El Ferrocarril General Bartolomé Mitre (FCGBM) (nombre nativo: Ferrocarril General Bartolomé Mitre ), que lleva el nombre del ex presidente argentino Bartolomé Mitre , es una de las seis líneas ferroviarias estatales argentinas formadas después de la nacionalización de la red ferroviaria por parte del presidente Juan Perón. en 1948 y uno de los más grandes de Argentina. Las seis divisiones, administradas por Ferrocarriles Argentinos , fueron posteriormente disueltas durante el proceso de privatización ferroviaria que comenzó en 1991 durante la presidencia de Carlos Menem .
El FCGBM incorporó la empresa británica de vía ancha de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) , Ferrocarril Central Argentino , y la sección norte del Ferrocarril de vía ancha Rosario y Puerto Belgrano, de propiedad francesa .
Las principales líneas partían desde la terminal ferroviaria de Retiro en Buenos Aires hacia el norte a través de las provincias de Buenos Aires , Santa Fe , Córdoba , Santiago del Estero y Tucumán .
El Ferrocarril Mitre también cuenta con un ramal que se extiende desde Villa Gobernador Gálvez en la Provincia de Santa Fe hasta Puerto Belgrano, al sur de la Provincia de Buenos Aires . Este ramal formaba parte del Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano aunque actualmente se encuentra en desuso.
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Terminada la Segunda Guerra Mundial , empresas ferroviarias de propiedad británica y francesa en Argentina iniciaron trámites con el fin de vender sus ferrocarriles ante problemas financieros para operar esos servicios. Finalmente el 1 de marzo de 1948 todas las empresas ferroviarias extranjeras en Argentina fueron nacionalizadas bajo la administración de Juan Perón , creándose la empresa estatal "Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA)", luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos , asumiendo el control. todas las líneas ferroviarias de Argentina, incluyendo servicios de pasajeros y carga.
Las siguientes empresas ferroviarias de vía ancha se sumaron a la red de Ferrocarril Mitre
Notas:
Poco después de la reorganización del sistema ferroviario nacionalizado, el Ferrocarril Mitre cerró la estación Rosario del Ferrocarril Rosario y Puerto Belgrano , trasladando la terminal de servicios de pasajeros a Rosario Central . Un sector de la antigua estación sería utilizado posteriormente para construir la Ciudad Universitaria de Rosario. El edificio de la estación también fue utilizado como escuela de música y allí se instaló la Facultad de Ingeniería de Rosario.
La estación Rosario Este también fue cerrada poco después. En el terreno donde se encontraba se plantó un parque público (denominado "Parque Urquiza"). La estación Fisherton pasó a llamarse "Antártida Argentina".
En 1977 se cancelaron la mayoría de los servicios urbanos de pasajeros de la ciudad. Se cerró la estación Rosario Central , convirtiéndose Rosario Norte en el nuevo término de la línea. Muchas emisoras también cesaron sus actividades, como Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea, Ludueña y Alberdi. Un año después, los restantes servicios de pasajeros se cerraron definitivamente.
En noviembre-diciembre de 1989 el Ferrocarril Mitre reactivó la estación Rosario Central cuando la Municipalidad de Rosario inauguró un servicio de pasajeros (denominado "Ferrobús") utilizando el chasis de un autobús especialmente remodelado para funcionar como vagón de tren. Partiendo de Rosario Central, el ferrobús atravesó el centro de Rosario hasta el Monumento Nacional a la Bandera donde finalizó el recorrido. El ferrobús circula cuatro veces al día, siendo pronto demandado por un elevado número de usuarios. A pesar de las ventajas de este servicio y los resultados satisfactorios, el ferrobús fue cancelado a finales de ese año y nunca ha regresado desde entonces.
Con la nacionalización ferroviaria , las estaciones de tren y metro de Retiro pasaron a denominarse " Presidente Perón " en honor al expresidente de Argentina. Esto duró hasta 1955 cuando el gobierno de facto establecido después de la Revolución Libertadora restauró los nombres originales a ambos términos.
Los autocares Metropolitan Vickers adquiridos a la compañía británica circularon por primera vez en 1916, cuando se electrificaron los 28,3 kilómetros del ramal Retiro-Tigre C. [2] Esos vagones se introdujeron para reemplazar las antiguas locomotoras de vapor que aún circulaban en la línea, convirtiéndose en la primera línea ferroviaria eléctrica de Sudamérica. [3] Durante la década de 1950, el gobierno nacional comenzó a considerar la posibilidad de cerrar el ramal al Delta del Tigre. Surgió debido al ramal Retiro- Tigre tendido paralelo a la estación Olivos, transportando muchos más pasajeros que el primero. Sin embargo, el proyecto no se llevó a cabo durante esa década.
Finalmente, el 8 de noviembre de 1961, el Gobierno de Argentina (encabezado por Arturo Frondizi ) decidió cerrar el ramal de Bartlomé Mitre a Delta. Sólo algunos trenes de mercancías circularían esporádicamente por esas vías hasta desaparecer definitivamente. Al caer el ramal en desuso, los edificios ferroviarios y terrenos detrás de las vías fueron usurpados ilegalmente por familias sin hogar, mientras por otro lado, grupos de vecinos reclamaban el restablecimiento de los servicios.
Durante el gobierno de Frondizi, el Estado adquirió nuevos autocares eléctricos de la empresa japonesa Toshiba para el resto de las líneas urbanas de Mitre. Debido a que los vagones Toshiba tenían una estructura diferente a la de Metropolitan Vickers, se tuvieron que agregar nuevas plataformas elevadas a cada estación para permitir que los pasajeros ingresaran a los trenes.
Durante este período los servicios a Zárate y Campana fueron operados con locomotoras diésel por la empresa estadounidense ALCO . Hacia 1970 la Municipalidad de Buenos Aires construyó un túnel en la Avenida del Libertador que pasaba bajo el ramal Retiro-Tigre. Entre 1985 y 1985 Ferrocarriles Argentinos (que para entonces recorrían todos los servicios urbanos) firmaron convenios con distintas Municipalidades del Gran Buenos Aires para construir más túneles en reemplazo de los pasos a nivel existentes en esos distritos.
El Expreso Buenos Aires- Tucumán fue un servicio que realizó su primer viaje en el año 1969 luego de dos años trabajando en el mantenimiento de la infraestructura del ramal. El servicio unió Buenos Aires y Tucumán tardando 15 horas en recorrer 1.156 kilómetros entre ambas ciudades. El servicio a bordo incluía restaurante, música ambiental, aire acondicionado entre otras comodidades.
El Expreso fue considerado en su momento uno de los trenes más lujosos del mundo, convirtiéndose en uno de los servicios más emblemáticos de Ferrocarriles Argentinos .
Algunas de las obras realizadas que contribuyeron al éxito del Expreso incluyeron 357 km de nuevas vías férreas en la Provincia de Santiago del Estero y José León Suárez en el Gran Buenos Aires , reparación y mantenimiento de material rodante en talleres de Rosario, remodelación de vagones Hitachi en Junín. talleres, adquisición de autocares Fiat -Concord nuevos , remodelación de estaciones, pasos a nivel, puentes, señalización , construcción de nuevos andenes, instalación de cintas portaequipajes en Retiro, señales electrónicas en las principales estaciones de la línea (Retiro, Tucumán, Rosario, La Banda) indicando las salidas y llegadas de los trenes y la apertura de nuevas taquillas.
El material utilizado incluyó 3.700 toneladas de vías férreas producidas por la metalúrgica local Somisa, 50.000 toneladas de lastre, 700 toneladas de accesorios metálicos y 8.000 protectores para el tercer carril . [4]
En septiembre de 1990 se reactivó el proyecto de reapertura de la sucursal Mitre-Delta. Tren de la Costa SA, empresa de la local Sociedad Comercial del Plata , propiedad de Santiago Soldati, ganó la licitación e inició las obras para reactivar el ramal. La empresa remodeló las 8 estaciones del ramal y construyó 3 nuevas estaciones, la mayoría con el concepto de centros comerciales, siendo San Isidro la más representativa de esta tendencia.
Justo enfrente de la antigua terminal Bartolomé Mitre se construyó una nueva terminal, denominada "Maipú". Ambas estaciones quedaron conectadas a través de un puente peatonal sobre la Avenida Maipú. A diferencia del Retiro-B. Ramal Mitre, el nuevo servicio Maipú-Delta era un sistema de tren ligero , utilizando trenes de dos vagones adquiridos a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).
El servicio entre Maipú-Delta se inauguró en abril de 1995.
El proyecto se demoró más de un año hasta que el 7 de diciembre de 1994 el tren realizó su primer viaje desde Delta-Libertador. A la celebración asistió el entonces presidente de Argentina, Carlos Menem . La inauguración oficial fue el 20 de abril de 1995 cuando partió el primer tren desde la nueva estación Maipú hacia Delta, iniciándose el servicio de pasajeros 5 días después.
Durante los primeros años de existencia, el ramal transportaba un promedio de 100.000 pasajeros (los fines de semana) debido a que había sido concebido como un tren turístico, teniendo a Maipú, Libertador y San Isidro como sus principales centros comerciales. Junto a la terminal del Delta, se construyó un nuevo parque de atracciones, el " Parque de la Costa ", autoproclamado "el más grande de Sudamérica". El Parque de la Costa -inaugurado en abril de 1997- invirtió US$100 millones para su construcción. Dos años más tarde, se inauguró el "Trillenium Casino" junto al parque y a la estación Delta. SCP y Grupo Bolt invirtieron A$ 70 millones. El nuevo centro de juego contaba con 1.800 máquinas tragamonedas, 76 mesas de juego y 2 ruletas electrónicas.
Sucesivas crisis económicas como la crisis del Tequila en México (1994) y la crisis financiera asiática (1997) provocaron una disminución en el número de pasajeros transportados por la empresa, afectando no sólo a los servicios de trenes sino también al parque de atracciones. La SCP solicitó al gobierno nacional una subvención para continuar operando los trenes pero la solicitud fue denegada debido a que el contrato de concesión no incluía la posibilidad de otorgar subsidios debido a que el Tren de la Costa estaba catalogado como tren turístico a diferencia del resto de las líneas que sí lo estaban. un transporte público de pasajeros.
Luego de una progresiva disminución del número de pasajeros transportados y el cierre de la mayoría de comercios en las estaciones, [5] el Gobierno de Argentina revocó la concesión a SCP, haciéndose cargo del Tren de la Costa a través de su filial SOFSE. [6] [7]
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En el sector metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires existe un ramal de cercanías electrificado que opera desde la terminal de Retiro, en el barrio porteño de Retiro , hasta varias localidades del conurbano del Gran Buenos Aires .
Cuando el Gobierno de Argentina decidió privatizar todos los servicios ferroviarios urbanos en 1992, la Línea Mitre (el servicio urbano de pasajeros del Ferrocarril Mitre) fue entregada en concesión a Trenes de Buenos Aires (o TBA, que también se hizo cargo de la Línea Sarmiento ) mediante el Decreto N. ° 730/95.
Durante los dos primeros años de concesión, TBA cumplió con los requisitos especificados en el contrato, sobre la frecuencia del servicio, con un promedio del 98%. En febrero de 1999, el consorcio había invertido 200 millones de dólares, incluida la reconstrucción de 220 vagones Toshiba , la remodelación de 13 estaciones y talleres. Además, se implantó un nuevo sistema de venta de entradas con la instalación de máquinas expendedoras.
Una de las mejoras más notables fue la introducción de los autocares "Puma" en el ramal Retiro-Tigre. Estos autocares fueron construidos por la fábrica local Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER) y contaban con aire acondicionado, frenos ABS y sistemas de supervisión por computadora. [8]
En 1997 el gobierno decidió modificar los contratos de concesión con un plan de modernización por US$ 2.500 millones. Las futuras inversiones requerían la adquisición de 492 autocares eléctricos de nueva construcción, la rehabilitación de más de 100 kilómetros de vías existentes y la instalación de nueva señalización , entre otras mejoras.
Sin embargo, el gobierno de Fernando De la Rúa (que había llegado al poder en 1999) hizo cambios al proyecto original, reduciendo el monto del presupuesto a 1.300 millones de dólares. Para compensar a las empresas, el Estado otorgó subsidios a TBA (y al resto de operadores privados) como una forma de compensar las pérdidas y evitar que las tarifas aumentaran.
Debido a esta política y la falta de inversiones en Línea Mitre, la calidad del servicio disminuyó considerablemente. TBA operó la línea hasta el desastre ferroviario de la estación Once de 2012 . Como resultado, el gobierno nacional revocó la concesión otorgada a TBA y entregó Mitre y Sarmiento al operador estatal UGOFE , que administró la línea hasta 2014 cuando fue entregada en concesión a Corredores Ferroviarios SA [9] [10] [11]
En 2014, el gobierno anunció la adquisición de nuevos autocares para reemplazar el material rodante eléctrico existente de Mitre Line. Los nuevos trenes fueron fabricados por la empresa china CSR Corporation Limited , los primeros en llegar en junio de 2014. [12] [13]
A principios de la década de 1990, la situación económica de Ferrocarriles Argentinos, de propiedad estatal , se volvió crítica. Mediante Decreto Nacional N° 520/91 el Gobierno de Argentina creó la empresa residual FEMESA para operar los servicios urbanos de pasajeros en Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos continuó operando los servicios interurbanos de carga y pasajeros.
El 10 de marzo de 1993, un nuevo decreto del presidente Carlos Menem estableció que todos los ferrocarriles interurbanos de pasajeros cesaban sus actividades. La única manera de reactivar las líneas sería que los gobiernos provinciales asumieran los servicios.
En cuanto a los servicios de carga, el gobierno procedió a licitar la operación de las líneas, estableciendo un canon que los consorcios pagarían al Estado argentino. Finalmente, en abril de 2002 el gobierno adjudicó a la empresa privada Nuevo Central Argentino (NCA), formada por las empresas locales Aceitera General Deheza, Banco Francés del Río de la Plata, Asociación de Cooperativas Argentinas y Román Marítima, la operación y mantenimiento del Ferrocarril Mitre.
NCA inició sus operaciones el 23 de diciembre de 1992, recorriendo trenes por las provincias de Buenos Aires , Córdoba , Santa Fe , Santiago del Estero y Tucumán , con un total de 4.512 kilómetros. El nuevo consorcio estableció su sede en Rosario, Santa Fe .
Al momento del inicio de la concesión, Ferrocarriles Argentinos sólo recorre el 45% de la línea del sistema debido al terrible deterioro de las vías o la ausencia de balastro que no permitía el paso de los trenes. Los activos recibidos por la NCA incluían 63 locomotoras diésel (de las cuales sólo 23 estaban activas) y 5.354 vagones (de los cuales sólo el 60% estaban en condiciones aceptables para funcionar).
