La línea Marton-New Plymouth ( MNPL ) es una línea ferroviaria principal secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda que une las regiones de Taranaki y Manawatū-Whanganui . Se bifurca desde el ferrocarril troncal principal de la Isla Norte (NIMT) en Marton y corre cerca de South Taranaki Bight de la costa oeste antes de girar hacia el interior, encontrarse con la línea Stratford-Okahukura (SOL) en Stratford y llegar a New Plymouth . La construcción de la línea se completó en 1885 y, junto con el SOL, proporcionó una ruta alternativa al NIMT desde la finalización del SOL en 1933 hasta que este último fue suspendido en 2010. En sus inicios, fue recorrido por el primer expreso regional de la Isla Norte. , el New Plymouth Express , pero sólo es de carga desde la cancelación de los últimos servicios de pasajeros en 1977.
La construcción de la línea comenzó a mediados de la década de 1870 tanto en el extremo sur como en el norte. La línea se completó cuando los dos extremos se encontraron entre Hāwera y Manutahi en 1885.
La parte sur de la línea fue concebida como parte del ferrocarril Foxton y Wanganui, que estaba destinado a unir los dos puertos de Foxton y Wanganui con asentamientos del interior como Marton y New Plymouth , y formar la primera parte de una ruta troncal entre Wellington. y Taranaki. [1] Originalmente se había considerado un tranvía para el distrito de Rangitikei , pero este plan se abandonó en 1872 y se realizaron estudios para un ferrocarril en 1873. Al año siguiente se adjudicaron contratos para la construcción, pero las enfermedades masivas provocaron que el trabajo se ralentizara en 1875 [2 ] y el colapso de una viga durante la construcción de un puente sobre el río Whanganui en 1876 agravaron los retrasos. [3]
La línea de Wanganui a Aramoho se abrió el 21 de enero de 1878; esto se convirtió en la sucursal de Wanganui , con Aramoho la estación de cruce de la MNPL. [4] La primera sección de lo que se convirtió en el MNPL se inauguró el 17 de mayo de 1877, con una línea accidentada a través de los valles del río Whangaehu y el río Turakina hasta Turakina . La ruta fue elegida debido a su bajo costo de construcción, pero su alineación y sus tortuosas pendientes atrajeron críticas desde el día de su inauguración. [2] La siguiente sección, a través de un terreno más fácil, se abrió a Marton el 4 de febrero de 1878. El resto de la ruta del ferrocarril Foxton y Wanganui se convirtió en el NIMT desde Marton a través de Palmerston North hasta Longburn y la sucursal de Foxton desde Longburn hasta Foxton.
Con la finalización de la línea al sur de Wanganui, la atención se centró en la línea hacia el norte. La sección de Aramoho a Kai Iwi , incluido el Westmere Bank, se inauguró el 28 de junio de 1879. La pendiente del Westmere Bank es 1 en 35 (con una pendiente máxima de 1 en 28) y sigue siendo la pendiente dominante de la línea. [1] Desde Kai Iwi, se llegó a Waitotara el 20 de septiembre de 1880, a Waverley el 23 de marzo de 1881 y a Manutahi vía Patea el 28 de agosto de 1883. [5] A partir de este punto, se procedió a la construcción para completar el pequeño espacio entre las secciones sur y norte. .
Al igual que el extremo sur, la primera parte del tramo norte se construyó como parte de un ferrocarril diferente. La construcción de lo que se convirtió en la sucursal de Waitara comenzó el 21 de agosto de 1873, y la línea se terminó el 14 de octubre de 1875. Al año siguiente, la construcción comenzó en el MNPL al sur de Sentry Hill después de que John Brogden and Sons obtuviera el contrato para la primera sección en enero. . [6] Hasta 1908, la línea Waitara era la ruta directa a New Plymouth con el MNPL bifurcándose en Sentry Hill, pero en ese año el cruce se movió ligeramente hacia el sur hasta Lepperton y el MNPL se convirtió en la ruta directa. [7] La primera parte de la línea sur se abrió el 30 de noviembre de 1877 hasta Inglewood , seguida de una extensión hasta Stratford el 17 de diciembre de 1879. [8]
Se abrieron breves tramos de la línea durante los dos años siguientes, incluso hasta Eltham el 7 de febrero de 1881. El 1 de agosto de 1881, el primer tren de New Plymouth llegó a Hawera, con 300 pasajeros, [9] aunque la línea no fue entregada al Departamento de Ferrocarriles del Departamento de Obras Públicas hasta el 20 de octubre de 1881. [8] La sección final de aproximadamente 16 kilómetros desde Hawera a Manutahi pasó por un terreno accidentado y requirió viaductos sobre los ríos Tangahoe y Manawapou . Debido al clima húmedo, los estudios tomaron más tiempo de lo esperado y, en 1882, los contratos aún no se habían adjudicado a pesar de la inminente finalización de la parte sur de Manutahi. La Cámara de Comercio de Wellington presionó al Departamento de Obras Públicas para que diera prioridad a la aprobación del tramo, temiendo que su construcción estuviera en peligro y que cualquier fallo en la conexión de las dos cabeceras ferroviarias sería considerablemente perjudicial tanto para la rentabilidad de la red ferroviaria existente como para la red ferroviaria más amplia. economía. [10] Posteriormente se concedió la aprobación a la sección final y no fue hasta el 23 de marzo de 1885 que se terminó la construcción y la línea directa de Marton a New Plymouth estuvo abierta al servicio fiscal. [1]
El viaducto de Manawapou fue arrasado por una inundación el 2 de marzo de 1966. [11] Un viaducto de caballete temporal de 52 m (169 pies) lo reemplazó el 6 de abril. [12] En noviembre de 1969 se inauguró un viaducto permanente. [13]
Las críticas a la difícil ruta de Turakina hacia el sur desde Wanganui expresadas durante la apertura de la línea aumentaron progresivamente a lo largo de los años. A mediados de la década de 1930 se había convertido en un grave cuello de botella y el Departamento de Ferrocarriles decidió construir una desviación. En 1937 se inició la construcción de una nueva ruta de 16 km para reemplazar 23 km de la ruta original. Incluía importantes obras de construcción de túneles y tenía una pendiente predominante de 1 en 70 en lugar de 1 en 35. La antigua ruta también tenía curvas "severas" de 5 cadenas (100 m) de radio. Debido a la importancia del proyecto, el trabajo continuó durante la Segunda Guerra Mundial , con sólo una breve pausa en 1942 en el apogeo de los temores de una invasión japonesa. Los defectos de los túneles provocaron retrasos en su finalización y el desvío se abrió el 7 de diciembre de 1947. En la ruta antigua, las locomotoras de vapor clase AB eran capaces de transportar 175 toneladas ; en la nueva desviación podrían manejar hasta 420 toneladas. La formación de la antigua ruta permanece en gran parte de su longitud y se utiliza como O'Leary Road cerca de Fordell ; También quedan un par de bordes de andenes en los sitios de las antiguas estaciones. [2]
A principios del siglo XXI, el estrecho ancho de carga en el túnel número 4 de 70 m de largo al sur de Kai Iwi planteaba limitaciones al crecimiento del tráfico de mercancías, ya que los contenedores de no más de 2,6 m de altura podían pasar a través del túnel. . En septiembre de 2007, ONTRACK anunció planes para una desviación, y en diciembre se otorgó a Hurlstone Earth Moving un contrato por valor de 2,8 millones de dólares neozelandeses para una desviación de 992 m para eliminar el túnel, y los trenes ahora pueden transportar contenedores de 2,9 m de alto. La desviación también eliminó una restricción permanente de velocidad de 15 km/h en la zona, que consumía mucho tiempo. [14]
Poco después de la finalización de la línea Wellington-Manawatu por parte de Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) el 3 de noviembre de 1886, se introdujo el New Plymouth Express , operado conjuntamente por WMR y NZR. Sin embargo, tras su introducción en diciembre, su calendario fue objeto de protestas. El servicio se detuvo sólo en las ciudades más grandes, lo que provocó la indignación de los residentes de las ciudades más pequeñas que sentían que se estaba sacrificando el tráfico en la vía de la línea para que los pasajeros pudieran ahorrar una hora de viaje. [15] El tráfico local se atendía principalmente con trenes mixtos lentos . El Express inicialmente operaba dos veces por semana, con conexiones a Onehunga en Auckland en vapor. En 1901 el expreso empezó a funcionar diariamente; en 1908, con la incorporación del WMR al NZR, el servicio quedó a cargo de un único operador gubernamental; y a partir de 1909, las conexiones de vapor cesaron cuando los expresos directos entre Wellington y Auckland comenzaron a operar en el recién inaugurado NIMT. [dieciséis]
En 1926, se introdujo el tren de pasajeros Taranaki Flyer entre Wanganui y Palmerston North, en sustitución de un tren mixto. Dos trenes mixtos adicionales circulaban diariamente hacia el sur desde New Plymouth. [17] La apertura del SOL en 1933 vio la introducción del New Plymouth Night Express entre Auckland y New Plymouth, utilizando el MNPL entre New Plymouth y Stratford. Funcionó tres veces por semana, con trenes adicionales en las horas punta. [18] En 1938, los vagones estándar de la clase RM entraron en servicio y operaron un servicio nocturno entre Wellington y Palmerston North para complementar el Express. [1] En una prueba de funcionamiento, uno de estos vagones completó el viaje en 6,5 horas. Sin embargo, las dificultades en el grado 1 entre 35 de la ruta original de Turakina y Westmere Bank significaron que los vagones tuvieron que tener instaladas diferentes marchas, lo que redujo su velocidad máxima de 120 km/h a 105 km/h. [19]
La creciente competencia por carretera y por aire provocó una disminución del número de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial. El New Plymouth Express y el Taranaki Flyer circularon por última vez el 31 de octubre de 1955 y fueron sustituidos por vagones estándar y de 88 plazas . [1] El New Plymouth Night Express fue reemplazado de manera similar por vagones de 88 plazas el año siguiente. [20] El vagón sustituto del Taranaki Flyer funcionó por última vez el 7 de febrero de 1959, [21] pero los otros servicios sobrevivieron hasta la década de 1970. A partir de 1968, los únicos servicios operados por los vagones Standard fueron los de MNPL y SOL; finalmente fueron desplazados de estos servicios a finales de 1972. [19]
Los vagones de 88 plazas fueron reemplazados por vagones de 88 plazas reacondicionados " Blue Streak ", desplazados del NIMT por la introducción de los vagones Silver Fern . Los Blue Streaks conocieron el servicio matutino de Wellington a New Plymouth. El servicio nocturno, que por aquel entonces funcionaba únicamente los viernes y domingos, había sido el último dominio de los vagones Standard, pero también estos fueron sustituidos por los de 88 plazas tras el último recorrido de un 88 plazas en el servicio matutino el 17 de diciembre. 1972. [22] Sin embargo, los 88 asientos estaban envejeciendo y plagados de problemas de confiabilidad, y el 30 de julio de 1977 todos los trenes de pasajeros entre Wellington y New Plymouth fueron cancelados, poniendo fin al servicio de pasajeros entre Marton y Stratford. [1] Los vagones que sustituyeron al New Plymouth Night Express habían dejado de operar en el tramo Auckland- Taumarunui desde 1971, y cuando fueron retirados después del 11 de febrero de 1978, se introdujo un tren de vagones remolcado por diésel en el tramo de New Plymouth a Stratford y Taumarunui. . Funcionó por última vez el 21 de enero de 1983 y fue el último tren regular de pasajeros que operó en cualquier parte del MNPL. Desde entonces, los únicos servicios de pasajeros han sido las excursiones. [20]
En los primeros años de la línea, el transporte de mercancías era principalmente local y el ferrocarril servía de enlace entre los puertos y el interior. El transporte de mercancías a larga distancia se desarrolló progresivamente a lo largo del siglo XX, ayudado por el declive del transporte marítimo costero y la necesidad de transportar mercancías a puertos de otras regiones. [1]
Los servicios de carga que utilizan toda la longitud de la línea se redujeron a un solo servicio cada día de la semana, con servicios hacia y desde el norte encaminados a través del SOL y luego el NIMT. Tres servicios diarios transportaban productos a lo largo del tramo Hāwera-New Plymouth desde la fábrica de Fonterra en Whareroa hasta que Fonterra decidió trasladar su tráfico de contenedores a los puertos de Auckland y Tauranga.
Hoy en día, la línea cuenta con dos servicios de carga entre semana entre Palmerston North (con salida a las 23:50 y 03:55) y New Plymouth (con salida a las 15:30 y 18:15) y hasta tres servicios de regreso diarios entre Palmerston North y Whareroa, transportando leche desde Manawatu y Hawkes Bay (a través de un (instalación en Oringi y ferrocarril desde allí) hasta la planta de Fonterra y camiones cisterna de leche vacíos y productos en contenedores en el viaje de regreso durante la mayor parte del año. Otros servicios incluyen servicios regulares a lo largo de Kapuni Branch para urea, y con la apertura de una instalación portuaria interior en Wanganui en 2010 por parte de Open Dairy, existe un servicio diario hacia / desde Palmerston North a través de Wanganui Branch y Castlecliff Branch reabierto .
Los circuitos de paso se encuentran en Ruatangata (cerca de Turakina ), Whanganui , Kai Iwi , Waitotara y Patea . [23]
La suspensión del SOL en 2010 ahora significa que toda la carga en dirección norte debe pasar por Marton.
Las locomotoras de vapor fueron la principal fuerza motriz del MNPL hasta principios de la década de 1960. Las locomotoras cisterna prevalecieron hasta la década de 1920. A principios del siglo XX, las locomotoras de la clase WB tenían su base en Wanganui, las locomotoras W A y WF de Palmerston North se utilizaban en la línea, y las locomotoras de la clase M y doble Fairlie E tenían su base en New Plymouth. Las locomotoras tiernas sólo ganaron prioridad en la década de 1920 con la introducción de la clase AB , aunque las locomotoras WF continuaron ayudando en las difíciles pendientes de Aramoho. [24] Los tanques de clase W W también se utilizaron en el MNPL en esta época. Después de la Segunda Guerra Mundial, se introdujeron las locomotoras K y KA , la máquina de vapor más potente utilizada en la línea. [1] y desde mediados de la década de 1950 se introdujeron una variedad de vagones para los servicios de pasajeros.
A principios de la década de 1960, las locomotoras diésel clase D A comenzaron a hacerse cargo de la mayoría de las tareas de transporte de mercancías, y las locomotoras de vapor cesaron en 1966. Cuando se introdujeron en 1972, las clase D X no eran comunes en el MNPL en gran parte debido a la necesidad de reforzar los puentes para dar cabida a sus peso. A medida que la clase DA fue eliminada en la década de 1980, las locomotoras de la clase DX se utilizaron con frecuencia en la línea. Durante la década de 1990 y principios de la de 2000, las clases de locomotoras dominantes en ese momento ( DC , DFT , DX) operaban en la línea, [1] generalmente en múltiples y con una unidad de clase DX generalmente presente en todos los servicios debido a la ventaja de potencia que tienen. al subir al Westmere Bank. Los trenes lecheros de temporada alta, por ejemplo, normalmente eran remolcados por un par de unidades DX debido al peso de estos servicios. Las locomotoras de la clase DL se han utilizado en los servicios MNPL luego de su introducción en la parte baja de la Isla Norte en 2011.
Actualmente, con la retirada de la clase DC y la reubicación de la DX y las subclases relevantes en la Isla Sur, la clase DL es la clase de locomotora dominante en la MNPL. La fuerza motriz en la línea normalmente consiste en pares de DL o DF o mezclada con otra fuerza motriz sujeta a disponibilidad.