La línea Hell–Sunnan ( en noruego : Hell–Sunnanbanen ) es una línea ferroviaria de 105 kilómetros de longitud (65 millas) entre Hell (en el municipio de Stjørdal ) y Sunnan (en el municipio de Steinkjer ) en el condado de Trøndelag , Noruega . El nombre ya no se usa oficialmente y la línea ahora se considera parte de la línea Nordland . La línea Hell–Sunnan se ramifica de la línea Meråker en Hell y corre por la costa este del fiordo de Trondheim pasando por el municipio de Stjørdal , el municipio de Levanger , el municipio de Verdal , el municipio de Inderøy y el municipio de Steinkjer .
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) comenzaron la construcción en 1899 y la primera parte de la línea, desde Hell hasta Stjørdalshalsen , se inauguró el 1 de febrero de 1902. El ferrocarril se inauguró hasta Levanger el 29 de octubre de 1902, hasta Verdalsøra el 1 de noviembre de 1904 y hasta Sunnan el 15 de noviembre de 1905. Sunnan fue elegido como terminal debido a su ubicación en el extremo sur del lago de Snåsavatnet . La línea se extendió hasta Snåsa en 1926, después de lo cual ha sido clasificada como parte de la línea Nordland. El ferrocarril es la línea no electrificada con más tráfico en Noruega, con el ferrocarril de cercanías Trøndelag que corre al sur de Steinkjer . También lo utilizan los trenes interurbanos de pasajeros y mercancías.
La línea Hell–Sunnan constituye la sección de la línea Nordland entre Hell, Stjørdal y Sunnan, Steinkjer. [1] En el momento de la apertura de la línea, tenía 105,2 kilómetros (65,4 mi) de longitud. [2] El ferrocarril es de vía única , [3] ancho estándar , no electrificado , [4] y equipado con control de tráfico centralizado , [5] control de trenes parcialmente automático , [6] y GSM-R . [7] La línea ferroviaria es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está mantenida por ella . [8]
La línea Meråker, que comienza en el sur en la estación Hell , que se encuentra a 31,54 kilómetros (19,60 millas) de la estación central de Trondheim (Trondheim S), se deriva de la línea Nordland. Esta última cruza el río Stjørdalselva en un puente de celosía de 149 metros de largo (489 pies) . Pasa por la estación cerrada de Sandferhus antes de llegar a la estación del aeropuerto de Trondheim (a 33,17 km o 20,61 millas de Trondheim S), que sirve como enlace ferroviario del aeropuerto y está situada debajo de la terminal del aeropuerto de Trondheim, Værnes . [9] Anteriormente había un ramal de 3 kilómetros de largo (1,9 millas) desde Sandferhus a Værnes y Øyanmoen. [10] La línea principal continúa bajo la calle de rodaje y la pista del aeropuerto en los dos túneles de Værnes, este último de 150 metros (490 pies) de largo, después de lo cual la línea llega a la estación de Stjørdal (34,67 km o 21,54 mi). [9]
La línea continúa más allá de la estación cerrada de Vold , que fue construida para servir a un molino, [11] hasta Skatval , a través de la cual la línea hace un desvío semicircular. [12] Aquí sirve a la estación de Skatval (41,90 km o 26,04 mi) y a la estación cerrada de Alstad . [9] Alstad era anteriormente una estación importante ya que estaba convenientemente ubicada para el acceso en barco desde Frosta . [13] Ubicada a 89,6 metros (294 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), era la estación elevada más alta de la línea. [9] Luego, la línea ingresa al municipio de Levanger, donde primero llega a la estación cerrada de Langstein y luego a la estación cerrada de Vudu. Después de Vudu, la línea alcanza su elevación más alta de 99 metros (325 pies) cuando cruza la Carretera Europea 6 (E6). [13] La línea llega luego a la estación Åsen (61,40 km o 38,15 mi) antes de continuar pasando por la estación cerrada de Hammerberg hasta la estación Ronglan (69,65 km o 43,28 mi). [9]
Antes de llegar a la estación de Skogn (76,01 km o 47,23 mi), [9] un ramal de 2,8 kilómetros de largo (1,7 mi) se bifurca hacia Fiborgtangen , que sirve a Norske Skog Skogn . [10] La línea principal continúa más allá de la estación de Eggen y sobre la E6, [9] pasando por la estación cerrada de Sykehuset Levanger , [14] que servía al hospital de Levanger , antes de llegar a la estación de Levanger (83,90 km o 52,13 mi). Luego cruza el río Levangselva en un puente de 27,4 metros de largo (90 pies). Pasa por la estación cerrada de Elberg y llega a la estación HiNT (69,65 km o 43,28 mi), que sirve al campus de Levanger de la Universidad Nord-Trøndelag . [15]
La línea continúa pasando por la estación cerrada de Østborg y la estación de Rinnan antes de entrar en el municipio de Verdal. Después de la estación de Bergsgrav (93,70 km o 58,22 mi), que sirve al barrio de Vinne , un ramal se bifurca hacia la zona industrial de Verdal. La línea principal cruza el río de Verdalselva en un puente de celosía de 210 metros de largo (690 pies) antes de llegar a la estación de Verdal (96,23 km o 59,79 mi). Le siguen la estación cerrada de Fleskhus y la estación de Bjørga antes de entrar en el municipio de Inderøy en el túnel de Koabjørgen de 103 metros de largo (338 pies). La única estación en Inderøy es la estación de Røra (105,47 km o 65,54 mi); Sin embargo, la línea no entra en Steinkjer antes de pasar por el túnel Lunnan de 385 metros de largo (1263 pies). [9]
Después de pasar la estación cerrada de Vollan, la línea llega a la estación de Sparbu (112,93 km o 70,17 mi). Luego pasa por la estación cerrada de Mære y la estación de Vist y cruza el puente de 46 metros (151 pies) sobre Figgja para llegar a la estación de Steinkjer (125,50 km o 77,98 mi). La línea pasa sobre el río de Steinkjerelva en un puente de celosía de 96 metros de largo (315 pies). Luego vienen dos ramales, a Eggebogen y Byafossen . La línea continúa más allá de la estación cerrada de Byafossen y la estación de Fossemvatnet y termina en la estación cerrada de Sunnan (1.136,66 km o 706,29 mi). La línea Nordland continúa sobre un puente que cruza Snåsavatnet . [9]
La planificación de un ferrocarril para conectar Trøndelag y Jämtland , Suecia, comenzó en 1869, y una de las propuestas era construir una línea desde Trondheim a través de Verdal hasta Suecia. [16] Sin embargo, los estudios a lo largo de la ruta propuesta por Verdal la consideraron inadecuada, [17] y en su lugar se construyó la línea a través de Stjørdalen y Meråker . Para cumplir con los estándares suecos, la línea se construyó con ancho estándar en lugar del ancho estrecho más común en Noruega . [18] La línea Meråker se inauguró el 22 de julio de 1882. [19]
En Stjørdal, surgió una controversia sobre la ruta. El río Stjørdalselva crea una barrera justo al norte de Hell, lo que hizo que fuera más barato construir la línea en la orilla sur del río hasta Hegra . Sin embargo, el principal centro de población estaba ubicado en Stjørdalshalsen, en la orilla norte del río. A nivel local, hubo muchas protestas contra la línea que evitaba una ciudad tan grande, pero el costo del puente hizo que el Parlamento eligiera la alternativa del sur. Esto les dio a los residentes de la ciudad una ruta de 3 kilómetros (1,9 millas) hasta el tren, ya que tenían que cruzar el río para acceder al ferrocarril. [20] Esto disminuyó la capacidad del ferrocarril para competir con los barcos de vapor y, por lo tanto, la rentabilidad general de la línea. [21] Con la llegada del ferrocarril, el transporte a Trondheim se volvió mucho más fácil que a Stjørdalshalsen y Levanger, lo que ayudó a que Trondheim creciera como un centro regional. [22]
La línea Nordland fue propuesta públicamente por primera vez por Ole Tobias Olsen en una carta al editor de Morgenbladet en 1872, donde defendía un ferrocarril entre Trondheim y su condado natal de Nordland . [23] El mismo año, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag votó a favor de comenzar a planificar un ferrocarril entre Trondheim y Namsos . [24] El consejo del condado nombró un comité ferroviario en 1875, [25] que el 23 de agosto de 1876 publicó un informe para alentar a las autoridades nacionales a considerar la línea, [26] lo que resultó en un estudio topográfico que comenzó en 1877. El 27 de abril de 1881, el comité hizo su recomendación al consejo del condado y cesó su trabajo. No se realizó ninguna planificación durante los siguientes tres años, hasta que tres consejeros del condado, Vilhelm Andreas Wexelsen , Peter Theodor Holst y Bernhard Øverland, hicieron una nueva propuesta. [27] Sin embargo, no fue hasta 1889 cuando el consejo del condado nombró un nuevo comité ferroviario, dirigido por Wexelsen. [28]
En 1891, el comité de carreteras del condado, dirigido por Øverland, envió una solicitud oficial al comité de ferrocarriles, pidiendo detalles sobre sus planes, para que se pudieran planificar las carreteras adecuadas. Esto estimuló el trabajo de los comités y se inició una cooperación con el Consejo del Condado de Nordland para aumentar la prioridad de los proyectos por parte de los políticos nacionales. [29] El 2 de marzo de 1896, con 87 votos a favor y 27 en contra, el Parlamento aprobó una ley que aprobaba un ferrocarril desde Hell hasta Sunnan. Los costos se estimaron en 8,75 millones de coronas noruegas (NOK), de los cuales el 15 por ciento se financiaría con subvenciones locales y el resto con el estado. La construcción estaba programada para durar 15 años. La decisión inicialmente exigía que el ferrocarril se construyera en dos etapas, con la división en Rinnan en Levanger, el sitio del campamento militar Rinnleiret . [30] La aprobación final de la construcción fue realizada por el Parlamento el 11 de junio de 1898. [31]
En Hell, surgió un desacuerdo sobre dónde debería ramificarse la línea Hell-Sunnan desde la línea Meråker. Las propuestas iniciales eran ubicar el ramal desde un lugar antes de la estación Hell, obligando así a los trenes a retroceder desde la estación Hell antes de continuar hacia el norte. El edificio de la estación en Hell también era demasiado pequeño para el aumento de tráfico, por lo que se trasladó a la estación Sunnan y se construyó un nuevo edificio de estación, con capacidad para 25 empleados, en Hell. [32] En Skatval , hubo una controversia sobre si la estación debería construirse en Mæhre o Alstad. Mæhre (más tarde Skatval) tenía el apoyo del consejo municipal y estaba más cerca de la mayor parte de la población del área. Sin embargo, los militares querían Alstad, ya que era un punto de reunión para los militares en caso de una invasión sueca y brindaba un fácil acceso fluvial desde Frosta. [33] La estación se colocó en Mæhre, mientras que se construyó un bucle de paso en Alstad. [9]
La obra más difícil se realizó en Grubbåsen, cerca de Åsen . El terreno estaba formado por arcilla líquida , por la que el ferrocarril debía pasar en una zanja. El 5 de mayo de 1900, un deslizamiento de tierra llenó la zanja, matando a tres peones . [34] Más allá del lago de Nesvannet, también había una mecánica de suelos débil , lo que provocó la necesidad de pilotes . Un trabajador murió después de ser golpeado por un tronco de pilotaje. [35] En Levanger, hubo un debate sobre si la estación debería estar en el lado oeste o este de las vías, y la decisión recayó en el lado oeste. [36] El tramo de 3,0 kilómetros de longitud (1,9 millas) de Hell a Stjørdal comenzó a prestar servicio comercial el 1 de febrero de 1902. El tramo de 49,4 kilómetros de longitud (30,7 millas) de Stjørdalshalsen a Levanger [2] se inauguró oficialmente el 27 de octubre de 1902, [37] y los servicios ordinarios comenzaron el 29 de octubre. [38]
La construcción del segundo tramo de la línea, de Levanger a Sunnan, comenzó en 1901. Parte de la razón para el comienzo temprano fue ayudar a emplear a los peones de mayor edad que trabajaban en la sección sur durante el verano. [39] A principios de 1904, se completó el derecho de paso a Fleskhus y se pudo comenzar la colocación de las vías. [40] El puente sobre Verdalselva se construyó utilizando 473 toneladas (466 toneladas largas; 521 toneladas cortas) de piedra, que tuvieron que ser transportadas 12 kilómetros (7,5 millas) desde Bagloåsen en Levanger. La superestructura fue construida por Vulkan de Oslo y se instaló entre el 9 de septiembre y el 27 de noviembre de 1903. [41]
En Verdalsøra se volvió a suscitar un debate sobre en qué lado de las vías debería estar la estación. Los habitantes de la ciudad la querían en el lado oeste, que estaba en el mismo lado que el centro de la ciudad, mientras que los agricultores la querían en el lado este, que era el más accesible desde el valle. El resultado fue que la estación se situó en el lado este. [42] El tramo de 12,4 kilómetros de longitud (7,7 millas) de Levanger a Verdal se inauguró el 1 de noviembre de 1904, [2] aunque el edificio de la estación no se terminó hasta 1905. En aquel momento había dos trenes por dirección al día, un tren de pasajeros y un tren postal. [43]
En el caso del puente sobre Ydseelva en Verdal, que tenía un tramo principal de solo 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas), la construcción comenzó en abril de 1903 y se completó el 21 de noviembre. La zona tiene arcilla rápida, por lo que el puente necesitaba pilotes. [44] En Røra , originalmente se planeó un ramal hacia Hylla , pero esto se descartó al final de la fase de planificación. [39] En Hellem en Inderøy, el derecho de paso tuvo que ser movido debido a la mala mecánica del suelo. Hubo problemas similares al norte del túnel de Lunnan, lo que obligó a ampliar el túnel y construir un soporte. [44] La construcción del túnel fue realizada por 40 hombres durante el invierno de 1904 y 1905. Costó 90.179 coronas noruegas y se necesitaron 23,9 horas-hombre por metro para construirlo. [45]
En el antiguo municipio de Sparbu , hubo un polémico debate sobre la ruta y la ubicación de la estación. Aunque la línea se construyó donde se había planeado originalmente, se lanzaron dos alternativas, ambas hacían que la línea fuera más al este y más arriba en el terreno. En ese momento, tanto la lechería como la tienda estaban ubicadas en Lein. Los pueblos actuales de Sparbu y Mære no se habían establecido, y los lugareños querían que el ferrocarril pasara por Lein, que era el centro municipal de facto. Sin embargo, las alternativas eran 2 kilómetros (1,2 millas) más largas y atravesarían un terreno más ondulado, por lo que los ingenieros insistieron en la ruta original. [46] Los planes preveían una estación en Leira (hoy conocida como Sparbu) y en Vist , pero muchos lugareños la querían en Mære, en parte para servir a la nueva Escuela Agrícola de Mære. [47] El 5 de junio de 1900, el Parlamento votó a favor de una sola estación, en Mære. Sin embargo, la decisión fue revocada por el Parlamento el 24 de abril de 1901. [48]
En Sørlia, al sur de Steinkjer, se construyó un muro de contención después de que se produjera un corrimiento de tierra de arcilla. [44] La construcción del puente sobre Figgja , al sur de Steinkjer, se llevó a cabo en 1904. La superestructura fue construida por Kværner de Oslo e instalada entre el 11 de noviembre y el 21 de diciembre de 1904. [49] El puente sobre Steinkjerelva ocupó una parte importante del antiguo puerto fluvial de Steinkjer, lo que dio lugar a la construcción de un ramal hacia una nueva ubicación portuaria. El ferrocarril atravesó el centro de la ciudad, lo que obligó a demoler 20 casas y dividió la ciudad en dos. [50] Algunos lugareños describieron la llegada y la ruta del ferrocarril como actos vandálicos . Una contrapropuesta que preveía que la línea se extendiera más arriba y cruzara Steinkjersannan y Furuskogen (y así evitara la ciudad) fue descartada porque destruiría el campamento militar de Steinkjersannan y estaría ubicada demasiado lejos del puerto. También hubo un gran debate sobre si la estación debería estar en el lado sur o norte del río. El consejo municipal votó por el lado sur y el doble voto del alcalde fue decisivo. [51] La construcción del puente sobre Steinkjerelva comenzó en agosto de 1902 y se completó el 7 de mayo de 1904. Se descartó una propuesta para construir el puente como puente giratorio , lo que obligó a los ferrocarriles a pagar 45.402 coronas noruegas en compensación a las empresas con instalaciones río arriba. [52]
Steinkjer está rodeado por una morrena que tuvo que ser atravesada con un corte de 85 metros (279 pies) de largo y hasta 21 metros (69 pies) de profundidad. Se retiraron 125.000 metros cúbicos (4.400.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras, la mitad con una pala de vapor , y se utilizaron en gran parte para construir tierras recuperadas para el derecho de paso del ferrocarril a través de Steinkjer. [53] La inauguración oficial de la sección de 40,4 kilómetros de largo (25,1 millas) entre Verdal y Sunnan [2] tuvo lugar el 14 de noviembre de 1905. [54] El servicio de ingresos comenzó al día siguiente. [2]
La elección de la ruta a través de Innherred no tuvo demasiado debate, ya que la línea pasaba naturalmente por todas las ciudades y la mayoría de los pueblos importantes. Sunnan era un lugar natural para detener la construcción, ya que está ubicado al pie del lago de Snåsavatnet, lo que permite la conexión con barcos de vapor . [55] Los servicios programados en Snåsavatnet comenzaron en 1871 con el SS Dina , que fue reemplazado por el SS Bonden en 1885. De 1904 a 1921, el Bonden se complementó con el MS St. Olaf , aunque el SS Bonden permaneció en servicio correspondiente con el tren hasta 1926. [56]
Incluso antes de que se completara la planificación de la línea Hell-Sunnan, surgió un desacuerdo sobre la ruta a seguir. En un plan de la década de 1870, hubo consenso en que las ciudades de Stjørdal, Levanger, Steinkjer y Namsos deberían recibir una línea, pero hubo un desacuerdo sobre la ruta. [55] La línea Beitstad iría desde Steinkjer a través de Beitstad y Namdalseid hasta Namsos y de allí a Grong , mientras que la línea Snåsa iría desde Sunnan a través de Snåsa hasta Grong, con un ramal de Grong a Namsos. [57] La línea Beitstad atravesaría las áreas más densamente pobladas, mientras que la línea Snåsa era más corta. El Parlamento decidió sobre la línea Snåsa en 1900. [58] El ferrocarril se extendió desde Sunnan a la estación de Snåsa el 30 de octubre de 1926, y la sección de Hell a Sunnan pasó a clasificarse como parte de la línea Nordland. La línea férrea hasta Bodø se completó el 7 de junio de 1962. [59]
En 1909 se inauguró una estación en Fossemvatnet, seguida de una estación en Fleskhus en 1913. [9] Mære siguió siendo el centro dominante de Sparbu, por lo que en 1915 las autoridades nacionales se ofrecieron a construir una estación allí. Sin embargo, el municipio no concedió las 6.300 coronas noruegas necesarias, por lo que la estación se financió con donaciones privadas. La construcción comenzó en 1916 y la estación de Mære se inauguró el 1 de abril de 1917. [9] En los planes originales para el ferrocarril, se planeó un ramal desde el norte de Steinkjerelva hasta Eggebogen en Egge . Sin embargo, en la votación parlamentaria a favor de la línea, se eliminó el ramal. [60] En 1915, un informe público criticó al ferrocarril por no tener suficiente acceso a un puerto adecuado en Steinkjer, ya que Sørsileiret estaba ubicado en el río y no tenía un muelle profundo . El consejo municipal votó a favor de un nuevo muelle en Eggebogen el 16 de mayo de 1916, que se completó en 1924. [61] El ramal de 2,2 kilómetros de largo (1,4 millas) a Bogakaia se inauguró el 15 de agosto de 1927, con un coste de 139.200 coronas noruegas. [62] Se inauguró una estación en Østborg en 1923, en Alstad en 1934 y en Hammerberg, Eggen y Bergsgrav en 1938. [9]
En 1940 se construyó un ramal de 3 kilómetros de longitud hasta la estación aérea de Værnes y Øyanmoen. En 1943 y 1944 se construyó un nuevo edificio de madera para la estación en Åsen. La sección hasta Værnes se eliminó en 1947. [10] La estación de Vudu se inauguró en 1950, seguida por la de Vollan en 1952 y la de Bjørga y Sandferhus al año siguiente. [9] De junio a octubre de 1953 estuvo en uso una estación en Bjørga. [9] A partir de 1957, NSB comenzó a reemplazar los trenes de vapor en la línea introduciendo locomotoras Di 3. [63] En 1956, la OTAN concedió financiación para una ampliación de la pista del aeropuerto de Trondheim, Værnes. La forma más fácil era ampliar la pista construyéndola sobre la carretera y el ferrocarril y dentro del río. La construcción comenzó en 1959 [64] y el 1 de junio de 1960 se puso en funcionamiento el túnel de Værnes. [9] En febrero de 1966 se construyó un ramal de 2,8 kilómetros de longitud (1,7 millas) hasta Fiborgtangen. [10] Dos años más tarde se inauguró la estación de Elberg. La estación de Fossemvatnet se cerró en 1972. [9]
La línea recibió control de tráfico centralizado en cuatro fases: de Trondheim a Stjørdal el 11 de enero de 1976, a Levanger el 9 de enero de 1977, a Steinkjer el 6 de diciembre de 1977 y a Snåsa el 23 de noviembre de 1984. [5] La estación de Bergsgrav se inauguró el 6 de diciembre de 1977. [65] En 1981, se introdujeron las locomotoras Di 4. [66] El ramal a Øyanmoen se retiró del uso y se eliminó en octubre de 1982. [10] NSB introdujo unidades diésel múltiples Clase 92 en 1985, reduciendo el tiempo de viaje en los servicios locales entre Steinkjer y Trondheim en 25 minutos. [67] En 1989, se demolió el edificio de la estación de Sunnan. [10] En 1989 y 1990 se cerraron cinco estaciones: Sandferhus, Vold, Vollan, Vist y Sunnan. [9]
El 1 de septiembre de 1993, NSB puso en marcha el tren de cercanías de Trøndelag , cuyo servicio principal iba de Steinkjer a Trondheim. Los planes iniciales preveían el uso continuo del material rodante de la clase 92, pero vieron cambios en los horarios y en las plataformas de modernización por 15 millones de coronas noruegas. [68] Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones de Alstad, Langstein y Fleskhus. [9] El servicio de Trondheim a Steinkjer tenía diez viajes de ida y vuelta diarios. Después de seis meses de funcionamiento, el servicio había experimentado un crecimiento del 40 por ciento en el patrocinio. [69] Esto se incrementó aún más con la apertura de la estación del aeropuerto de Trondheim el 15 de noviembre de 1994, [70] que costó 24 millones de coronas noruegas. [71] Las mejoras del aeropuerto también incluyeron una nueva calle de rodaje , lo que dio lugar a la construcción del segundo túnel de Værnes. [72] También se estableció una estación para dar servicio al Hospital de Levanger el 20 de diciembre de 1995. [73] El 10 de noviembre de 1994, la línea recibió control automático de trenes . [6] NSB se dividió el 1 de diciembre de 1996 y la propiedad de las vías y la infraestructura fue heredada por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, mientras que la operación de los trenes fue asumida por el nuevo NSB . [8] A partir de 1994, se introdujeron las locomotoras Di 6 y Di 8 , pero la Di 6 demostró ser poco confiable y regresó al fabricante. [74]
En 2000, NSB comenzó a utilizar unidades diésel múltiples de la clase 93 en trenes interurbanos, retirando el Di 3. [75] En marzo de 2000, NSB anunció el cierre de varias estaciones para el servicio de trenes de cercanías. El cincuenta por ciento de las estaciones eran responsables de solo el dos por ciento del tráfico, y NSB en su lugar quería autobuses para transportar a las personas a la estación de tren más cercana, lo que reduciría el tiempo de transporte general para la mayoría de los pasajeros. [76] A partir del 7 de enero de 2001, se introdujo un intervalo fijo por hora en los trenes de Steinkjer a Trondheim. [77] Mære, Østborg, Rinnan y Elberg se cerraron, pero se abrió HiNT Røstad. [78] A partir de junio de 2001, NSB introdujo trenes adicionales en hora punta entre Trondheim y Steinkjer, lo que proporcionaba un intervalo de media hora. [79] La línea Nordland no había recibido la primera generación de radio ferroviaria de NSB, Scanet , por lo que fue una de las primeras líneas en recibir GSM-R a partir del 1 de diciembre de 2004. [7] En 2010, CargoNet comenzó a utilizar locomotoras Vossloh Euro . [80] La estación Sykehuset Levanger se cerró el 11 de diciembre de 2010. [81] A pesar de generar unos 90.000 clientes anuales y ser una de las estaciones más concurridas de la línea, estaba ubicada demasiado cerca de la estación Levanger para cumplir con los requisitos de seguridad. [82]
Las estaciones fueron diseñadas por Paul Due (1835-1919) y su hijo, Paul Armin Due (1870-1926). [83] Las estaciones originales entre Stjørdal y Levanger fueron diseñadas por Paul Due, mientras que las de Rinnan a Byafossen, así como la estación Hell, fueron diseñadas por Paul Armin Due. [84] Los diseños se caracterizan por el período de transición entre Dragestil y Art Nouveau , con las primeras estaciones dominadas más por el primero y las estaciones posteriores más por el segundo. Noruega pasó por un período nacionalista durante la construcción, y Paul Due eligió reemplazar los elementos extranjeros de sus edificios más antiguos con elementos noruegos tradicionales . Røra y Byafossen fueron las únicas estaciones que no fueron diseñadas a medida, mientras que Sunnan fue diseñada por Peter Andreas Blix , ya que se construyó originalmente en Hell en 1881. [85]
En el momento de la construcción, los ferrocarriles proporcionaron un salto en el transporte para las comunidades por las que pasaban. NSB vio estaciones hermosas y grandiosas como una forma de atraer clientes y eligió, además de una arquitectura impresionante, construir un parque adyacente a cada estación. [86] A medida que avanzaba la construcción, se redujeron los fondos para las estaciones, lo que resultó en una menor grandeza más al norte. La mayoría de las estaciones tenían dos pisos y un ático, aunque algunas de las estaciones que servían a lugares menores tenían edificios más pequeños. Desde Steinkjer hasta Skogn, las plantas bajas se construyeron con escombros al azar. A medida que continuó la construcción, se redujeron los presupuestos y se recortaron los costos de la estación. Desde Rinnan hasta Sparbu, las plantas bajas se construyeron en ladrillo, y desde Mære y el norte, las estaciones tienen plantas bajas de madera. Además de los edificios de la estación , las estaciones consistían en un retrete y un almacén de carga; las estaciones seleccionadas también contaban con una torre de agua y un depósito de energía motriz . [85]
La estación de Levanger es la estación más espectacular de la línea y también la estación de la ciudad mejor conservada. Construida íntegramente en piedra, tiene una posición dominante en la ciudad y con un parque frente a la estación. Fue diseñada en un estilo medieval combinado, con fuertes elementos de estilo gótico y románico . [87] La estación de Steinkjer fue la otra estación construida íntegramente en piedra. Tiene un estilo combinado de neobarroco y art nouveau, y es más anónima que la estación de Levanger. Sus características se perdieron en gran parte después de que se conectara con la estación de autobuses. [88] Se han conservado tres estaciones, Langstein, Skogn y Levanger, mientras que Skatval y Hell han sido protegidas. [89]
En 1993, NSB construyó nuevos cobertizos en todas las estaciones a las que llegaba el tren de cercanías. Linje Arkitekter diseñó cobertizos que combinaban las tradiciones arquitectónicas existentes en cuanto a materiales y formas de techo con un estilo moderno. Los cobertizos tienen techo, paredes de vidrio y una estructura de madera. Fueron optimizados para brindar una buena protección contra diversos tipos de clima. [90]
El principal servicio de pasajeros en el tramo de Hell a Steinkjer es el Trøndelag Commuter Rail . Operado por SJ Norge , funciona a una frecuencia horaria fija (con servicios adicionales en horas punta) entre la estación de Lerkendal en Trondheim y Steinkjer, [91] haciendo escala en 13 estaciones de la línea Hell–Sunnan. El tiempo de viaje desde Steinkjer es de 24 minutos a Verdal, 37 minutos a Levanger, 1 hora y 24 minutos a Stjørdal y 2 horas y 4 minutos a Trondheim. [91] Los servicios se operan con unidades múltiples diésel de la clase 92. [92]
NSB también opera servicios interurbanos desde Trondheim a Bodø en la línea Nordland. Estos consisten en dos trenes diarios, un servicio diurno y uno nocturno, con un servicio adicional entre Trondheim y Mo i Rana . [93] Stjørdal y Steinkjer son las únicas estaciones a lo largo de la línea que permanecen con personal. [94] [95] NSB utiliza una combinación de unidades múltiples diésel de la Clase 93 y trenes remolcados por Di 4. [96] CargoNet y Cargolink operan trenes de carga a lo largo de la línea. CargoNet transporta utilizando Vossloh Euro, [80] mientras que Cargolink utiliza locomotoras Di 6, respectivamente. [97]
Los políticos han señalado que quieren electrificar las vías de Trondheim a Steinkjer junto con la línea Meråker. NSB necesitará reemplazar los trenes de la Clase 92 hacia finales de la década de 2010 y quiere coordinar el nuevo material con la electrificación. [98] Los municipios del condado de Nord-Trøndelag y Sør-Trøndelag propusieron a principios de la década de 2000 que se modernizara la línea Nordland entre Trondheim y Steinkjer para reducir el tiempo de viaje a una hora. Esto requeriría aumentar la velocidad promedio a 115 kilómetros por hora (71 mph), principalmente a través de una modernización de la línea existente. Los proyectos específicos incluyen electrificación, vía doble entre Trondheim y el aeropuerto de Trondheim, bucles de paso adicionales, un nuevo puente sobre Stjørdalselva y una reorganización de las vías en Hell. Esto tendría que combinarse con una reducción en el número de paradas. La Administración Nacional de Ferrocarriles estima que las inversiones mencionadas, cuyo coste oscilaría entre 4.000 y 6.000 millones de coronas noruegas, permitirán un tiempo de viaje de una hora y diez minutos. Si se enderezan algunas curvas, se aumenta la capacidad entre Stjørdal y Steinkjer y se eliminan más paradas, el tiempo de viaje podría reducirse a una hora. [99]
Norsk Bane , una organización de presión que propone construir una línea de alta velocidad desde Oslo hasta Trondheim y luego hasta Steinkjer, ha propuesto construir un derecho de paso completamente nuevo en la ruta. Calculan que los trenes regionales, con su infraestructura, podrían operar trenes desde Steinkjer a Trondheim en 40 minutos. Las propuestas implican solo mantener las estaciones en el aeropuerto de Trondheim, Stjørdal, Åsen, Levanger, Verdal, Røra y Steinkjer a lo largo del segmento Hell-Sunnan. [100] Implicaría tres servicios por hora y trenes directos a Oslo, con velocidades de hasta 300 kilómetros por hora (190 mph). [101]