La línea Port Jervis es una línea ferroviaria de cercanías predominantemente de vía única que corre entre Suffern y Port Jervis , en el estado estadounidense de Nueva York . En Suffern, la línea continúa hacia el sur hacia Nueva Jersey en la línea principal de NJ Transit . La línea es operada por NJ Transit Rail Operations bajo un contrato con Metro-North Railroad (MNRR).
Durante las horas pico de los días laborables, los trenes operan en servicio expreso, haciendo paradas solo en las estaciones del estado de Nueva York y en las principales estaciones de Nueva Jersey, donde se pueden realizar transferencias a los servicios a la ciudad de Nueva York. Durante las horas de menor actividad y los fines de semana, los trenes de la línea principal de New Jersey Transit o de la línea del condado de Bergen se amplían para brindar servicio en el estado de Nueva York.
La línea atraviesa algunos de los países más remotos y rurales del sistema Metro-North e incluye tanto su puente más largo, el Viaducto Moodna , como su túnel más largo, el Túnel Otisville .
Norfolk Southern Railway (NS) comparte el uso de la vía para operaciones de carga locales entre Suffern y Port Jervis. New York, Susquehanna and Western Railway opera sobre la línea entre Hudson Junction (al este de Campbell Hall) y Port Jervis, y continúa hasta Binghamton sobre la antigua División de Delaware del Ferrocarril Erie (ahora Ferrocarril Central de Nueva York). Las vías han sido propiedad de NS desde la división de Conrail en 1999 , pero fueron construidas por Erie e incorporadas a Conrail en su formación el 1 de abril de 1976. Metro-North arrendó toda la línea a NS en 2003, con la posibilidad de compra total. compra después de 2006. Desde 2003, MNRR inició inmediatamente un importante programa de mejora de vías y señales para brindar un servicio más confiable y cómodo, por $ 183 millones.
Las partes de la línea de Suffern a Harriman y de Otisville a Port Jervis se construyeron como la línea principal de New York and Erie Rail Road , abriéndose a Port Jervis en 1848. La ruta al sur de Suffern es un poco más joven (conectada para el servicio directo en 1853); la línea principal original corría hacia el este desde Suffern hasta Piermont . La parte de Harriman a Otisville se construyó en 1906-1909 como una circunvalación de carga de bajo nivel llamada Línea Graham . Esta parte de la línea pasa por alto la línea principal original de Erie a través de Monroe , Chester , Goshen y Middletown . [ cita necesaria ]
La línea, junto con la línea principal a través de Paterson , sirvió como un segmento de los trenes emblemáticos de larga distancia del ferrocarril Erie hacia puntos al oeste como Binghamton , la zona sur del estado de Nueva York , Buffalo y Chicago , en rutas diarias como el día. tren, el Erie Limited . Otros trenes directos a Chicago eran el Pacific Express y su homólogo en dirección este, el Atlantic Express. Los Lake Cities y el Atlantic Express / Pacific Express tenían salidas nocturnas. [2] [3] [4] Erie Limited se suspendió en 1963. Otras rutas hacia el oeste fueron eliminadas a lo largo de la década de 1960. El último tren al oeste de Port Jervis, #21/#22, un tren diario a Binghamton, tuvo su último recorrido el 27 de noviembre de 1966. [5]
El 14 de noviembre de 1973, la Autoridad de Transporte Metropolitano acordó subsidiar el servicio ferroviario Erie Lackawanna existente en la línea Port Jervis, que pasó a formar parte de Conrail el 1 de abril de 1976. [6] New Jersey Transit subsidió el servicio dentro de Nueva Jersey. La MTA solo era responsable de pagar la operación y el mantenimiento de la línea y las estaciones por parte de Conrail. Se aprobó un estatuto federal, la Ley de Servicios Ferroviarios del Noreste de 1981, que eximió a Conrail de su obligación de operar el servicio de trenes de cercanías para agencias de transporte locales y estatales después del 31 de diciembre de 1982. Para garantizar que el servicio no fuera cancelado, la MTA creó una Ley de Servicios Ferroviarios del Noreste de 1981. -subsidiaria de propiedad, Metro-North Commuter Railroad. [7]
El 1 de enero de 1983, Metro-North se hizo cargo de las operaciones de cercanías de Conrail en el estado de Nueva York, [8] y New Jersey Transit Rail Operations se hizo cargo de las operaciones de cercanías de Conrail en Nueva Jersey. [9] Esto incluía el servicio al oeste del río Hudson , donde las líneas ferroviarias no conectan directamente con la ciudad de Nueva York. Estas líneas pasan por Nueva Jersey, paran en Secaucus Junction , donde los trenes de New Jersey Transit brindan servicio a la estación Penn de Nueva York varias veces por hora, y terminan en la terminal Hoboken .
Inicialmente, la MTA equipó las líneas con equipos de segunda mano. En 1984, la línea principal entre Harriman y Middletown fue abandonada y el servicio se trasladó a la línea Graham , más larga (de 6 millas) , el corte de carga de Erie . Oficialmente, el primer día de servicio regular en la Línea Graham fue el 18 de abril de 1983. [10] Dado que este fue el primer servicio de pasajeros en la Línea Graham, se construyeron nuevas estaciones, pero sin instalaciones para minimizar costos. En aquel momento se trataba de una medida muy impopular entre los viajeros, que estaban acostumbrados a que sus trenes pararan justo en el centro de sus ciudades. Sin embargo, la MTA citó que estaba respondiendo a la presión de las ciudades para que el servicio se trasladara fuera de las áreas pobladas debido a "preocupaciones de tráfico" causadas por el cierre de los pasos a nivel. La línea Graham pasaba por zonas no pobladas y conducir hasta las nuevas estaciones suponía un coste de tiempo adicional para muchos viajeros. Sin embargo, otros [ ¿quién? ] quería trenes fuera del centro de las ciudades, por lo que se hizo el cambio. La antigua línea principal ya no se utilizaba para transporte de mercancías, por lo que, tras el traslado a la línea Graham, fue abandonada. La línea de Harriman a Middletown es ahora el Orange County Heritage Trail. [ cita necesaria ]
A mediados de la década de 1990, cuando el condado de Orange comenzó a convertirse en un lugar popular para los viajeros, la presión política hizo que la MTA comenzara a mejorar el servicio, construyendo una nueva estación en Middletown-Town of Wallkill , ampliando el estacionamiento en Harriman y otras mejoras. En la década de 2000, el crecimiento en el Condado de Orange se aceleró, por lo que la MTA agregó más servicios y comenzó a ampliar los estacionamientos, que se convirtieron en estacionamientos pagos en línea con el resto del sistema Metro-North. [ cita necesaria ]
En la primavera de 1997, Norfolk Southern Corporation (NS) y CSX Corporation acordaron adquirir Conrail, y la adquisición fue aprobada el 23 de julio de 1998 e implementada en 1999. Como parte de la transacción, la línea Port Jervis quedó bajo el control. de NS. [11] [12]
Metro-North arrendó toda la línea a Norfolk Southern el 1 de abril de 2003, por 49 años, [13] con la posibilidad de compra total en 2006. [14] También en 2003, se inauguró la estación Secaucus Junction, lo que redujo el tiempo de viaje a Midtown. [15]
Una rareza que resulta del acuerdo inusual entre la MTA y NJ Transit es que, aunque la MTA subsidia el servicio y mantiene todas las instalaciones (excepto la estación Suffern), la operación real de la línea está casi totalmente bajo el control de NJ Transit: los trenes son operados por personal de NJT; [16] los trenes salen desde Hoboken y las máquinas expendedoras de boletos en las plataformas de las estaciones son máquinas NJT, no de Metro-North. El sistema de tarifas es una combinación de las políticas de NJT y Metro-North.
El servicio al norte de Suffern se suspendió debido a los graves daños causados por el huracán Irene el 28 de agosto de 2011. 14 millas de la línea resultaron dañadas. El lecho de la carretera fue arrasado, los cables de señales quedaron expuestos o sumergidos, las estructuras de los puentes quedaron expuestas, el derecho de paso a lo largo del río Ramapo se erosionó y la vía resultó dañada. [16] El servicio de tren lanzadera entre Harriman y Port Jervis comenzó en septiembre, [17] y el servicio de tren completo se reanudó el 28 de noviembre de 2011: un mes antes de lo previsto. [18] [15]
En 2008, Metro-North y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) comenzaron un estudio de viabilidad conjunto de un posible ramal de la línea al Aeropuerto Internacional Stewart , que la Autoridad Portuaria se había hecho cargo el año anterior, poniendo fin a siete experimento de privatización de varios años . El PANYNJ se retiró del estudio después de su primera fase, al decidir que el servicio de autobús expreso podría satisfacer las mismas necesidades a un precio mucho más económico. Metro-North continúa el estudio por su cuenta. Las mejoras futuras para la línea incluyen la finalización del sistema de señalización de la cabina y la construcción de un patio cerca de Salisbury Mills para aliviar la presión sobre el patio de Suffern. [19]
En un informe de 2013, la MTA reveló que se estaba planificando la instalación de una segunda vía entre Sloatsburg y el viaducto de Moodna , y la construcción de un patio intermedio en la línea. [15]
Se han asignado $83 millones en el Programa de Capital de la MTA 2015-2019 para mantener la sucursal de Port Jervis en buen estado. Este dinero se asignará a la reparación de los viaductos Moodna y Woodbury, mejoras a las estaciones, reemplazo o rehabilitación de puentes subterráneos, mejoras a las vías y mejoras de capacidad. El Informe de Necesidades de 20 Años de la MTA incluye la instalación de Control Positivo de Trenes; la continua rehabilitación y sustitución de puentes y alcantarillas subterráneos ; la reposición del parque diésel; y la sustitución de los viaductos Woodbury y Moodna. [20]
En 2017, Metro-North inició su Estudio de Acceso al Transporte Regional al Oeste de Hudson para evaluar posibles mejoras en el servicio de la Línea Port Jervis. El 15 de febrero de 2017 se llevó a cabo una presentación de puertas abiertas. Se realizarán $150 millones en mejoras entre 2017 y 2023. Como parte del estudio, se evaluaron tres posibles sitios para un patio intermedio: Harriman, Salisbury Mills, Campbell Hall. Se eligió el sitio de Campbell Hall porque tiene el menor potencial de bloquear la línea si un tren se avería; por su menor costo; y porque avanza un plan operativo para tener servicio interior en la línea que discurre desde Middletown. Además, se agregarían tres apartaderos cerca de las estaciones Tuxedo, Salisbury Mills y Middletown. Los apartaderos y el patio permitirían un mayor servicio en la línea, de los 27 trenes diarios actuales a hasta 44. Los trenes entre Port Jervis y Middletown se aumentarían de uno a 26; los trenes entre Middletown y Campbell Hall aumentarían de 27 a 37, y los trenes entre Campbell Hall y Hoboken aumentarían a 44. [21] [22] El patio del punto medio y los apartaderos de paso estarían abiertos en 2023. [20]
Todos los apartaderos de paso tendrían al menos dos millas (3,2 km) de largo, lo que acercaría la línea al objetivo final del ferrocarril de tener doble vía. Si bien se pueden construir dentro del derecho de vía existente del ferrocarril , el patio del punto medio, estimado en 3000 por 400 pies (910 por 120 m), requeriría la compra de terreno adicional. Cuando esté completo, podría albergar hasta nueve trenes adicionales. [21]
Los trenes de la línea Port Jervis comienzan en Hoboken y luego paran en Secaucus Junction para llevar a los pasajeros que conectan desde la estación Penn de Nueva York . La mayoría de los trenes de la línea Port Jervis viajan luego al estado de Nueva York en Suffern , funcionando sin escalas o haciendo una parada en la estación Ramsey Route 17 . Estos se pueden encaminar a través de la línea principal o de la línea del condado de Bergen entre Secaucus y Ridgewood . Los fines de semana, la mayoría de los trenes de Port Jervis circulan de forma local y hacen todas las paradas en cualquiera de las líneas. [23]
Desde Suffern, la línea sigue el mismo valle estrecho que la autopista del estado de Nueva York y la NY 17 . Las estaciones de Sloatsburg y Tuxedo están muy cerca de la 17 y, aunque Harriman también tiene su entrada en la 17, su plataforma real está más atrás, adyacente a la Thruway. Harriman es la estación más concurrida de la línea. Un tren en hora pico en cada dirección circula sin escalas entre Secaucus y Harriman. La estación Tuxedo es la única parada de la línea con el edificio de la estación de pasajeros original (1883).
Después de cruzar por debajo de la rampa de entrada de 17 a Thruway y pasar Woodbury Commons , la línea se aleja gradualmente de Thruway, cruza NY 32 y corre a lo largo del arcén de Schunemunk Mountain , donde es atravesada dos veces por senderos para caminatas . En el extremo norte de Schunemunk, se curva hacia el viaducto de Moodna : el puente ferroviario más alto y más largo al este del río Mississippi . Inmediatamente después, cruza NY 94 y llega a Salisbury Mills-Cornwall en la localidad de Cornwall .
La curva hacia el oeste se acelera después y la línea comienza a correr casi de este a oeste a través del centro del condado de Orange . La estación Campbell Hall da servicio a las ciudades de Goshen , Montgomery y Walden .
La pista cruza el río Wallkill , luego la Interestatal 84 , para correr paralela a NY 211 cerca del Parque Estatal Highland Lakes por un tiempo. Poco después de dejar el lado de la carretera, los trenes llegan a Middletown , cerca del popular centro comercial Galleria at Crystal Run .
Casi desapercibida desde la autopista, la línea cruza bajo la autopista Ruta 17 (la futura Interestatal 86 ) después de salir de Middletown. Una segunda vía comienza en Howells, para dar cabida a los trenes que esperan que otros pasen por el túnel de Otisville . El apartadero se une a la línea principal justo después de la estación de Otisville, cuando los trenes ingresan a un túnel de 1,6 km (una milla) de largo debajo de Shawangunk Ridge : el más largo de Metro-North.
Una vez en el extremo occidental, en algunos de los campos menos desarrollados por los que pasa Metro-North, los trenes hacen un largo descenso por el lado oeste de Shawangunk Ridge , paralelo al valle del río Neversink hacia el sur, alcanzando el nivel del valle justo antes de la estación terminal Port Jervis. y el patio más allá.
Todos los trenes de la línea Port Jervis son de vaivén mediante locomotoras diésel, con las locomotoras normalmente orientadas al oeste. La mayor parte del equipo utilizado en la línea es propiedad de NJ Transit, mientras que algunos vagones y locomotoras son propiedad de Metro-North. Las locomotoras utilizadas en la línea van desde GP40PH-2B , F40PH-3C , PL42AC y GP40FH-2M , con alguna que otra ALP-45DP . Un total de quince locomotoras tienen los colores de Metro-North. Los vagones tipo turista en la línea son todos Comet V, ambos propiedad de Metro-North y NJ Transit. [ cita necesaria ]
