursal de Logan Square al centro a través de la línea principal, y la sucursal del Congreso se terminaría en 1958 en la mediana de la autopista Eisenhower para reemplazar la línea Garfield, que fue demolida. para darles paso. La rama del Congreso contenía estaciones diseñadas para reemplazar las de la línea Garfield. Tanto el metro de Dearborn Street como la sucursal del Congreso son parte de la actual Línea Azul .
El Ayuntamiento de Chicago concedió a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años el 7 de abril de 1892, [1] y comenzó a asegurar el derecho de paso poco después. [2] Las operaciones del Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro de la ciudad hasta Marshfield , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) divergían y servían a varias partes del oeste de Chicago. lado. [3] Otro ramal hacia Humboldt Park procedía hacia el oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de Robey Street. [un] [3] [4]
A diferencia de los competidores South Side y Lake Street Elevateds , el Metropolitan nunca utilizó tracción a vapor. Aunque originalmente había tenido la intención de hacerlo, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, [7] decidió en mayo de 1894 tener vías electrificadas en su lugar. [8] convirtiéndolo, tras su apertura, en el primer ferrocarril elevado eléctrico con ingresos en los Estados Unidos. [9] Esto lo convirtió en el primer tránsito rápido en los Estados Unidos en utilizar motores eléctricos para el servicio de ingresos. [10] Para proporcionar energía a la línea, se construyó una tienda en Loomis Street en medio de la línea principal del Metropolitan, que continuó funcionando hasta 1914. Después de 1914, el Metropolitan compró electricidad a Commonwealth Edison , pero la tienda Loomis permanecería en pie hasta la construcción de la autopista de la calle Congreso. [10]
La línea principal se abrió el 6 de mayo de 1895; Los trenes inicialmente circulaban desde Canal a Marshfield. [11] La terminal de Franklin Street se inauguró el 13 de mayo, extendiendo la línea hacia el este a través del río Chicago . [12] El cruce del río convirtió al Metropolitan en la única "L" que posee y opera su propio puente levadizo, en contraste con otras "L" que utilizan puentes callejeros para cruzar el río. [13] Esta terminal se cerró en 1897, ya que la línea se encaminó al Loop a través de Van Buren Street. [14] El Loop demostraría estar frecuentemente por encima de su capacidad, y el Metropolitan se vio obligado a devolver algunos trenes con destino al centro al Canal a partir de 1900, construyendo una extensión de plataforma especial y un trozo de vía para este propósito. [15] El Ayuntamiento de Chicago concedió al Metropolitano permiso para construir una terminal en la Quinta Avenida en 1902, y la terminal se completaría en 1904 para transportar el exceso de relleno del Loop. [dieciséis]
La franquicia del Metropolitan fue modificada el 23 de febrero de 1905 para permitir el transporte de ferrocarriles de superficie sobre sus vías. Aurora Elgin & Chicago Railway (AE&C) comenzó a utilizar el ramal y la línea principal de Garfield Park para acceder a la terminal de la Quinta Avenida el 11 de marzo. El AE&C había estado asociado con el Metropolitan desde 1902, cuando ambos ferrocarriles utilizaban la estación Laramie de la rama de Garfield Park. . En 1912, la Quinta Avenida pasó a llamarse Wells Street original , al igual que la terminal. En 1923, AE&C se reorganizó como Chicago Aurora & Elgin Railroad (CA&E). [17]
El Metropolitan fue una de las cuatro compañías que operaban la actual "L" de Chicago a finales del siglo XIX y principios del XX, junto con South Side Elevated, Lake Street Elevated y Northwestern Elevated Railroad . Las cuatro líneas quedaron bajo una administración común en 1913 y se fusionaron formalmente en 1924 bajo la Chicago Rapid Transit Company . En ese momento, las operaciones del ex Metropolitano pasaron a formar parte de la División Metropolitana del CRT. [18]
La CTA de propiedad pública reemplazó al CRT, que había demostrado ser crónicamente no rentable, en 1947, habiendo sido autorizado para ese propósito por la Asamblea General de Illinois en 1945. [19] En ese momento, la sucursal de Congress Street, un proyecto para incluir el tránsito rápido en La mediana de la supercarretera de Congress Street para reemplazar la línea principal y el ramal de Garfield Park estaba en marcha, y la CTA inició negociaciones sobre su construcción. [20]
La línea principal era un lugar extremadamente concurrido a finales de los años 1940 y principios de los 1950; En 1948, varios trenes en cada vía estaban a la vista unos de otros durante las horas pico . La línea tenía aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de longitud entre Market Junction y Marshfield Junction, y tenía múltiples curvas, de modo que la sección más larga de la vía recta tenía menos de 0,5 millas (0,80 km) de largo. Los trenes a menudo frenaban en curvas que tenían restricciones de velocidad de 15 mph (24 km/h) o menos; Las señales se utilizaron en "curvas ciegas" donde los trenes que seguían no podían mirar hacia adelante. Las pistas estaban numeradas del 1 al 4 de norte a sur; Las vías 1 y 3 se utilizaron para operaciones expresas para los respectivos trenes entrantes y salientes que no hacían paradas durante las horas pico, mientras que las vías 2 y 4 eran para los respectivos trenes entrantes y salientes locales. [21]
Se construyeron 569 vagones de madera para las operaciones del Metropolitan entre 1894 y 1907, por los constructores Pullman, Harlan & Hollingsworth, American Car & Foundry, Barney & Smith y Jewett. [22] A principios del siglo XX, el Metropolitan decidió ofrecer trenes funerarios en sus líneas, celebrando un acuerdo con CA&E para transportar dichos trenes a los cementerios de Oak Ridge y Mount Carmel . Un vagón funerario se construyó específicamente para este propósito y otro se adaptó después de que el concepto resultó exitoso. Tras el declive del negocio de vehículos funerarios, la unidad modernizada se convirtió nuevamente en una estación de reconocimiento médico. El servicio, que surgió y se benefició de las malas condiciones de las carreteras en los suburbios del oeste de Chicago, transportaba un promedio de 22 trenes por semana en octubre de 1907. Laflin fue reconstruido para tener un ascensor especialmente dedicado para cargar ataúdes en los trenes funerarios. El servicio decayó y se suspendió en la década de 1930, pero los estatutos de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) continúan permitiéndole operar trenes funerarios. [22]
En 1950, se asignaron vagones de la serie 6000 a la sucursal de Logan Square, que fueron desviados a través del metro de Dearborn Street después de 1951. La sucursal de Douglas recibió vagones de la serie 6000 en 1952, y tanto la sucursal de Douglas como Garfield Line recibieron vagones de la serie 4000. en 1955, momento en el que los vagones de madera se retiraron de la línea Garfield pero se mantuvieron en el ramal de Douglas, aunque en 1957 también se habían retirado allí. [22] [23]
Las estaciones de la línea principal originalmente consistían en dos plataformas de islas, cada una de las cuales tenía una vía exterior y una vía interior. Sin embargo, la agudeza de las curvas de las vías exteriores que se inclinaban para dar cabida a las plataformas se consideró peligrosa y algunas de las estaciones fueron reconfiguradas entre 1898 y 1914. Los resultados de estas modificaciones variaron ampliamente según la estación; en Racine, resultó en dos pares de plataformas laterales para los pares de vías norte y sur, separadas entre sí por Throop Street Shop, [24] mientras que en Halsted se colocó una plataforma de isla entre las dos vías interiores con dos lados plataformas cada una para las vías exteriores. [25] En Marshfield, la plataforma y las vías del norte se usaron para los trenes que iban y venían de la sucursal de Logan Square, mientras que la plataforma y las vías del sur se usaron para los trenes que iban y venían de las sucursales de Garfield Park y Douglas Park. [26]
En el Plan de Chicago de 1909 se propuso una carretera que irradiara hacia el oeste desde el centro de Chicago a través de Congress Street , que preveía el Congreso como el "gran eje" de Chicago y un bulevar desde Grant Park hasta Halsted Street . El plan, que no incorporaba el tránsito rápido en el plan del bulevar, [29] finalmente no se materializó, pero sirvió de inspiración a los planificadores en las décadas siguientes. La congestión del tráfico era terrible en ciudades como Chicago en las décadas de 1920 y 1930, especialmente en su lado oeste, y se diseñaron superautopistas para aliviarla. Estas carreteras también fueron diseñadas para despejar barrios que se consideraban barrios marginales arruinados. [30] La antigua oficina principal de correos de Chicago se amplió considerablemente en 1932; Construido en el camino de la supercarretera propuesta, se construyó con un agujero en su parte inferior para permitir que el tráfico pasara a través de él, que se utilizaría cuando se completara la autopista. [31]
La primera propuesta para unir una autopista del Congreso con la "L" se hizo en 1939 como parte de un acuerdo de subvención con el gobierno federal para asegurar la financiación de los metros de State Street y Dearborn Street , y el Ayuntamiento de Chicago adoptó formalmente la ruta en 31 de octubre de 1940. [32] En octubre de 1939 todavía se planeaba conectar la extensión de la calle Congress del metro de Dearborn Street con la estructura elevada en Halsted, [33] pero finalmente se volvió inevitable que un plan de supercarretera necesitaría la eliminación de la línea principal y el ramal de Garfield Park. [34]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió los planes para construir el metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió la continuación de la construcción del metro de State Street, no lo hizo para el metro de Dearborn Street. [35] Después de que el Ayuntamiento designó el metro de la calle Congress como proyecto oficial de la ciudad el 13 de junio de 1945, autorizó formalmente su construcción el 30 de diciembre de 1946. [20] Varias negociaciones entre la Ciudad, la CTA, el Condado de Cook , y el estado de Illinois con respecto al derecho de vía del proyecto se llevaron a cabo entre 1951 y 1954. En el acuerdo final de esas negociaciones, la Ciudad asumió la responsabilidad de la autopista y las instalaciones de tránsito rápido entre el río Chicago y la avenida Laramie; a cambio, la CTA otorgó a la ciudad y al condado de Cook una servidumbre permanente en el derecho de paso de la línea principal metropolitana y el ramal de Garfield Park entre Desplaines Street y Sacramento Boulevard para construir las instalaciones, y acordó demoler las estructuras elevadas en su gasto propio. [20]
El metro de Dearborn Street se inauguró el 25 de febrero de 1951 y la sucursal de Logan Square pasó a través de él. Como la conexión entre su terminal en LaSalle y la autopista Congress Street aún no se había construido, sus trenes se vieron obligados a dar la vuelta en LaSalle. [36] Las sucursales de Douglas Park y Garfield Park continuaron yendo al centro a través de la línea principal. Después de este punto, la línea principal y el ramal de Garfield Park se fusionaron formalmente en una sola línea conocida como "Garfield Park Line" o "Garfield Line". El servicio sin paradas se implementó en la línea Garfield durante las horas pico a partir del 9 de diciembre de 1951. Laflin se cerró en esa fecha, pero a diferencia de otras líneas como Lake Street Elevated y la ruta Norte-Sur donde la introducción de La parada coincidió con el cierre masivo de estaciones poco utilizadas, las otras estaciones permanecieron abiertas en previsión de su demolición. [17] [27]
A partir del 20 de septiembre de 1953, la línea Garfield fue desviada hacia una vía temporal a nivel de calle entre Sacramento y Aberdeen Avenue. Las dificultades resultantes de esta actividad de construcción provocaron que CA&E dejara de operar al este de Desplaines, lo que obligó a sus pasajeros a trasladarse a trenes CTA en Desplaines. El CA&E cerraría por completo el 3 de julio de 1957. [17] Esto también resultó en la restricción del servicio de Racine y Marshfield a los trenes de Douglas Park, y el servicio sin escalas entre Kedzie y Halsted. También provocó la interrupción del servicio sin paradas en la línea, y todos los trenes reanudaron sus paradas en todas las estaciones. Estos cambios, que originalmente se aplicaban solo a los trenes en dirección oeste, se aplicaron a los trenes en dirección este a partir de una semana después. [37]
Racine y Marshfield cerraron a los trenes de Douglas Park en 1954. La estación Franklin/Van Buren y la terminal de Wells Street cerraron en 1955; Los trenes de la línea ingresaron al Loop desde una vía especialmente construida justo al sur de la estación Quincy después de este punto. La Línea Garfield cerró el 22 de junio de 1958, tras la apertura de la rama del Congreso . [17] La rama del Congreso fue reconocida como el primer tránsito rápido del mundo en la mediana de una autopista, una afirmación que disputa con Cahuenga Parkway en Los Ángeles. El tiempo de la rama del Congreso entre Forest Park y el centro de la ciudad fue 17 minutos más rápido que la distancia equivalente en la antigua Línea Garfield. [34]
En la rama del Congreso, Halsted (ahora UIC-Halsted ) [28] y Racine fueron diseñadas explícitamente para reemplazar sus respectivas estaciones en la Línea Garfield. [38] Además, el Distrito Médico de Illinois reemplazó tres estaciones en la línea Garfield, incluida Marshfield, [39] y Racine tiene una entrada en Loomis Street, una cuadra al este de Laflin. [40]
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